Za darmo, czyli gorzej? Bezpłatna komunikacja miejska nie zawsze działa tak, jak byśmy chcieli

Darmowa komunikacja miejska jest dostępna dla mieszkańców coraz większej liczny miast. W Polsce można bezpłatnie podróżować między innymi w Otwocku, Żorach czy Starachowicach.

Dzięki darmowym przejazdom na wybór komunikacji miejskiej zdecyduje się więcej osób, co zmniejszy korki, emisję dwutlenku węgla i smog - argumentowały władze każdego z miast. Eksperci coraz częściej zauważają jednak, że bezpłatne kursy i tak mają swoją cenę. Chodzi na przykład o zwiększone dotacje pochodzące z podatków lub wyraźnie uboższą ofertę miejskich przewoźników.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I piszemy o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.

Komunikacja miejska może i bezpłatna, ale gorsza?

Tak skończyło się w Starachowicach - opowiada nam mieszkanka miasta, Marta Szperlich-Kosmala. "W zeszłym roku, z marca na kwiecień, prezydent Marek Materek wprowadził w Starachowicach bezpłatną komunikację, nie dokonawszy wcześniej kalkulacji, nie przeprowadziwszy debat, konsultacji społecznych, ani przetargu. Zbiorkom w mieście nadal prowadzi Zakład Energetyki Cieplnej, który wcześniej realizował tę usługę publiczną" - mówi pani Marta. - "Miasto jest zakorkowane, bo trudno korzystać z takiej komunikacji publicznej. Prezes ZEC już 2 lata temu mówił, że zakłady mają dopasować godziny pracy do autobusów" - kontynuuję Starachowiczanka.

Dlatego mieszkańcy walczą o zmiany w funkcjonowaniu komunikacji, która ich zdaniem na wielu liniach niedomaga. Według pani Marty finansowanie komunikacji zbiorowej może się załamać.

Stowarzyszenie Społecznie Wrażliwi, do którego należy mieszkanka Starachowic, naciska, by urzędnicy poszukali dodatkowych pieniędzy na miejski transport. Jeśli nie w biletach, to być może w opłatach za parkowanie.

Stowarzyszenie złożyło w Radzie Miasta projekt uchwały zakładającej przeprowadzenie konsultacji społecznych, a później wprowadzenie zmian w miejskich przewozach - w tym zmianę przedsiębiorstwa, któremu miasto zleca kursy. Inicjatywa nie znalazła jednak poparcia wśród starachowickich radnych.

Władze Starachowic: wyniki mówią same za siebie

Zupełnie inaczej sprawę przedstawiają lokalne władze. Pokazują Starachowice jako przykład do naśladowania, wspierając się danymi. "To rozwiązanie, które wielu traktowało jako primaaprilisowy żart. Tymczasem stało się rzeczywistością, do której mieszkańcy Starachowic się przyzwyczaili i chętnie z niej korzystają" - mówił prezydent miasta Marek Materek, któremu sukces na lokalnym gruncie ma utorować drogę do krajowej polityki.

33-latek próbuje do niej wejść zakładając własną partię polityczną. Ruch Marka Materka na razie nie jest widoczny w sondażach. Ale może powinien być - skoro projekt darmowego transportu publicznego odniósł sukces, przyciągając 70 proc. pasażerów więcej niż ten płatny.

"Rosną ceny gazu, ropy i benzyny. Używanie własnych aut staje się coraz droższe, podobnie jak działanie komunikacji publicznej. Wprowadzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej w takim momencie może pomóc w trwałej zmianie nawyków części mieszkańców i zachęci do korzystania z transportu publicznego" - argumentował prezydent miasta.

Włodarz wspominał też o kosztach. Przewozy do tej pory kosztowały miasto ok. 9,5 mln złotych rocznie, 2,2 mln z tego pokrywały wpływy z biletów. Noworoczne podwyżki miejskich podatków mają wynikać nie z wprowadzenia bezpłatnego transportu, a z inflacji.

"Każdy przypadek jest inny i nie chciałbym wypowiadać się na temat przypadku Starachowic bez poznania szerszych analiz - a tych, o ile wiem, miasto nigdy nie opublikowało" - zaznacza w rozmowie z OKO.press Jakub Madrjas, ekspert ds. komunikacji zbiorowej i redaktor pisma Rynek Kolejowy.

Mimo to o pomysłach na bezpłatny transport wypowiada się ostrożnie. "Do podawanych jako sukces danych o wzroście liczby pasażerów o 70 proc. należy podchodzić ostrożnie. Przede wszystkim - jaka jest metodologia liczenia, skoro mieszkańcy nie kupują już biletów? Czy uwzględniono to, że tuż przed jej wprowadzeniem mieliśmy ostatnią dużą falę obostrzeń i zachorowań na COVID? Jakie były zmiany w siatce połączeń w tym czasie?"

Starachowice miały być jak Tallinn. Ale czy w Estonii wyszło?

Entuzjazm studzi również Paweł Lewkowicz ze Stowarzyszenia Wrażliwi Społecznie. Jak wskazuje, w 2019 roku starachowickie autobusy przejechały łącznie 1,3 mln kilometrów, w 2022 - o. 1,02 mln: "Są wykluczenia komunikacyjne na os. Łazy, ul. Bema, Ostrowickiej, Iłżeckiej. Pracownicy z drugiej zmiany nie mają czym wrócić z pracy do domu po 22:30. Z dworców PKP nie ma czym dojechać na południową część miasta. W weekendy autobusy kursują co godzinę albo dłużej. Miasto jest takich rozmiarów, że w godzinę, zamiast czekać na autobus, można dojść do celu na własnych nogach" - wylicza Lewkowicz.

Darmowe przejazdy w Starachowicach mają krótką historię, dlatego na razie trudno jednoznacznie ocenić ich trwały wpływ na ruch w mieście. W Europie są jednak przykłady bezpłatnej komunikacji zbiorowej z o wiele większymi tradycjami.

Estoński Tallin wprowadził ją w 2013 roku. Władze tamtejszej stolicy miały nadzieję, że dzięki niej poprawią frekwencję w autobusach i tramwajach. Masowego odwrotu od samochodów jednak nie było, a komunikacja miejska w dekadę tylko nieznacznie poprawiła swoje wyniki. Przyjrzał się im Królewski Instytut Technologiczny ze Szwecji. Analiza badaczy wykazała, że liczba kilometrów przejechanych przez każdego pasażera wzrosła o 2,5 proc., a samych użytkowników komunikacji przybyło o 1,2 proc.

"Liczba przejazdów autobusami wzrosła tam, ale nieznacznie, natomiast wzrosła też liczba podróży samochodem. Spadł za to udział podróży rowerowych i przede wszystkim pieszych. Musimy się zastanowić, czy jest sens wydawać dodatkowe pieniądze, by osoby rezygnowały z własnych nóg czy roweru, czyli zdrowych, ekologicznych i najtańszych sposobów transportu" - mówi nam Madrjas, przytaczając wyniki analizy.

Utrata wpływów z biletów bolesna

Jak dodaje ekspert, miasta decydujące się na wprowadzenie bezpłatnych przejazdów muszą liczyć się ze zwiększonymi kosztami. W Starachowicach wpływy z biletów pokrywały ponad 20 proc. kosztów funkcjonowania transportu publicznego, w Warszawie - tu nie ma darmowej komunikacji - to około 25 proc., w Tallinie przed 2013 rokiem wartość ta dochodziła do 50 proc.

Utracony wpływ może odbijać się na przykład na częstotliwości kursów. Władze miast - zamiast stawiać na takie rozwiązanie - mogłyby więc utrzymać płatne przejazdy, a z równowartości utraconych zysków z biletów poprawić jakość transportu.

"Te 10, 20 czy czasami 30 procent pokrycia kosztów, które przynosi sprzedaż biletów, bardzo często może pozwolić na rozwój siatki połączeń, zagęszczenie kursów, czy poprawę jakości" - wskazuje Madrjas. - "To są czynniki, które według danych podawanych przez ekspertów podczas Kongresu Transportu Publicznego, są dla mieszkańców polskich miast dużo ważniejsze przy wyborze środka transportu, niż opłata za bilet" - argumentuje.

Lepsze i częściej kursujące autobusy czy tramwaje mogłyby więc przekonać osoby zwykle korzystające z samochodu do kupna biletów okresowych. Jak przekonuje Madrjas, ich ceny, nawet po inflacyjnych podwyżkach, nadal są konkurencyjne wobec stawek za paliwo, utrzymanie i ubezpieczenie samochodu.

Mimo to bezpłatna komunikacja miejska jest w Europie coraz popularniejsza. Ostatnio na jej wprowadzenie zdecydowało się francuskie Montpellier. Władze niemal 300-tysięcznego miasta używają tego samego zestawu argumentów, co Tallin i Starachowice, wymieniając wśród nich ekologię i pozytywny wpływ na ruch w mieście.

Wcześniej na taki sam krok zdecydowała się ok. 200-tysięczna Dunkierka, teraz chwaląca się 85-procentowym wzrostem liczby pasażerów. Luksemburg i Malta postanowiły z kolei o wprowadzeniu darmowego transportu na całym terytorium.

Bezpłatna komunikacja miejska ze "średnim" potencjałem

Ciekawym i wcale nie dodającym otuchy przykładem jest belgijskie Hasselt. Darmowa komunikacja miejska dla mieszkańców 75-tysięcznego miasta w zachodniej części kraju została wprowadzona już w 1997 roku. W 2013 roku władze postanowiły zrezygnować z kosztownego pomysłu, pochłaniającego co roku niemal milion euro. W tym samym roku, powołując się na sukces Hasselt, bezpłatne przejazdy wprowadził Tallinn.

Wadami i zaletami darmowej komunikacji miejskiej interesuje się Wojciech Kębłowski, zajmujący się tematyką publicznego transportu naukowiec z brukselskiego Uniwersytetu Vrije. Według jego badań, wprowadzenie bezpłatnych przejazdów "wykazuje średni potencjał w zakresie zwalczania zatorów komunikacyjnych lub poprawy jakości komunikacji miejskiej i bardzo duży potencjał w zakresie poprawy mobilności grup znajdujących się w niekorzystnej sytuacji na terenie miasta".

A zatem - być może w miastach stawiających na "darmowy zbiorkom" nie zmniejszyły się korki, za to szansę na przejazdy i poprawę jakości życia zyskali ci, których do tej pory nie zawsze było na nie stać.

"Uparcie zajmujemy się w Polsce promowaniem najpierw rozwiązań, a potem szukaniem problemów, które mogą rozwiązać. Czasem jest to bezpłatna komunikacja, czasem budowa metra czy tu, czy tam. Powinno być odwrotnie - każde miasto powinno zbadać problemy komunikacyjne mieszkańców i opracować plan transportowy, który te problemy rozwiąże" - podsumowuje Madrjas.