Lewica: bilet za grosze. Konfederacja: przykuta do kierownicy. Jaki transport publiczny po wyborach?

„Nie ma jak tramwaj” – przekonywał pod koniec września Rafał Trzaskowski. Prezydent stolicy właśnie tramwajem wybrał się w niedzielną podróż, a była to decyzja o tyle korzystna, że na ulicach Warszawy odbywał się maraton, przez co ruch samochodowy był mocno ograniczony. W ten sposób wiceprzewodniczący Platformy Obywatelskiej wpisał się w trend, zgodnie z którym politykowi dobrze pokazać się w komunikacji miejskiej tuż przed wyborami – i to nawet jeśli na co dzień nie jest w niej zbyt częstym gościem.

„Populacja polityków w komunikacji miejskiej zwiększa się” – żartują często internauci przy starcie kolejnych kampanii. Mimo to wśród osób zasiadających w parlamencie nie brakuje i oddanych fanów transportu zbiorowego. W mediach społecznościowych przejazdami niemal każdą jego formą chwali się Paulina Matysiak z Lewicy. Jej partyjna koleżanka Daria Gosek-Popiołek, sądząc po jej postach w mediach społecznościowych, mogłaby dostać tymczasowy meldunek w pociągach z Krakowa do Warszawy. Kilometry w pociągu nabija sobie też Franek Sterczewski z klubu Koalicji Obywatelskiej, na początku kadencji popularyzujący hasztag #MakeZbiorkomGreatAgain.

O programach kandydujących partii w innych obszarach możecie przeczytać TUTAJ

Ale czy partie mają plan, by zbiorkom znów stał się „great”? W poszukiwaniu postulatów dotyczących komunikacji publicznej spójrzmy w partyjne programy i przysłuchajmy się wypowiedziom polityków.

Koalicja Obywatelska: tani transport publiczny dzięki zerowej stawce VAT

Koalicja Obywatelska w tej kampanii wyborczej posługuje się przede wszystkim „stoma konkretami”. To sprawy, które przyszły rząd dowodzony przez formację Donalda Tuska chce załatwić jak najszybciej. Na tej liście znajdziemy tylko dwa pomysły poświęcone transportowi publicznemu. Największe opozycyjne ugrupowanie proponuje zerową stawkę VAT na bilety transportu publicznego. I odnosi się do rządowego planu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. „Zweryfikujemy projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego. Zatrzymamy bandyckie wywłaszczenia i naprawimy krzywdy już wywłaszczonym. Zablokujemy sprzedaż lotniska Okęcie” – piszą politycy w swoich stu konkretach.

To ciekawy punkt stu konkretów, choć paradoksalnie nie do końca konkretny. Nie mówi wprost, na czym miałaby polegać weryfikacja potężnego projektu CPK. Przypomnijmy, że składa się on z komponentu lotniskowego i kolejowego. Samo lotnisko i megadworzec kolejowy ma zająć 2 tys. hektarów i powstać w Baranowie w województwie łódzkim. Do obiektu prowadzić mają nitki kolei bardzo dużej prędkości, po których pociągi mknąć będą powyżej 200 km/h. „Weryfikacja” tego pomysłu teoretycznie może być pozytywna, choć wypowiedzi Donalda Tuska z kampanii wyborczej sugerowałyby inny scenariusz.

Po wyborach zweryfikujemy ten projekt. To, co jest charakterystyczne, ta inwestycja w ogóle nie ruszyła. Moim zdaniem dobrze, bo to umożliwi jej zablokowanie. Ale wydano już miliony, dziesiątki milionów złotych na pensje dla pana Horały i ludzi PiS-u, którzy się umościli, jak w każdej ze spółek także tutaj” – mówił lider Platformy Obywatelskiej podczas swojego wiecu w Baranowie.

Oprócz tych dwóch punktów w dokumencie programowym Koalicji Obywatelskiej nie znajdziemy więcej na temat transportu publicznego. Politycy formacji, z Donaldem Tuskiem i Rafałem Trzaskowskim na czele, bardzo rzadko wypowiadają się też o komunikacji zbiorowej podczas wieców, wywiadów i spotkań z wyborcami. Podobnie było cztery lata temu, gdy w o wiele obszerniejszym dokumencie programowym Koalicja Obywatelska poświęciła tematyce transportowej zaledwie kilka akapitów, skupiając się jednak przede wszystkim na inwestycjach w nowe drogi i tory. Według starych już propozycji KO powiaty miałyby zyskać „huby” transportowe, czyli węzły łączące funkcję dworca kolejowego i autobusowego.

Lewica sprawnie wykorzystała temat wykluczenia komunikacyjnego

Zupełnie inaczej tematykę transportu traktuje Lewica. Przysłuchując się wystąpieniom liderek i liderów formacji można odnieść wrażenie, że niektóre z danych dotyczących wykluczenia komunikacyjnego wykuli na blachę. Włodzimierz Czarzasty często i chętnie wraca do statystyki dotyczącej liczby wykluczonych transportowo w Polsce. Według jego wypowiedzi takich osób ma być aż 14 mln. W przypadku tylu osób oferta transportowa albo nie zapewnia wygodnego dojazdu do najważniejszych punktów usług publicznych, albo nie ma jej wcale.

Liczba ta pojawiła się między innymi w głośnej książce „Nie zdążę” Olgi Gitkiewicz z 2019 roku, która nawiązywała do wcześniejszych wyliczeń Klubu Jagiellońskiego. Według niektórych ekspertów to szacunek na wyrost, ale nie obniża to rangi problemu.

„To szacunkowa liczba mieszkańców gmin, które nie organizują transportu publicznego. Ale to nie oznacza, że transportu tam w ogóle nie ma, bo często dostępna jest tam np. kolej, którą organizują samorządy wojewódzkie, czy autobusy komercyjne albo organizowane przez powiat” – mówił „Rzeczpospolitej” Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Lewica mimo to powtarza tę liczbę – trzeba jednak przyznać, że robi to w dobrej wierze, chcąc zwrócić uwagę na problem wykluczenia komunikacyjnego. Co członkowie formacji chcą zrobić, by mu zaradzić? Sztandarowym pomysłem z programu Lewicy jest stworzenie jednego biletu na wszystkie rodzaje transportu publicznego na poziomie gminnym, miejskim i regionalnym.

„Chcemy wprowadzić bilet za 59 złotych, bilet abonamentowy na wszystkie połączenia – gminne, lokalne, miejskie. Wyprawa do miasta, do lekarza, na zakupy czy do rodziny, która mieszka w powiecie obok, ma przestać być sytuacją, w której się kalkuluje, czy się opłaca, czy nie” – przekonywał Adrian Zandberg z Lewicy Razem.

Propozycja ma być polską wersją rozwiązania z Niemiec, gdzie komunikacja od gminnej po regionalną kosztuje 49 euro. Już samo skopiowanie niemieckiej oferty, razem z kosztem biletu po przeliczeniu na złotówki, oznaczałaby rewolucję w cennikach. Ceny biletów miesięcznych w wielu miastach przekraczają 100 złotych. Dla mieszkańca obrzeży Warszawy to wydatek 180 złotych (bilet na dwie strefy). Najtańszy bilet strefowy na Koleje Mazowieckie (wiodący regionalny przewoźnik w województwie) kosztuje z kolei 174 złote. 30-dniowy bilet na całą sieć przewoźnika to z kolei aż 574 złote. Łatwo więc obliczyć, że bilet za ok. 223 złote (bo tyle kosztowałby niemiecki bilet według kursu z 10.10.2023) mógłby być atrakcyjną ofertą.

Jak zbić te stawki do zaledwie 59 złotych? Na pewno będzie trzeba wydać krocie na pokrycie strat przewoźników. Bardzo trudno oszacować, jak duże mogą być te koszty. Nie należy ignorować możliwości wzrostu inflacji po wyborach, gdy do góry mogą pójść ceny paliwa, a w drugiej kolejności również inne koszty prowadzenia działalności przewoźników – na przykład przez koniec Tarczy Antyinflacyjnej.

Na pewno jednak trzeba będzie wydać miliardy. W 2020 roku przychód Polregio, największego polskiego przewoźnika wożącego pasażerów na krótszych trasach, wyniósł 1,5 mld złotych. Przyszły rząd, wprowadzając „bilet na wszystko”, musiałby również dogadać się z samorządami utrzymującymi własne spółki kolejowe (lokalne władze dokładają się zresztą również do działalności Polregio).

Możemy też zasugerować się kosztami wprowadzenia biletu „na wszystko” w krajach, gdzie takie rozwiązanie działa od pewnego czasu. Niemcy na swój bilet promocyjny wydadzą rocznie 1,5 miliarda euro. Koszty austriackiego „Klimaticket”, czyli biletu rocznego za 1095 euro, sięgają 150 milionów euro rocznie.

W OKO.press pisaliśmy, że oferta wspólnego biletu może mieć sens jedynie w przypadku zwiększenia inwestycji w polskie tory i ofertę autobusową. I tu Lewica ma nośne hasło: „autobus w każdej gminie, pociąg w każdym powiecie”. To hasło zarówno godne pochwały, jak i zakładające wykonanie ambitnego planu. Pociągi pasażerskie nie zatrzymują się obecnie w 43 powiatach. Przez niektóre z nich w ogóle nie przechodzą tory, a inwestycje w sieć są czasochłonne i kosztowne.

Pokazuje to przykład planowanej linii kolejowej z Krakowa do małopolskich Myślenic. Planowanie nowego połączenia, alternatywnego dla zatłoczonej Zakopianki, trwa od 2019 roku, a jedynie dokumentacja projektowa nowej nitki torów ma pochłonąć 142 mln złotych. Inwestycje w lokalną kolej mają napędzić środki zaoszczędzone między innymi na odejściu od projektu CPK – Lewica jest jedyną partią opozycji, która stanowczo sprzeciwia się takim planom.

Wspólny bilet również w programie Trzeciej Drogi

Po lewej stronie widać zdecydowanie najwięcej szczegółowo opisanych pomysłów na transport zbiorowy. Tematu tego nie pomija jednak również Trzecia Droga. O swoich pomysłach na komunikację publiczną najwięcej mówią przedstawiciele Polski2050. Jej lider Szymon Hołownia złożył bliźniaczą, choć sporo droższą wobec lewicowej propozycję stworzenia „biletu na wszystko”. Z początku nie było jasne, czy nie obejmie ona również transportu międzymiastowego. Na finiszu kampanii mamy jednak jasność, że „jeden bilet” miałby obowiązywać w pojazdach wypuszczonych na trasy gminne, miejskie i regionalne i ponadregionalne. Te ostatnie to między innymi pociągi wypuszczane przez regionalnych przewoźników i docierające do sąsiednich województw.

Taka oferta miałaby być dostępna za 150 złotych miesięcznie – czyli, jak podkreślał sam Szymon Hołownia, „5 złotych dziennie”.

Wprowadzanie podwyżek, które sprawią, że mniej ludzi będzie jeździć koleją, doprowadzi w średniej perspektywie do zwijania się, a nie rozwoju kolei" – mówił Hołownia, zapewniając, że jednocześnie dołoży stratnym przewoźnikom i samorządom.

Pomysł, podobnie jak propozycja Lewicy, jest godny pochwały, jednak obarczony podobnym ryzykiem. Również w tym przypadku trudno oszacować jego koszty w polskich warunkach, a przykłady z zagranicy sugerują, że rachunek za spełnienie tej obietnicy będzie wysoki.

W swoich wypowiedziach kandydaci Trzeciej Drogi ciepło wypowiadają się również o pomyśle doprowadzenia pociągu do każdego powiatu. Trudno jednak powiedzieć, jak pomysły te będą traktowane po wyborach. Nie znalazły się w końcu w oficjalnym i wiążącym dokumencie prezentującym poglądy koalicji PSL i Polski2050 na Polskę, czyli „12 gwarancjach”. Niestety żadna z nich nawet w części nie mówi o pomysłach ugrupowań na transport publiczny.

Konfederacja przykuta do kierownicy

W skrócie można napisać, że Konfederacja nie ma pomysłów na komunikację zbiorową, bo uznaje, że nie jest to temat wart jakiejkolwiek dyskusji. W oficjalnym programie ugrupowania nie poświęca się mu ani jednego zdania.

Pojęcie o poglądach ugrupowania na transport zbiorowy może dać przegląd publicznych wypowiedzi jego członków z kampanii wyborczej – choć na ten temat nie ma ich wielu.

„Wykluczenie komunikacyjne to fikcja wymyślona przez lewicowców. Zakładamy, że jest prawo człowieka do posiadania autobusu. Gdyby autobus się opłacał, to niepotrzebne byłyby dopłaty. Zasoby są ograniczone, pieniądze są nieefektywnie wykorzystywane. Transport zbiorowy powinien być zbiorowy, a nie wozić jednostki na wioski” – mówił Dobromir Sośnierz Portalowi Samorządowemu.

"Nie znam się na polityce transportowej, ale zapraszam do kontaktu i podpowiadania mi, jakie kwestie warto podnosić. Transport to wyzwanie głównie inżynieryjne i finansowo-prawne. Panuje moda na zwalczanie aut. Niektórym marzy się, że utrudnianie życia kierowcom zwiększy liczbę pasażerów publicznego transportu zbiorowego.

Uważamy, że likwidowanie miejsc parkingowych i zakazy wjazdu nie sprawią, że ruch w komunikacji publicznej wzrośnie" – odpowiadał Krzysztof Bosak na pytania portalu TransportZbiorowy.pl.

Z tych i innych wypowiedzi polityków Konfederacji można więc wywnioskować, że transport zbiorowy powinien radzić sobie sam, a jeśli nie będzie wydolny, to wyborca bez najmniejszych problemów przesiądzie się do auta. W ten sposób ugrupowanie przyznaje, że rezygnuje z głosów tych, którzy nie tylko nie chcą, ale i czasem również nie są w stanie poruszać się samochodami. Chodzi między innymi o osoby starsze, z niepełnosprawnością lub niepełnoletnie. Jeśli Bosak, Korwin, Sośnierz i Mentzen sięgną po władzę, wszystkim tym grupom pozostanie liczyć na podwózki. Konfederacja nie zauważa też problemów zakorkowania polskich miast i zanieczyszczenia powietrza, na które wpływa rosnąca liczba samochodów.

Transport publiczny w programie PiS-u: dużo o zasługach, mało o planach

Sporo uwagi transportowi publicznemu poświęca za to Prawo i Sprawiedliwość. Partia rządząca w swoim programie nie ma co prawda osobnego rozdziału o komunikacji zbiorowej, ale treści na ten temat jest sporo.

Niestety w dużej części dokumentu programowego PiS jedynie podsumowuje swoje zasługi i prezentuje inwestycje, które dokończone zostaną w ciągu przyszłej kadencji parlamentu. Skrupulatnie wylicza środki na zakup taboru czy remonty torów w poszczególnych województwach. Chodzi między innymi o Krajowy Program Kolejowy i jedną z jego kluczowych inwestycji, czyli tunel kolejowy pomiędzy stacjami Łódź Kaliska i Łódź Fabryczna, nazywaną „łódzkim metrem”. Sporą część transportowych obietnic partii rządzącej zajmuje program Kolej+, z którego środki idą na remonty starych i budowę nowych torów. PiS obiecuje kontynuację tego programu, jak i postępy na placu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

CPK ma być impulsem do rozwoju branży lotniczej, ale i kolejowej.

Miałyby one jeździć między innymi do CPK. To ambitne zadanie, bo żaden z polskich producentów nie ma doświadczenia w budowie pociągów dużych prędkości. Obecne na polskich torach Pendolino to włoski produkt.

PiS zapowiada również zmiany w Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Ma być w nim więcej pieniędzy na rozruszanie nowych połączeń na zlecenie samorządów. Umowy z przewoźnikami, zamiast na rok, podpisywane mają być na dłuższe okresy. Tam, gdzie kolej nie dociera, ma dotrzeć autobus, a to za sprawą zaangażowania „narodowego przewoźnika” – zapewne chodzi w tym przypadku o PKP Intercity, choć zadanie taki lepiej byłoby przypisać lokalnym spółkom kolejowym, na przykład zależnym od urzędów marszałkowskich. Niektóre z nich, choćby na Dolnym Śląsku i w Małopolsce, z powodzeniem wypuszczają autobusy na lokalne trasy. Być może Prawo i Sprawiedliwość chciałoby pozbawić samorządów tej kompetencji i wpływu na wydawanie pieniędzy na część przewozów. To już coś, ale plany na przyszłość autobusów i kolei w programie PiS-u zajmują łącznie cztery akapity tekstu – znacznie mniej, niż rozbudowane obietnice mówiące o remontach starych i budowie nowych dróg.