Prawa autorskie: Dawid Zuchowicz / Agencja Wyborcza.plDawid Zuchowicz / Agencja Wyborcza.pl
30 maja 2022

14,5 mln aut. Prawdziwy koszt używanych samochodów

Od czasu wejścia do Unii Polska jest największym importerem używanych samochodów osobowych we wspólnocie. Problem w tym, że sprowadzamy głównie stare auta, za które prawdziwą cenę dopiero przyjdzie nam zapłacić 

to zna. Młodych ludzi w samochodach z roczników starszych od kierowców. Wieloletnie auta, ledwo na chodzie, które można nabyć za 2-3 tysiące złotych. Przez ostatnie kilkanaście lat zmotoryzowaliśmy się jak nigdy dotąd.

Ale za jaką cenę?

Odkąd dołączyliśmy do Unii Europejskiej, do Polski trafiło blisko 14,5 miliona używanych samochodów osobowych. Co roku regularnie sprowadzamy do Polski kolejny milion, z czego połowa jest starsza niż 10 lat, a 250 tys. ma co najmniej 15 lat. Wraz z Rumunią, Bułgarią, Litwą i innymi mniej zamożnymi krajami Unii Europejskiej należymy do końcowych użytkowników pojazdów.

Starsze niż ich kierowcy

Wspomnienie auta starszego od kierowcy jest nieprzypadkowe. Średnia wieku samochodów osobowych nad Wisłą (14,1 lat) jest znacznie wyższa od unijnej, która wynosi niecałe 11 lat, a samochody jeżdżą u nas o wiele dłużej niż na Zachodzie. Co znaczy „o wiele dłużej”? Jak podają badania opublikowane w zeszłym roku w European Transport Research Review, przeciętna „żywotność” auta (czyli jego wiek przed eksportem lub kasacją) wynosi 8 lat dla Luksemburga, około 15 dla Francji czy Niemiec i… ponad 30 dla Polski i Litwy.

Importujemy i jeździmy samochodami, które na Zachodzie są już niechciane. A razem z nimi kupujemy problemy.

Jak podaje raport think tanku WiseEuropa „Wsteczny bieg”, od 2005 roku emisje CO2 z transportu pozostały w UE bez zmian. W Polsce w tym czasie wzrosły o 85 proc. Eksperci szacują, że samochody sprowadzone tylko w 2020 roku wygenerują koszty zdrowotne na poziomie miliarda złotych, wynikające z ich emisji NOx. Kolejne 300 mln pochłoną koszty ich szkodliwości dla środowiska związane z systemem handlu emisjami mini-ETS.

Stare i niebezpieczne

Odrębnym, nie mniej kosztownym problemem jest stan tych aut. Cytowany wyżej raport sugeruje, że

usterkowość systemów bezpieczeństwa w sprowadzanych pojazdach może wynosić nawet 50 proc.

Znajduje to odbicie w liczbie wypadków śmiertelnych rocznie na 100 tysięcy pojazdów (tzw. traffic related death rate). W naszym kraju do takich śmierci dochodzi dwukrotnie częściej niż w Niemczech, czy Holandii. To niesie koszty nie tylko związane z życiem – te finansowe wynoszą 5,5 mld złotych rocznie.

Powodów, dla których gorsze samochody trafiają właśnie do Polski, może być kilka, z których najbardziej oczywistym jest potrzeba zmotoryzowania przy wciąż względnie ubogim społeczeństwie. Kolejnym jest jednak fakt, że nie funkcjonują u nas podatki powiązane z emisyjnością pojazdów, które zniechęcałyby do nabywania starych aut. Blisko 45% używanych samochodów z importu na polskich drogach ma silniki diesla – a te, mimo że jest ich mniej niż benzynowych, zdecydowanie dominują w kosztach związanych ze zdrowiem.

Wpływy do polskiego budżetu z tytułu podatków od środków transportu są – w odniesieniu do PKB – dwa razy niższe niż średnia unijna. Podniesienie ich do poziomu tej przeciętnej zwiększyłoby wpływy budżetowe o ponad 5 miliardów złotych. I może zniechęciło potencjalnych nabywców tak zwanych „szrotów”.

Rezygnujemy z wpływów i ponosimy koszty – wszelkiego rodzaju. Zaś historia starych aut nie kończy się u nas. Ostatnie lata doprowadziły do pewnych zmian i każdy, kto czyta ten artykuł, ma pewnie w głowie obraz ulic, na których starych aut jest dziś mniej niż kiedyś. Gdzie zniknęły? Z 24,4 mln samochodów zarejestrowanych w Polsce ok. ¼ istnieje prawdopodobnie tylko na papierze. Pozostałe zdemontowano.

Na drodze do Afryki

Polska jest unijną stolicą nielegalnego demontażu pojazdów. Jak podaje WiseEuropa 1/3 całości tego procederu odbywa się na terenie naszego kraju. Według szacunków Adama Małyszko z Forum Recyklingu Samochodów tylko w 2020 roku w szarej strefie w Polsce rozebrano 1,4 mln aut. Liczba ta opiera się na liczbie aut widniejących w rejestrze, ale nieposiadających aktualnego ubezpieczenia OC. Zważywszy, że jest ono wymagane do dopuszczenia do ruchu drogowego, można w miarę bezpiecznie założyć, że

wzrastająca liczba pojazdów nieubezpieczonych to zarazem liczba tych, które de facto przestają istnieć. Najczęściej są rozbierane na części.

Jak to się dzieje? Jak sugeruje Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu motoryzacyjnego, jedną z metod jest kupowanie samochodów na tak zwanego „słupa”. Osobie nieposiadającej majątku, na przykład w kryzysie bezdomności, płaci się drobne pieniądze za udostępnienie danych, których następnie używa się do kupna samochodów. W ten sposób ich dalsze monitorowanie przestaje być możliwe, a pozbawieni majątków ludzie figurują jako właściciele tysięcy aut. Są odpowiedzialni za ich bezpieczną dla środowiska utylizację. Wtedy z pojazdem z kolei można zrobić, co tylko się chce – przede wszystkim rozebrać i sprzedać na części.

Polska jest dużym dostawcą części samochodowych, zwłaszcza dla krajów Afryki i Bliskiego Wschodu, ale także np. dla Ukrainy. Z nieoficjalnych rozmów z handlarzami wynika, że zbyt silników, mostów i innych dużych elementów rozebranych aut idzie w tysiące ton. Ich jakość stoi pod znakiem zapytania, ale nawet dość szczegółowe przepisy, jakie obecnie obowiązują w UE, nie są skurteczne.

Dymią i kopcą tak samo, choć nie w Europie

Eksport z Polski to jednak nie tylko części. Niektóre ze starszych używanych samochodów trafiają do biedniejszych krajów również w całości.

Dość powszechne jest m.in. zjawisko wyjeżdżania autami np. do krajów Maghrebu albo Afryki Zachodniej w ramach „podróży”, której koszt pokryje zysk ze sprzedaży auta.

Istnieje też zorganizowany handel, prowadzony tak przez Polaków, jak i zagranicznych kupców. Wiele grup znajduje się nawet na Facebooku. Nabywców interesują przede wszystkim mocne, łatwe w naprawie auta. Ale w miarę, jak ubywa szczególnie udanych modeli volkswagena czy mercedesa, lista się powiększa. Dziś popularny jest na przykład seat alhambra.

Sprzedając samochód, a więc znajdując kogoś, kto potwierdzi jego użyteczność, właściciele z krajów Zachodu pozbywają się również obowiązku bezpiecznego dla środowiska demontażu pojazdu. To niemały problem: Unia Europejska jest największym dostawcą używanych aut do Afryki Zachodniej, a ich liczba idzie w miliony.

I tak, z jednej strony Polska stanowi złomowisko dla bogatego Zachodu, a z drugiej sami zarabiamy na pozbywaniu się niepotrzebnych aut i części do biedniejszych krajów. Ten samochodowy „merkantylizm” nikomu się nie opłaca, gdy w grę wchodzi zmiana klimatu. Czy w Niemczech, czy w Polsce, czy w Sierra Leona stare samochody kopcą tak samo.

Z Polski na wojnę w Ukrainie

"Według danych Automotivew Market Research Institute w 2021 roku do Ukrainy trafiło ok. pół miliona używanych samochodów. Już wtedy Polska (za USA) była drugim największym źródłem aut. Na przełomie 2021 i 2022 roku eksperci twierdzili, że rynek zaczyna się normować — to znaczy przyjmować bardziej zorganizowaną, mniej indywidualną formę. 24 lutego zapewne całkowicie ten trend zmieni.

Jak? Gdy na początku kwietnia Ukraina zniosła cło na importowane samochody, na granicy z naszym wschodnim sąsiadem pojawiły się nawet kilkunastokilometrowe kolejki. W niecały miesiąc z Polski wyjechało tam ponad 30 tys. aut "na handel" - jedna czwarta zeszłorocznego eksportu. Oprócz pojazdów typowo terenowych wyjeżdżają przede wszystkim wszelkiego rodzaju vany, które łatwo przystosowuje się do różnego przeznaczenia. Potrzeby wojenne raczej wykluczają samochody popularnie określane "szrotami", tak też wskazują statystyki dotyczące cen eksportowanych aut.

Jeśli konflikt potrwa dłużej, wiele może się jednak zmienić. Gdy wyschną pieniądze ze zbiórek, a ludziom skończą się oszczędności, w stronę Kijowa może wyruszyć wszystko, czego dziś nie chcą już nawet użytkownicy w Polsce. Wielu handlarzy zwęszy łatwy pieniądz tam, gdzie nie obowiązują unijne przepisy.

Oczywiście, gdy nad głowami latają rakiety, a front co dzień się przesuwa, środowiskowe i zdrowotne ryzyka, które niosą importowane auta, jest najmniej istotną kwestią.

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne