Kaczyński straszy: Unia wykończy tanie linie lotnicze. Ale tanie latanie ma swoją cenę

„Wolność” była hasłem przewodnim przemówienia prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego, który w sobotę oficjalnie otworzył kampanię ugrupowania przed wyborami do Parlamentu Europejskiego. Politycy Prawa i Sprawiedliwości, pod wodzą Jacka Saryusza-Wolskiego i Beaty Szydło, mają w Brukseli i Strasburgu pilnować, byśmy zachowali jej jak najwięcej. A będzie to trudne zadanie – sugerował w swojej wypowiedzi Kaczyński. Wolności Polek i Polaków zagraża przede wszystkim zielona polityka forsowana przez Komisję Europejską.

Drogie bilety lotnicze jak zakaz jedzenia kotletów

To stary motyw w prawicowej narracji. Europejski Zielony Ład miał już odebrać nam prawo do jedzenia kotletów, zmusić do jedzenia robaków, odebrać możliwość jazdy samochodami spalinowymi. W PiS-owskiej opowieści przed eurowyborami pojawił się nowy wątek. Swoją przemowę Kaczyński rozpoczął od tematyki lotnictwa – a konkretnie od tego, że polityka UE zagraża wolności przemieszczania się po Wspólnocie, uważanej przecież za filar jej istnienia.

"Wolność ma wiele aspektów, jeden z nich to wolność podróżowania – ale to jest zależne od cen biletów samolotowych” – opowiadał. Jego zdaniem Unia nie chce, żeby Europejczycy mieli dostęp do tanich lotów, a więc nie będą mogli podróżować w „najdalsze zakątki”.

Może zaskakiwać, że prezes PiS w tak mocny sposób podkreślił wagę prawa do korzystania z tanich lotów. Wcześniej nie sięgał po tę tematykę, a wydaje się, że z usług linii lotniczych korzysta przede wszystkim klasa średnia. Być może to próba wyciągnięcia ręki do tej części elektoratu. Być może też Kaczyński mówi do swoich mniej zamożnych sympatyków, dając im do zrozumienia, że bogaci się już nalatali, a kiedy biedniejsi mają możliwość kupna tanich biletów budżetowych linii, to to prawo im się odbiera.

Potęga tanich linii, ale jakim kosztem?

Na pewno latanie przestało w Polsce być zajęciem dla elity. W 2022 roku polskie lotniska obsłużyły prawie 41 milionów pasażerów, a było to i tak mniej niż w przedpandemicznym i przedinflacyjnym 2019 roku. Najwięcej osób wybrało tanie linie, które słyną ze sprzedaży biletów już od kilkudziesięciu złotych w jedną stronę. Wizzairem i Ryanairem podróżowało w sumie prawie 21 milionów osób.

Czy unijna polityka klimatyczna może być zagrożeniem dla taniego latania?

Z drugiej strony nie sposób nie zauważyć, jak Kaczyński – co w rytmie kampanii było do przewidzenia – spłaszcza przekaz, pokazując uproszczoną wersję rzeczywistości. Bo tanie loty utrzymujemy dużym, często nieuzasadnionym kosztem. W wielu przypadkach składają się na nie także ci, którzy lotniska nie widzieli nawet z okna autobusu.

Zasadniczo można częściowo przyznać Kaczyńskiemu rację. Niektóre z regulacji, które przygotowuje Bruksela, mogą wpłynąć na ceny biletów lotniczych. Już w zeszłym roku linie lotnicze i unijni biurokraci doszli do porozumienia w sprawie wykorzystania biopaliw i rozwoju paliw syntetycznych, które mogłyby obniżyć emisyjność lotów. Zostali też zobowiązani do tankowania ilości paliwa jak najmocniej zbliżonej do tej zużytej na danej trasie, by uniknąć jego marnowania. Zasady te będą obowiązywać od 2025 roku.

Droższe bilety lotnicze przez „zrównoważone” paliwa?

To jednak jedynie preludium do znacznie większych zmian. Od 2027 roku linie lotnicze mają być objęte systemem opłat klimatycznych w systemie EU ETS. W jego ramach emisyjnym przedsiębiorstwom wydawane są certyfikaty uprawniające do wyemitowania danej ilości dwutlenku węgla. Do tej pory lotnictwo jest traktowane ulgowo, liniom przysługuje pula darmowych uprawnień. Pieniądze pochodzące z kupna certyfikatów mają jednak częściowo wracać do płacących. Komisja Europejska planuje utworzenie funduszu w wysokości 1,6 mld euro finansującego rozwój zrównoważonych paliw – w tym syntetycznych (e-paliw) oraz biopaliw. Koszty ich zakupu mają też być rekompensowane – w przypadku e-paliw w 90 proc., w przypadku biopaliw w 70 proc.

E-paliwa mają powstawać z wykorzystaniem wyłapanego z atmosfery czy instalacji przemysłowych dwutlenku węgla i wodoru wyprodukowanego dzięki odnawialnej energii. Na razie nie są produkowane na masową skalę, ich wytworzenie w porównaniu z tradycyjnymi odpowiednikami jest trudne i drogi. Rekompensata ma zachęcać branżę lotniczą i petrochemiczną do inwestycji w syntetyczne odpowiedniki tradycyjnych paliw. Oprócz zachęty ma działać również przymus. Od 2025 roku linie będą musiały używać domieszki „zrównoważonych” paliw – na początku ma to być jedynie 2 proc. każdego napełnienia zbiorników, w 2050 wartość ta ma dojść do 70 proc.

Dodatkowym kosztem są opłaty w ramach systemu CORSIA. Mają być przeznaczone proklimatyczne działania rekompensujące emisje, które nawet przy użyciu najlepszych technologii są nie do uniknięcia.

Samoloty tankują bez podatków

Kolejny plan obciążający kosztowo linie mówi o opodatkowaniu paliwa lotniczego. To znacznie zbija koszty działalności i stawia tanie linie lotnicze w uprzywilejowanej pozycji względem operatorów kolejowych czy przewoźników autobusowych. Ponadto kraje UE nie nakładają VAT-u na bilety lotnicze, mimo że takim podatkiem obciążeni są przedsiębiorcy ze znacznie mniej emisyjnych branż.

Regulacje mają skłonić linie lotnicze do ekologicznych zmian. Zielone latanie ma im się bardziej opłacać. Wiele wskazuje jednak na to, że za kilka lat bilety po kilkadziesiąt złotych w jedną stronę będą ogromną rzadkością, a erę bardzo tanich linii będziemy wspominać jako trwającą trzy dekady anomalię rynku lotniczego. Nie musi to jednak oznaczać, że podróże lotnicze znajdą się zupełnie poza zasięgiem zwykłych Kowalskich.

Będzie drożej, ale o ile?

Branża ostrzega przed wielomiliardowymi wydatkami na wprowadzanie zielonych polityk. Według szacunków organizacji skupiających przewoźników do 2030 roku linie lotnicze mają wydać 62 miliardy euro na opłaty klimatyczne, rozwój e-paliw czy zakup nowych maszyn. A produkcja nowych samolotów również wiąże się z emisją dodatkowych ton dwutlenku węgla – przekonują przedstawiciele branży. Analityk ING Nico Luman szacuje, że przy planowanych zmianach w 2026 roku cena biletu na trasie Londyn-Rzym mogłaby wzrosnąć o ok. 30 euro. Jak jednak ocenił, część wzrostu cen można zrzucić między innymi na brak przepustowości portów lotniczych, co wpływa na wyższe stawki za dostęp do lotniska.

Z drugiej strony Komisja Europejska uspokajała w 2021 roku, że wprowadzenie planowanych zmian podwyższy koszty działalności linii o ok. 8 proc. Jednocześnie przedstawiciele KE wyjaśniali, że nie są w stanie odpowiedzieć, jak bardzo wzrosną ceny biletów lotniczych, na które wpływa wiele składowych. Poza samą opłatą taryfową ustalaną przez samego przewoźnika na koszt podróży wpływają również opłaty lotniskowe, podatki za korzystanie z przestrzeni powietrznej danego kraju i opłaty dla agencji wystawiających bilety.

Ulgi dla mniej zamożnych?

Nawet przy pesymistycznym scenariuszu, mówiącym o około 130-złotowym (na co przekłada się 30 euro) „dodatku klimatycznym” do ceny biletu, nie można z całą pewnością powiedzieć, że loty staną się z powrotem rozrywką dostępną jedynie dla elity. Być może z niektórych kursów zrezygnują jednak osoby latające bardzo często i bez wyraźnej konieczności, na przykład turystycznie. Dziś są kuszone bardzo niskimi cenami, za jakiś czas mogą dwa razy zastanowić się nad kilkudniowym wylotem do jednego z europejskich kurortów lub stolic.

Problem będą mieli nieco mniej zamożni podróżni, którzy latać muszą – na przykład ze względów zawodowych czy rodzinnych, pracujący w Norwegii czy Irlandii, odwiedzający rodzinę w Hiszpanii czy Włoszech. Warto wziąć pod uwagę ich sytuację, na przykład obniżając cenę biletu w niektórych uzasadnionych przypadkach.

Miliony od samorządów na „promocję”

Warto też zastanowić się, jak na ulgowe traktowanie lotnictwa składamy się wszyscy. Ubytek w podatkach, których nie płaci branża, jest odczuwalny w krajowych budżetach, a linie korzystają też na wsparciu lokalnych władz, które chcą utrzymać atrakcyjną ofertę na swoich lotniskach.

Samorząd województwa kujawsko-pomorskiego zapłacił Ryanairowi za „promocję regionu” 33 mln złotych. Podkarpacie temu samemu przewoźnikowi przelało ponad 27 mln. Port Lotniczy Lublin na „promocyjne” umowy przeznaczył 12 mln złotych. W rzeczywistości pieniądze te idą na utrzymanie linii w portach, wpisanie tych kwot w kategorię „promocji” pozwala jednak obchodzić unijne reguły. Te nie pozwalają na bezpośrednie dotowanie linii lotniczych, chyba że w ramach usług publicznych – na przykład, gdy dla połączenia nie ma dobrej alternatywy, jak w przypadku podbiegunowych kierunków w Skandynawii.

Pieniądze w Polsce idą na kierunki, których utrzymanie bardzo trudno uznać za niezbędne. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego wydał prawie dwa miliony złotych na zachowanie połączeń z Tunezją. Urząd dopłaca również LOT-owi, między innymi za kursy z Zielonej Góry-Babimostu do Warszawy. W tym samym regionie dogorywa kolej. Dostać się do stolicy tym środkiem transportu nie jest łatwo, wymaga to przesiadek. Utrzymywane z wojewódzkiej kasy Polregio działa w kratkę i tnie kursy.

Bilety na pociąg tak tanie, jak lotnicze?

Europa, również dzięki niedrogim połączeniom lotniczym, stała się mniejsza. Rozkwitły stosunki gospodarcze czy kulturalne pomiędzy poszczególnymi krajami, rozwinęła się branża turystyczna. Kończąc erę ultratanich lotów, Unia nie powinna zapomnieć o znaczeniu możliwości łatwego i szybkiego przemieszczania się pomiędzy krajami członkowskimi.

Zatrzymajmy się więc na chwilę przy kolei – konkretnie tej międzynarodowej. Podróżni, przy drożejących biletach lotniczych, muszą mieć sensowną alternatywę. Komisja Europejska do tej pory nie wsparła wystarczająco powolnego renesansu nocnych połączeń pomiędzy krajami członkowskimi. Na ten segment coraz mocniej stawiają między innymi Austriacy z państwowego ÖBB. Działają również prywatne spółki wożące pasażerów nocą w wagonach sypialnych i kuszetkach. Na niektórych trasach – na przykład pomiędzy Paryżem a Barceloną, a także zachodem Niemiec a francuską stolicą – kursują pociągi kolei dużej prędkości. Najważniejszym problemem są jednak ceny połączeń. W większości mowa o połączeniach komercyjnych, niedotowanych przez państwo. Ich kosztów nie zbijają ulgi podobne do tych, na które może liczyć lotnictwo. Sytuację pogarsza także brak wspólnej dla wielu przewoźników polityki i platformy sprzedażowej, w co również do tej pory nie wtrąca się Bruksela.

Zrzucamy się na to wszyscy – nawet jeśli nie korzystamy z usług linii lotniczych. Unia jedynie kończy erę dopłat i ulg, które sprawiały, że ich szefowie urządzili się w Europie jak pączki w maśle. To odwrotna perspektywa od tej, którą przyjął Jarosław Kaczyński. Można jednak zastanowić się, czy nie właściwa.