Jedna decyzja Obajtka i ceny paliw pójdą w dół? Byłoby dobrze, ale to myślenie życzeniowe

Politycy opozycji apelują do władz Orlenu, by koncern zrobił coś z drożyzną na stacjach. Ceny paliw nadal utrzymują się na poziomie powyżej 7,70 złotych za litr. Dlatego niektórzy przedstawiają proste rozwiązanie: niech największa polska firma sektora paliwowego zrezygnuje z części zysków i obniży koszt zakupu litra oleju napędowego i benzyny.

Orlen stać na obniżkę cen o złotówkę?

Obniżenie ceny o złotówkę postulował Adrian Zandberg. "W chwilach trudnych po to mamy ten wpływ publiczny na rynek, żeby z niego korzystać" - mówił odnosząc się do wysokiego poziomu udziałów (27,5 proc.) skarbu państwa w koncernie. Poseł partii Razem zasugerował, że firma chce maksymalizować zyski, tłumacząc wysokie ceny wpływem wojny w Ukrainie na rozchwianie rynku paliwowego. Dlatego rząd powinien zainterweniować.

W Orlen uderzył też poseł Koalicji Obywatelskiej Marek Sowa. "Władza zamiast pomóc Polkom i Polkom, których portfele cierpią dziś przez drożyznę, woli okłamywać własnych obywateli" - burzył się w swoim twitterowym wpisie. Zwrócił się też bezpośrednio do kierownictwa Orlenu, prosząc o wykaz kosztów działalności koncernu i dokładne informacje o marżach.

Orlen, podobnie jak w wielu innych przypadkach, odmówił podania dokładnych danych o marżach stosowanych w sprzedaży detalicznej (na swoich stacjach) i hurtowej (innym podmiotom rynku paliw). Kierownictwo koncernu wyjaśnia, że nie ma wpływu na światowe ceny paliw i ropy przerabianej w swoich rafineriach. Powtarza jedynie, że "ograniczenie importu gotowych paliw z Rosji do UE, wraz z globalnym wzrostem popytu, przełożyło się na wzrost (...) notowań o ok. 70 proc. dla benzyny i 60 proc. dla diesla". Dlatego ceny rosną. Prezes Orlenu Daniel Obajtek zapowiada obniżki cen, ale nieznaczne. Na antenie Polsat News mówił, że "nie będzie to duża promocja".

Pod koniec czerwca okazało się, że obniżka cen będzie, ale nie dla wszystkich. Kierowcy posiadający kartę lojalnościową Orlenu przez dwa wakacyjne miesiące będą mogli liczyć na 30 groszy rabatu na litrze. Posiadacze kart VITAY będą mogli zatankować paliwo z taką zniżką trzy razy, po maksymalnie 50 litrów. To duży plus dla stałych klientów stacji koncernu. Trzeba jednak pamiętać, że to tylko czasowa i ograniczona akcja promocyjna — a nie stała obniżka paliw dla wszystkich klientów. Łącznie Orlen oferuje więc maksymalnie 45 złotych rabatu na wszystkie trzy tankowania.

Rekordowe zyski Orlenu

Polski Koncern Naftowy mógłby jednak "sztucznie" obniżyć ceny poniżej rynkowych wartości dla wszystkich klientów. Rezygnacja z części zysków byłaby dla Orlenu łatwiejsza dzięki znakomitym wynikom w pierwszym kwartale roku. Władze koncernu nazywają zyski "solidnymi". Cała Grupa Orlen wypracowała w pierwszych trzech miesiącach roku 2,8 mld złotych. Chodzi jednak o wszystkie działki, którymi zajmują się przedsiębiorstwa w niej zrzeszone - a więc także Energę czy spółki działające w Niemczech, Czechach i na Litwie.

Władze Grupy twierdzą, że "sprzedaż paliwowa i pozapaliwowa w Polsce odpowiadała zaledwie za 10 proc. zysku całego Koncernu". Sama sprzedaż paliw wzrosła jednak o 15 proc. w stosunku do tego samego okresu ubiegłego roku. Według prezesa Obajtka przyczynił się do tego wzmożony popyt, napędzany zarówno przez przejeżdżających przez Polskę ukraińskich uchodźców, jak i próbujących ochronić się przed ewentualnymi brakami polskich klientów.

Można więc przyjąć, że rezygnacja z części zysku byłaby możliwa. Dzięki temu krótkim terminie moglibyśmy odczuć ulgę. Na dłuższą metę takie rozwiązanie byłoby jednak bardzo trudne do utrzymania - i to nie tylko przez prawdopodobne niezadowolenie współwłaścicieli. Głównych akcjonariuszy w PKN Orlen jest trzech - oprócz Skarbu Państwa to fundusze emerytalne Nationale-Nederlanden i Aviva-Santander. Łącznie trzy podmioty skupiają ponad 41 proc. akcji. Właścicielami reszty są głównie podmioty finansowe, zarówno te kontrolowane przez państwo, jak i prywatne. 1,18 proc. akcji Orlenu posiada też norweski bank narodowy.

Ceny paliw mogłyby być niższe. Ale byłyby konsekwencje

Przyjmijmy jednak, że akcjonariusze nie mieliby problemu z tym, że oba polskie koncerny naftowe - Orlen i Lotos - obniżyłyby swoje ceny w hurcie o złotówkę na jednym litrze. Wtedy stacje polskich firm (już w detalu) mogłyby oferować je tanio, stosując minimalne marże.

Dla reszty rynku byłoby to jednak trzęsienie ziemi.

Inne przedsiębiorstwa branży opierają się w dużej mierze na imporcie paliw - przede wszystkim diesla, którego przywóz z zagranicy „stanowił 46 proc. konsumpcji krajowej” - twierdzi Urząd Regulacji Energetyki w podsumowaniu zeszłego roku na stacjach. A importowane paliwo po odcięciu rosyjskiej kroplówki zwyczajnie musi być droższe.

”Dostawy z Rosji były wygodne i dla nas, i dla Rosji. To bliski rynek, bliskie dostawy, oszczędzaliśmy na ich kosztach. Jeśli chcemy importować diesla z Arabii Saudyjskiej czy USA, to musi pokonać całą morską drogę aż do Morza Bałtyckiego” - wyjaśnia Mateusz Bajek, starszy analityk w Esperis Consulting.

W tej sytuacji opierające się na droższych, zagranicznych dostawach firmy - jak nieposiadające własnych rafinerii w Polsce BP, Circle K czy Shell - nie miałyby szans zbić cen do poziomu zbliżonego do państwowych koncernów.

„W tej sytuacji Orlen i Lotos byłyby oskarżone o nieuczciwy dumping cenowy i próbę zatopienia konkurencji” - zwraca uwagę Mateusz Bajek.

Ukraińcy skupują z Polski - bo muszą

Lepsza jest sytuacja na rynku benzyny. Krajowa produkcja pokrywa w tym przypadku powyżej 90 proc. zapotrzebowania, dlatego jej ceny można zbić nieco łatwiej - choć nieznacznie. Pamiętajmy, że wciąż rozgrzany jest rynek ropy, a taniego surowca na świecie brakuje.

To niejedyna przeszkoda. Bardzo wiele zmieniła wojna, która na głowie postawiła ukraiński sektor paliwowy. Kijów wstrzymał import paliwa z Rosji i Białorusi. Z tych dwóch krajów pochodziło 65 proc. diesla i 40 proc. benzyny. Potężną rynkową lukę Ukraińcy starają się zapełnić zakupami w Polsce - co utrudnia zbijanie ceny i oleju napędowego, i benzyny.

”Rosjanie zniszczyli nasze składy ropy naftowej, rafinerię w Krzemieńczuku. Oczywiście wpłynęło to na rynek. Musieliśmy całkowicie przebudować logistykę. Pracujemy nad zwiększeniem importu paliw” - mówił w połowie maja ukraiński minister energii Herman Haluszczenko.

Ukraińcy kupują od Orlenu i Lotosu, mimo że nie jest to łatwe. Przez inny rozstaw szyn w Ukrainie odpada możliwość importu koleją, a transporty z orlenowskiej rafinerii w litewskich Możejkach muszą jeździć okrężną drogą, omijając wrogą Białoruś. Transport z Polski lub przez Polskę jest jednak i tak szybszy niż z Rumunii czy Węgier.

”Granice Ukrainy z tymi krajami są mniej korzystnie ukształtowane, do tego są to mniejsze od polskiego rynki. Dlatego pod koniec lutego staliśmy się jednym z najważniejszych dostawców paliwa do Ukrainy i głównym państwem jego tranzytu” - wyjaśnia Bajek.

Pomoc odciętej od dotychczasowych kierunków importu Ukrainie deklarują politycy. W maju ministra klimatu Anna Moskwa mówiła o dostarczeniu naszym sąsiadom 25 tys. ton paliwa. Kolejnych 300 tys. ton z całej UE miało trafić do ukraińskich rolników. Trudno wyobrazić sobie ograniczenie dostaw do Ukrainy w sytuacji, gdy chcemy dbać o kondycję gospodarki broniącego się kraju - choć mogłoby to zwiększyć dostępność paliw u nas.

Regulowane ceny paliw odbijają się czkawką?

Innym pomysłem jest interwencja państwa, które mogłoby ustalać maksymalne dopuszczalne ceny paliwa na stacjach. Taką drogą idą niektóre europejskie kraje jak Chorwacja czy Węgry (regulujące ceny paliw jedynie dla węgierskich kierowców). Na ryzyko związane z takim sposobem zbicia cen zwracali uwagę specjaliści Instytutu Europy Środkowej (IEŚ). Gdyby sprzedaż paliwa odbywała się po cenach poniżej rynkowej wartości, byłaby zwyczajnie nieopłacalna dla dostawców i stacji. W tym scenariuszu z każdym przekazanym klientowi litrem straty rosłyby, więc stacje wprowadzałyby limity, a po paliwo ustawiałyby się kolejki.

”Tak było w Ukrainie. Również tam rządzący wprowadzili mechanizm maksymalnych cen. Były one szczególnie trudne do utrzymania na wschodzie kraju, gdzie koszty podbijał ryzykowny i drogi transport paliwa. Stacje, które dostosowały się do nowego prawa, wprowadziły limity zakupów na klienta do 5-10 litrów” - wyjaśnia Bajek.

Jeśli idziemy w odgórne regulowanie cen, zadbajmy o rekompensaty dla stacyjników — przekonuje IEŚ.

”Limit cen paliw będzie negatywnie wpływał na dochody uzyskiwane przez mniejszych, niezależnych sprzedawców paliw, tym bardziej że ceny paliw na rynku hurtowym wciąż rosną. Tego typu rozwiązania ograniczają bowiem uzyskiwane przez nich marże, a rządy poszczególnych państw nie wprowadziły żadnego rozwiązania odszkodowawczego” - zauważają eksperci.

Rząd nie ma też wielkiego pola do dalszego obniżania podatków na paliwo. W tym roku w dół poszła zarówno akcyza, jak i VAT - z 23 do 8 proc. Kolejnym, już zupełnie nierealistycznym rozwiązaniem byłoby przeproszenie się z rosyjskimi dostawami. Być może zbiłoby to ceny do poziomu zbliżonego do tego węgierskiego - czyli poniżej siedmiu złotych. Węgrzy bez skrępowania skupują od Rosjan paliwo i ropę do swoich rafinerii - również poza obowiązującymi kontraktami długoterminowymi.

Zyski liczy nie tylko Orlen. Wzrosty też w PKP

Dlatego trudno o proste recepty na zbicie cen paliw.

"Może byłoby to możliwe, gdyby w Polsce był obecny jeden dominujący podmiot, który zalewałby cały rynek paliwem. Ale tak niestety nie jest” - podsumowuje sytuację Bajek.

Czy musimy więc pogodzić się z drogim transportem? Niekoniecznie. Kolejne tygodnie wysokich cen paliw sprawiają, że szukamy alternatyw. Zyskuje kolej, która przewozi coraz więcej osób. W maju dalekobieżny przewoźnik PKP Intercity zanotował najlepszy miesiąc pod względem liczby przewiezionych pasażerów w całej swojej historii. Wielu komentatorów zwracało uwagę, że wynik może być zawyżony przez podróżujących za darmo ukraińskich uchodźców.

Od 25 maja uciekający przed wojną muszą płacić za bilety poza trasami prowadzącymi do i z przygranicznych miejscowości. Nie przeszkodziło to jednak w ustanowieniu kolejnego rekordu. 19 czerwca Intercity przewiozło 250 tysięcy pasażerów - to najlepszy dzienny wynik od założenia spółki w 2001 roku.

Wnioski? Pasażerowie potrzebują kolei, ale kolej potrzebuje modernizacji. Podróżni narzekali na ścisk w wagonach. Ich brak jest jedną z największych bolączek Intercity. Tam, gdzie dominuje drogie Pendolino a tanich biletów jest niewiele (jak chociażby na trasie Warszawa-Kraków), podróż samochodem dalej jest bardziej opłacalna (paliwo na tę trasę jest tańsze niż opłacenie przejazdu czteroosobowej rodziny koleją na większość połączeń).

Wpuśćmy konkurencję, rozwińmy transport autobusowy

Ale ceny można zbić. Można wpuścić do nas konkurencję dla państwowych przewoźników. Po polskich torach chcą jeździć Czesi z firm RegioJet i Leo Express. Ich plany wobec polskiego rynku są jednak w powijakach, a Urząd Transportu Kolejowego zezwala jedynie na rzadkie kursy ograniczoną liczbą tras.

Z długich podróży jednak najłatwiej jest zrezygnować. W najtrudniejszej sytuacji są osoby dojeżdżające codziennie kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów, na przykład do szkoły lub pracy. Tam dobrze rozwinięta komunikacja zbiorowa mogłaby uratować sytuację. Według Polskiego Alarmu Smogowego w 2020 roku do 20 proc. polskich miejscowości nie docierał transport publiczny. Pandemia jedynie utrudniła działanie komunikacji zbiorowej, w wielu miejscach opartej o działalność niewielkich i niestabilnych firm.

Wreszcie - o czym pisaliśmy już w OKO.press - warto zastanowić się nad większym wsparciem dla rowerzystów. Ważna jest budowa nowych, wydzielonych tras dla jednośladów czy dopłaty do ich napraw i zakupu. Przy właściwym wsparciu rower mógłby zastępować samochód na wielu trasach, szczególnie tych w mocniej zurbanizowanych terenach.

Podsumowując: apele polityków o obniżenie ceny paliw są zrozumiałe - w ten sposób odpowiadają oni na nastroje społeczne i próbują poprawić notowania. Ich interwencja najprawdopodobniej jednak niewiele da. By naprawdę nam ulżyć, powinni naciskać na rozwój tańszych wobec samochodu alternatyw - co nie wybrzmiało w tej konkretnej wypowiedzi Zandberga. Trzeba jednak przyznać, że zarówno on sam, jak i jego partia opowiadają się jasno za inwestycjami w komunikację zbiorową. W ten sposób zetniemy nie tylko koszty, ale i emisję przyczyniającego się do postępowania katastrofy klimatycznej dwutlenku węgla.

To jednak rozwiązanie długoterminowe. Zwiększy naszą odporność na podobne do dzisiejszego kryzysy, ale nie ułatwi bezpośrednio zbicia cen paliwa. Pozostaje nam liczyć na uspokojenie na rynku ropy i jej produktów lub interwencję rządu - jeśli godzimy się ze związanym z nią ryzykiem.