Czy zbudujemy CPK? Jeśli tak, kluczowa jest dyskusja o kolei

Czy CPK w obiecanej przez PiS formie powstanie? W połowie lutego 2023 roku nikt pewnie nie postawiłby na to zbyt dużych pieniędzy. Z wypowiedzi polityków koalicji rządzącej można wywnioskować, że (parafrazując Beatę Szydło z ostatniej kampanii wyborczej), „zamkną oczy, zacisną zęby, i wybudują”.

Jak, kiedy i co dokładnie – to już pytania bez odpowiedzi.

Zmiana tonu w sprawie CPK?

Śledząc wypowiedzi polityków rządu i jego otoczenia trudno wywnioskować, czy koalicja jest przekonana do budowy lotniska i prowadzących do niego linii kolei dużych prędkości (KDP).

Prześledźmy niektóre z ważnych cytatów dotyczących przyszłości tej inwestycji z ostatnich miesięcy.

• Maciej Lasek, tuż po wyborach parlamentarnych i przed powołaniem na pełnomocnika rządu ds. CPK udzielił wywiadu „Rynkowi Lotniczemu”. Pod koniec zapytany przez dziennikarza o to, czy „megalotnisko w Baranowie powstanie”, odpowiedział kategorycznym „nie”. Pod koniec października nie był jeszcze pewien, czy spółka CPK, odpowiadająca za inwestycję w lotnisko i linie kolejowe, pójdzie do likwidacji. „Dokonamy audytu i zobaczymy. Nie wykluczam, że niektóre elementy projektu, na które wydano już duże pieniądze, powinny zostać – choćby linia kolejowa Y” – mówił Lasek. Kolejowy „igrek” to planowana od dwóch dekad szybka linia łącząca Warszawę z Łodzią, a dalej Poznaniem oraz – osobną nitką – Wrocławiem.
• Jeszcze przed objęciem posady premiera o CPK wypowiedział się Donald Tusk. Na początku listopada '23, w czasie spotkania z mieszkańcami wrocławskiego Jagodna (osiedla, gdzie głosowanie 15 października z powodu gigantycznego zainteresowania trwało najdłużej) mówił o swojej osobistej perspektywie. „Kiedy byłem premierem, dużo wysiłku włożyłem w to, żeby przygotować Polskę do Euro 2012 i wtedy budowaliśmy albo rozbudowywaliśmy lokalne, regionalne lotniska. Tak na zdrowy rozum, ja wolę w Trójmieście wsiąść w taksówkę i w 20 minut być na lotnisku, niż pojechać na dworzec, wsiąść w pociąg i dalej do Baranowa między Łodzią i Warszawą. Już nie mówię – ile to lat będzie trwało i jakie to są potworne koszty” – stwierdził Tusk. Jeszcze w kampanii wyborczej CPK nazwał „w wielu wymiarach chorym pomysłem”.
• „Mamy bardzo poważne wątpliwości wobec tego projektu i jak jest prowadzony. Moim zdaniem trzeba ten projekt co najmniej zawiesić, a być może zastanowić się nad tym, czy jest nam dzisiaj potrzebny” – komentował pod koniec października Szymon Hołownia.
• Retoryka zaczęła się nieco zmieniać już pierwszego dnia funkcjonowania nowego rządu. Widać to było w wypowiedzi nowowybranego premiera Donalda Tuska podczas exposé. „Minister infrastruktury i pełnomocnik ds. CPK w sposób otwarty, czytelny, bez dziwnych decyzji, na oczach Polek i Polaków, zdecydują, jaka jest przyszłość CPK i będą w tym uczestniczyli wybitni i bezstronni eksperci. Będzie to projekt, który będzie służył w sposób racjonalny Polsce, Polkom i Polakom, tak jak służą i będą służyć polskie regionalne lotniska, które budowaliśmy tak intensywnie” – mówił Tusk. A więc już nie zawieszenie projektu, bo przecież premierowi wygodniej dojechać do Gdańska – a realizacja inwestycji, ale w rozsądny sposób. Jaki? 13 grudnia się tego nie dowiedzieliśmy.
• Przeskoczmy do stycznia. Maciej Lasek, już jako rządowy pełnomocnik, wpisał się w retorykę Donalda Tuska o potrzebnej refleksji nad budową CPK. „Jeśli projekt ma uzasadnienie, budujmy. Jeśli się nie broni, zastanówmy się, dlaczego tak jest i co zrobić, żeby uzyskać oczekiwany efekt. Albo zrezygnujmy” – mówił „Rzeczpospolitej”. Mniej więcej to samo powtórzył w Sejmie na początku lutego, choć jednocześnie bardzo mocno skrytykował dotychczasowe działanie PiS w sprawie CPK: „Teraz po was sprzątamy, stawiamy go z głowy na nogi i zabieramy się za dalsze działania. Ale musimy ten projekt urealnić. Sny o potędze to coś bardzo przyjemnego, ale łatwo można stracić kontakt z rzeczywistością. Wasz projekt to ściema i pic.”
• W tym samym czasie ministra funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz przekonuje, że budowa CPK powinna być naturalnym krokiem Polski jako dla 21. gospodarki świata. Przypomnijmy: mniej niż trzy miesiące wcześniej za wstrzymaniem tej inwestycji był lider Polski 2050, do której Pełczyńska-Nałęcz należy.
• Po sejmowej debacie w mediach społecznościowych pojawia się krótki materiał filmowy, w którym Lasek przekonuje, że rząd Tuska na pewno będzie dążył do budowy CPK.
• Jednocześnie przez cały czas, jednoznacznie za budową CPK jest Lewica, zarówno w jej części rządowej (czyli Nowej Lewicy) i pozarządowej, choć rząd popierającej (Razem).

Na koniec tej wyliczanki warto dodać, że po posiedzeniu Rady Gabinetowej 13 lutego – w większości niejawnym – wyraźnie zadowolony prezydent Andrzej Duda stwierdził, że CPK powstanie, a wskazywać na to miał ton rozmowy z członkami rządu.

Tusk mija się z faktami?

Widać więc, że rządowa retoryka idzie w kierunku realizacji projektu centralnego lotniska, choć bez pełnego przekonania o jego słuszności.

Trudno jednak powiedzieć, w jaki sposób wyewoluuje. Spółka CPK, po rządowych audytach, może przecież na przykład zupełnie zmienić koncepcję swojego działania, wchłonąć spółki kontrolujące dwa warszawskie porty (Modlin i Okęcie) i przystąpić do połączenia ich w duoport – czego zwolennikiem był jeszcze przed powołaniem na stanowisko pełnomocnik Lasek.

Chodziłoby o połączenie obu lotnisk szybką koleją, co ułatwiłoby między innymi przesiadki pomiędzy samolotami obsługiwanymi przez dwa porty, dziś oddalonymi od siebie o nieco ponad godzinę transportem zbiorowym. Można sobie więc wyobrazić, że spółka CPK przetrwa, a lotnisko w Baranowie nie powstaje, mimo że – jak potwierdził podczas obrad Rady Gabinetowej Donald Tusk – na przygotowanie inwestycji już teraz poszło 2,7 mld złotych.

Czy taki scenariusz jest realistyczny? Na pewno na wciąż nieprzekonanego do budowy nowego portu wygląda szef rządu, którego twitterowe wpisy i wypowiedzi publiczne nadal wskazują na mocny sceptycyzm.

W ostatnich tygodniach przynajmniej dwa wywołały sporą dyskusję. „Debata o przerwaniu budowy CPK jest bez sensu. PiS tej budowy przecież nawet nie zaczął. Równie dobrze można dyskutować o jakości elektrycznych aut Izera” – wskazywał w pierwszym.

Internauci, na czele z aktywną społecznością zwolenników centralnego lotniska, wskazali, że inwestycje nie opierają się jedynie na etapie od wkopania pierwszej łopaty do oddania budynku do użytku. Proces zaczyna się już w momencie planowania i pozyskiwania pierwszych zgód.

Były pozytywne ekspertyzy – i to również za PO

W drugim przypadku chodziło o wpis Kancelarii Premiera, która podała dalej wypowiedź Tuska z Rady Gabinetowej. „CPK to inwestycja, która jest zaplanowana na minimum 155 mld zł. Wszystkie dotychczasowe ekspertyzy stawiają pod znakiem zapytania całą inwestycję” – stwierdził Tusk.

Odpowiedziała mu na to społeczność platformy X, na której od pewnego czasu mogą pojawiać się notatki prostujące wprowadzające w błąd informacje.

„Publicznie nie jest znana ani jedna ekspertyza stawiająca pod znakiem zapytania całą inwestycję. Publicznie jest dostępny szereg ekspertyz, w tym tworzonych na zlecenie poprzedniego rządu PO, jednoznacznie wskazujących na zasadność budowy hubu lotniczego w centralnej Polsce” – wskazywali użytkownicy portalu.

CPK faktycznie ponadpartyjne

W bogatym wykazie źródeł możemy odnaleźć dokumenty jeszcze z PRL-u. W III RP pierwsze opinie wskazujące na korzyści z budowy centralnego lotniska pojawiły się już w 2003 roku – o czym pisaliśmy już w OKO.press. Analizy uwzględniające zalety inwestycji w nowy, duży port lotniczy w okolicy Warszawy powstawały również w czasie rządów Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego.

„Opłaca się budować centralne lotnisko” – przekonywał nie polityk PiS, a Cezary Grabarczyk z PO, i nie w 2023, a w 2010 roku. I to mniej więcej wtedy rząd Donalda Tuska zaczął formować śmiałą wizję powstania centralnego lotniska w okolicach przecięcia autostrad A1 i A2. Do portu według koncepcji prowadzić miała linia szybkiej kolei (o prędkości 350 km/h) – poprowadzona po nowych torach w śladzie przypominającym literę „Y”, prowadząca z Wrocławia i Poznania przez Łódź do Warszawy.

PiS tylko podrasował dawne plany

Pomysł rządu Zjednoczonej Prawicy jest więc jedynie rozszerzeniem bazy przygotowywanej przez kilka poprzednich rządów. Śledząc losy pomysłu centralnego lotniska, można wręcz odnieść wrażenie, że przez lata panowała wokół niego ponadpartyjna zgoda, dopóki projektu nie zaczął firmować PiS, włączając go w swoją propagandową machinę i łącząc z wszechobecną narracją o wstawaniu z kolan i budowie ekonomicznej potęgi.

Propagandowa kampania wokół CPK nie pomogła projektowi. U wielu osób niechęć budzi sklejenie CPK z PiS-owską mocarstwowością i fakt, że krytyka projektu jest przedstawiana jak akt zdrady narodowej.

Mimo to coraz więcej wskazuje, że zwolenników budowy Centralnego Portu jest więcej, niż jego przeciwników. Oprzeć możemy się na zaledwie trzech sondażach, dwa z nich są jednak świeże, a wszystkie pokazują pewien stopień poparcia dla inwestycji, choć nie jest ono przytłaczające.

W listopadowym sondażu „Dziennika Gazety Prawnej” 51 proc. respondentów opowiedziało się za budową nowego lotniska i kolejowych szprych. Dwa lutowe badania pokazały zróżnicowane wyniki. „Rzeczpospolita” pisała o 60 proc. odpowiedzi przychylnych przy 23-procentowym sprzeciwie, a portal Goniec o 40-procentowym poparciu dla budowy i 27 proc. przeciwnych odpowiedzi (jedna trzecia badanych nie miała zdania na temat CPK).

A co z szybką koleją?

Nieco na uboczu debaty o budowie lotniska toczy się dyskusja o kolei dużych prędkości (KDP), która będzie prowadzić do CPK. Szkoda, że nie słychać o niej nieco więcej – wiele wskazuje na to, że to jej budowa będzie miała większe znaczenie dla przeciętnych Polek i Polaków.

Ułożenie 10 „szprych” do Centralnego Portu Komunikacyjnego według zwolenników KDP mogłoby skończyć z pozaborowym układem kolejowym i podziałem na słabo rozwinięty kolejowo wschód i gęsto usiany dworcami i przystankami kolejowymi zachód. Sieć torów, które pozwoliłyby na poruszanie się z prędkością nawet powyżej 300 km na godzinę, dotarłaby do Krosna czy Giżycka, a całość nowej sieci miałaby powstać do 2034 roku.

Pytań o przebieg szprych jest wiele i nie dotyczą jedynie możliwych wywłaszczeń pod tory i ich warunków. Trudno powiedzieć, czy na niektóre z połączeń z mniejszych ośrodków będzie wystarczający popyt – nie mówiąc już o ruchu do CPK z czeskiej Ostrawy, gdzie ma kończyć się jedna z linii.

Bilety na KDP w Europie są drogie. We Włoszech, Niemczech, Hiszpanii czy Francji standardem są ceny przewyższające 80 czy 100 euro za podróż w jedną stronę. Zasadna jest też obawa, że po doprowadzeniu „superkolei” do mniejszych ośrodków kolejarze uznają problem braku ich połączeń ze stolicą za załatwiony. Efekt? Dalekobieżne kursy zostaną zdominowane przez szybkie i drogie pociągi.

O tym, jak utrudnia to życie, mogą z pierwszej ręki opowiedzieć między innymi mieszkańcy Krakowa, skąd do stolicy trudno wybrać się innym pociągiem, niż drogim Pendolino w klasie Intercity Premium.

Dali nam przykład Francuzi

To niejedyne ryzyko związane z budową sieci KDP zaproponowanej za rządów PiS-u. Wszystkie szprychy mają spotykać się w Baranowie. Można jednak przypuszczać, że większość pasażerów będzie podróżować nie na lotnisko pomiędzy Łodzią a Warszawą, a do samej stolicy. Z jednej strony dobry dojazd do największego miasta w Polsce, najważniejszego ośrodka gospodarczego i kulturalnego, miejsca pracy i ośrodka biznesowego nikomu nie zaszkodzi. Z drugiej jednak możemy krytycznym okiem spojrzeć na kraj, który swoją siatkę szybkich połączeń ułożył bardzo podobnie.

We Francji sieć TGV opiera się na liniach łączących największe miasta z Paryżem. Francuzi zauważyli to przy okazji dyskusji o połączeniach lotniczych, z których bardzo chętnie korzystają piłkarze najlepszych klubów Ligue 1, najwyższego poziomu rozgrywkowego nad Sekwaną. Podczas konferencji prasowej pytanie o możliwość przesiadki do pociągu wyśmiał gwiazdor reprezentacji Francji Kylian Mbappé. Spotkała go za to mocna krytyka.

Niektórzy komentatorzy zwracali jednak uwagę na problemy francuskiej szybkiej kolei. Bo z Paryża wszędzie dojechać stosunkowo łatwo – odległości są nierzadko znaczne, ale pędzące nawet ponad 300 km/h pociągi przebywają je sprawnie. W przypadku innych tras bywa, że najbardziej opłaca się nadłożyć drogi i przesiąść się w Paryżu, nawet jeśli stolica jest zupełnie nie po drodze.

Polska jest blisko skopiowania tego rozwiązania. Musimy więc brać pod uwagę, że będzie ono miało podobne konsekwencje.

Koleją do CPK, czyli do Warszawy

To nie koniec wątpliwości dotyczących kolejowego „komponentu” CPK. Jeśli maksymalnie ułatwimy dojazd do Warszawy, pozostawiając dotychczasowe parametry na wielu innych ważnych liniach, możemy przyhamować rozwój współpracy między mniejszymi ośrodkami, zwiększyć ich uzależnienie od Warszawy i przyspieszyć warszawski drenaż pracowników.

Można sobie przecież wyobrazić, że Łódź, zyskując półgodzinne połączenie z Dworcem Centralnym, stanie się sypialnią Warszawy, na znaczeniu stracą za to połączenia o utrzymanych dotychczasowych czasach przejazdu. Rządzący nie biorą pod uwagę scenariusza pociągnięcia szybkiej linii na trasie Przemyśl-Szczecin, z Rzeszowem, Tarnowem, Krakowem, Opolem, Wrocławiem, Poznaniem i Zieloną Górą po drodze.

W sytuacji, gdy w planie mamy maksymalne ułatwienie poruszanie się pomiędzy miastami wojewódzkimi a Warszawą, mogą ucierpieć kontakty gospodarcze czy kulturalne pomiędzy nieco mniejszymi ośrodkami.

Co z liniami lokalnymi?

Na koniec tej wyliczanki można wymienić uzasadnioną obawę o zaniedbanie połączeń lokalnych.

Wrzawa wokół CPK może przejąć uwagę mediów, które mniej uwagi będą zwracały na potrzebę żmudnych prac na liniach dojazdu do pracy, szkoły czy przyjaciół mieszkających w nieodległych od siebie miejscowościach. Owszem, pociągi regionalne mogłyby skorzystać z „szybkich” torów, jednak musiałyby być dostosowane zarówno do standardowych linii, ale i do wyższego napięcia KDP.

Jeśli odpowiedzialni za regionalnych przewoźników marszałkowie wojewódzcy i Polregio chcieliby skorzystać z możliwości linii dużej prędkości, powinni już teraz przymierzać się do kupna dwusystemowego, a więc i droższego taboru.

Wydaje się, że kolejowa część inwestycji w CPK jest bliższa realizacji. Nikt w rządowych kręgach nie kwestionował potrzeby budowy KDP przynajmniej na odcinku „igreka”. Budowa nowych torów na masową skalę, w przebiegu zaproponowanym przez poprzednie władze może jednak na tyle zmienić Polskę, że warto przemyśleć ich układ.

To ważne zadanie rządowych audytów – nie mniej ważne od analizy opłacalności budowy znaczącego hubu lotniczego. Budując prowadzące do niego szprychy, nie możemy zaniedbać połączeń, które nie prowadzą przez Baranów i Warszawę.