Brak transparentności, brak rzetelnych danych o kosztach i źródłach finansowania, brak informacji o ryzykach. Tak rząd przygotowuje nas do „największej inwestycji w ostatnim 30-leciu”. W najlepszym razie to przepis na opóźnienia i wielomiliardowe straty, w najgorszym - na korupcję i utratę kontroli nad inwestycją

Centralny Port Komunikacyjny to coś więcej niż lotnisko, to pewna wizja rozwoju krajowego transportu. Czy realna?

Wizja, nie konkret

Bez wątpienia projektantom Portu „Solidarność” nie brak ambicji, a nawet pewnej dozy rozmachu – gorzej ze szczegółami i przełożeniem wizji na konkrety, zwłaszcza te biznesowe.

CPK to bardziej metafora niż realny plan działania. Mówimy przecież jednocześnie o budowie nowego lotniska dla Warszawy (a nawet dla Polski), powstaniu silnej bazy lotniczej dla LOT-u, która wzmocni jego pozycję rynkową, o gigantycznym węźle kolejowym, który nie tylko scentralizuje podróże koleją w Polsce, ale stanie się też impulsem do rozwoju kolei w całym kraju. Mówimy wreszcie o symbolu, o drugiej Gdyni, a nawet – jak czytamy w Koncepcji CPK – o stworzeniu i połączeniu dwóch ogromnych metropolis – warszawsko-łódzkiej i śląskiej – które za dwa-trzy pokolenia lat staną się jednym wielki organizmem…

Stąpając jednak po ziemi, okaże się, że plany kolejowe dla CPK… nie istnieją.

Kolej Dużych Prędkości – dawna tzw. kolei Y – nie jest częścią strategii rozwoju kolei w Polsce, może się nią stanie, ale jak na razie nic na to nie wskazuje. Poza tym zakładana w Koncepcji CPK kolej łącząca nowe lotnisko z Warszawą i Łodzią, nazywana często KDP, ta sama, która ma nas przewieźć na lotnisko w 15 minut, nie ma nic wspólnego z dawną KDP, czyli linią Y, poza tym, że ma zostać zbudowana w tym samym miejscu i ma być o 100 km/h wolniejsza.

Oczywiście, niemal każdy się zgodzi, że warto inwestować w kolej, rozbudowywać obecną infrastrukturę, ale Koncepcja CPK nie odpowiada na pytanie, czy zawarta w niej część kolejowa – warta nawet 50 mld złotych – ma jakikolwiek sens ekonomiczny. Nie mówiąc już o tym, że inwestycje kolejowe są często jak studnia bez dna, mogą kosztować 50 mld, ale równie dobrze o połowę więcej.

LOT nie utrzyma CPK

Podobnie wygląda sprawa wsparcia LOT-u i budowy dla niego nowej bazy, która umożliwi mu np. bezproblemowe – nocne – loty do Azji, Ameryki Północnej i Południowej, oraz wzmocni jego konkurencyjność na rynku lotniczym. LOT przestawi się wtedy całkiem z konkurencji z liniami niskokosztowymi na konkurencję z liniami oferującymi loty długodystansowe.

Kłopot w tym, że LOT dopiero drugi rok z rzędu notuje zysk i nadal jest – co widać w jego bilansie – firmą po poważnych przejściach.

Nie jest też nawet średnią linią lotniczą, co mogą przesłonić nam przylatujące do Warszawy – i witane chętnie w mediach – nowe Dreamlinery. Żeby porównać, trzeba jednak znać proporcje. I tak w roku 2018 LOT odebrał dwa Boeingi 787-9 (Dreamliner) i trzy mniejsze Boeingi 737 MAX i chwalił się, że jest jednym z pierwszych ich użytkowników. Tyle że np. linia Norwegian – prężnie rozwijająca się linia niskokosztowa, która lata także za ocean i coraz bardziej przypomina normalna linię sieciową – odbierze w tym samym roku aż dwanaście Dreamlinerów i jedenaście Boeingów 737 MAX.

Z tych wszystkich planów najbardziej realna jest budowa samego lotniska, które rzeczywiście jest Warszawie potrzebne. Okęcie, wbrew zapewnieniom niektórych polityków, nie jest lotniskiem, które można dalej rozwijać, choć nie jest też prawdą, że jego przepustowość drastycznie spadnie w ciągu roku lub dwóch. Porównywalne lotniska na świecie mogą przyjąć nawet 30-40 mln pasażerów. Niemniej ze względu na położenie Lotniska Chopina – bliskość osiedli oraz dróg S2 i S79, uniemożliwiających jego rozbudowę – oraz ze względu na taką, a nie inną konstrukcję samego lotniska (przecinające się pasy startowe, terminal niedostosowany do przyjęcia wielkich samolotów typu A380) trzeba na serio myśleć o przenosinach. CPK w tym sensie jest krokiem w dobrym kierunku.

Nic jednak nie wskazuje na to, by ta inwestycja mogła zakończyć się powodzeniem.

Skazani na opóźnienie

Już wiemy, że CPK nie powstanie w założonym terminie. Prace nad nowym „węzłem transportowym” – w stosunku do planów zapisanych w Koncepcji CPK – opóźnione są co najmniej o sześć miesięcy. A to dopiero początek procesu – za nami ledwie koncepcja i ustawa. Mimo to Mikołaj Wild, Pełnomocnik rządu do spraw CPK zakłada, że w dwa lata upora się z wykupem ziemi, stworzeniem studium wykonalności projektu, konkursem architektonicznym na nowy port i przetargami na prace budowlane! Budowa potrwa jego zdaniem siedem lat, a odbiory i przenosiny lotniska Chopina na CPK dziewięć miesięcy. Mikołaj Wild nie przewiduje odwołań, protestów, nie martwi się, że cokolwiek może pójść nie tak jak zapisał w swoim planie.

Ryzyko nie jest częścią jego planu. Trudno serio traktować takie zapewnienia.

Przypomnijmy, że na budowanym właśnie nowym lotnisku w Berlinie, które de facto jest rozbudową wcześniejszego lotniska Schönefeld, dopiero podczas odbioru części inwestycji wykryto poważną usterkę konstrukcyjną i zdecydowano o potrzebie przebudowy całego terminala… Skąd pewność, że w Polsce nie dojdzie do takich błędów?

Skąd przekonanie, że żaden z przetargów na tak gigantyczne przedsięwzięcie nie zakończy się w sądzie? Wreszcie, skąd bierze się spokój planistów CPK, że w ogóle znajdą się firmy gotowe zaangażować się w budowę lotniska? Już dziś na rynku brakuje nawet 150 tys. rąk do pracy w branży budowlanej, unieważnia się kolejne przetargi…

Jak określić takie planowanie? Można powiedzieć – optymistyczne, można też powiedzieć – nieodpowiedzialne.

Ale nierealistyczny harmonogram to tylko część kłopotu. Przede wszystkim…

Lotnisko marzeń za wirtualne pieniądze

Nie wiemy, jak sfinansować budowę i działalność nowego lotniska. W Koncepcji CPK, która nota bene w większości składa się ze streszczeń starej, nieaktualnej i dziurawej dokumentacji, pełna jest powtórzeń i sprzeczności.

Źródłom finansowania CPK poświęcono tylko jedną (!) z dziewięćdziesięciu stron.

Możemy tam przeczytać, że inwestycja ma być „nastawiona na zysk”, że Spółka Celowa ma zająć się jej „najbardziej dochodową częścią”, tj. budową lotniska i zarządzaniem gruntami Skarbu Państwa, ale też, że Unia Europejska nie sfinansuje komponentu lotniczego i że Spółka Celowa „będzie mogła skorzystać” ze środków „międzynarodowych instytucji finansowych”, „banków komercyjnych, Banku Gospodarstwa Krajowego” i „innych instytucji finansowych”.

To nie koniec, Pełnomocnik pisze wprost, że ze względu na „współzależny i komplementarny” charakter inwestycji i ponieważ „konkretne prace nad pozyskaniem finansowania dla poszczególnych projektów inwestycyjnych będą wymagały dalszych prac” nie jest „celowe szczegółowe przesądzanie sposobu pozyskania finansowania”.

Co to oznacza? Że nie wiemy, kto sfinansuje CPK i na jakich warunkach. Nie wie tego ani Pełnomocnik, ani rząd czy którekolwiek z ministerstw.

Nie wiemy też, czy ta „nastawiona na zysk” inwestycja ma w ogóle jakikolwiek ekonomiczny sens, pozostawiamy to do „dalszych prac”. Innymi słowy, przystępujemy – bo decyzja przecież już zapadła – do inwestycji wartej kilkadziesiąt miliardów złotych, ale ani nie znamy jej realnych kosztów, ani nie wiemy, czy i jakie będzie przynosić dochody.

Działamy na zasadzie „zamykamy oczy i do przodu”.

Mało tego, dzięki dopiero co uchwalonej ustawie lada chwila przystąpimy do zabezpieczania terenu pod nowe lotnisko i rozpoczniemy proces wywłaszczania mieszkańców Baranowa, ale nadal nie będziemy wiedzieć, jakie budżet państwa poniesie z tego tytuły koszty. Co prawda do końca marca 2018 roku – wedle przyjętej przez rząd Koncepcji CPK – miał powstać projekt programu wieloletniego określający „inwestycje wskazane w niniejszym dokumencie [Koncepcji CPK], a w szczególności inwestycje kolejowe i drogowe, z podziałem na etapy”, ale albo taki dokument nigdy nie powstał, albo leży głęboko schowany w szufladach KPRM.

Prawie 800 mln za samą obietnicę

Jedyne, co jest w miarę pewne, bo zapisane wprost w ustawie, to fakt, że Pełnomocnik otrzyma 30 mln złotych na powołanie Spółki ds. CPK i prace swojego biura przez najbliższych 10 lat, oraz że Skarb Państwa przekaże na rzecz Spółki – o czym nikt głośno nie mówi, ale co można wyczytać z art. 114 nowej ustawy – państwowe nieruchomości, które Spółka zamieni lub sprzeda, zachowując dla siebie 25 proc. ich wartości.

Ile to pieniędzy? Obliczenia są dość proste, choć tylko przybliżone. Jeśli nowe lotnisko ma powstać na terenie 6000 hektarów, to wartość takiego areału to nawet 3 mld złotych (50 zł za metr kwadratowy), z czego 25 proc. dałoby kwotę 750 mln zł… Dla porównania budowa Muzeum POLIN kosztowała 167 mln, Centrum Nauki Kopernik prawie 365 mln.

750 mln złotych? Jak Mikołaj Wild wyda tak gigantycznie pieniądze?

To prawda, ma przed sobą szereg zadań, o których już wspominałem, jak: przygotowanie dokumentacji projektu, prace związane z postępowaniem środowiskowym, zorganizowanie konkursu architektonicznego, a także ewentualne wywłaszczania –  ale czy to wszystko pochłonie nawet trzy czwarte miliarda złotych?

Nie wiemy. Rząd nie tylko nie chwali się tak hojną „dotacją” na rzecz Spółki, nie informuje też, jak zamierza ją – konkretnie – wydać.

NIK i CBA powinny jednak mieć się na baczności.


OKO pisze o polskiej gospodarce.
Wesprzesz nasze finanse?

Dziennikarz, badacz społeczny, tłumacz, pracownik Uniwersytetu Warszawskiego, koordynator EIT Food Government Executive Academy. Studiował literaturę, filozofię, historię i socjologię na Uniwersytecie Jagiellońskim, Uniwersytecie Warszawskim i w École des hautes études en sciences sociales (EHESS) w Paryżu. Stypendysta SYLFF (CNRS, Sciences Po) i Imre Kertész Kolleg w Jenie. Jako historyk idei zajmuje się historią inteligencji, przekształceniami sfery publicznej w XX wieku i historią demokracji.


Lubisz nas?

Dołącz do społeczności OKO.press