Dlaczego polskie drogi zabijają?

Przepisy nie zawsze są złe. Często zostawiają nawet pole do interpretacji przeciwnych bezkarności kierowców łamiących prawo. Większe znaczenie ma powszechne przyzwolenie. Niestety jest to związane z decyzjami władz (lub ich brakiem) niż szumnie przywoływaną przez zwolenników samochodowej anarchii „kulturą” jazdy, jakiej podobno nie sposób zmienić. Brak woli zmian w tej chwili skutkuje utrwalaniem szkodliwego stanu rzeczy na przyszłość.

Jak to zmienić skoro Polska od lat lokuje się w ogonie rankingów bezpieczeństwa ruchu drogowego?

Co gorsza – wszystko to w sytuacji, gdy rośnie liczba samochodów. Przyczyny tego zjawiska są różne – od skutecznego marketingu i traktowania posiadania samochodu jako symbolu statusu, aż po wykluczenie transportowe wsi zmuszające do posiadania własnego auta.

Pierwszy powód jest dość kuriozalny. W bogatszych miastach zachodnich transport publiczny, jazda rowerem i poruszanie się pieszo są bardziej popularne, a samochodów jest mniej. Polskie przywiązanie do czterech kółek widoczne jest w statystykach. Na przykład niedawno opublikowane przez GUS Badania Budżetów Gospodarstw Domowych pokazują, że w 2018 roku z auta mogło korzystać 66,2 proc. takich gospodarstw. Jeszcze w 2000 roku było to 47,2 proc..

Wypadki są dużym społecznym problemem, ich ofiarami są głównie piesi, a aut przybywa. Co można z tym zrobić? Uwzględnijmy zarówno działania „miękkie”, jak i „twarde” rozwiązania projektowe.

Działania miękkie

Wbrew ambicjom wielu regulatorów największym problemem polskiej polityki transportowej jest prawdopodobnie niski poziom egzekwowania przez drogówkę i straż miejską już obowiązujących przepisów. Albo też inaczej – precyzyjne egzekwowanie ich od pieszych i pobłażanie wobec kierowców.

Wyjątkiem są chyba tylko ostre normy dotyczące jazdy pod wpływem alkoholu i narkotyków. Jak do tej pory surowość w karaniu tych wykroczeń nie przełożyła się jednak na wzrost bezpieczeństwa na drodze. Swoistym kuriozum jest karanie jazdy pod wpływem marihuany. To słaby narkotyk, ale utrzymuje się we krwi jeszcze przez wiele dni. Odebranie prawa jazdy za jazdę pod wpływem grozi w Polsce nawet trzeźwym osobom!

Pomijając ten wyjątek, będący chyba jedyną realną represją wobec kierowców,

W większości państw (nie tylko zachodnich) jest to powszechna praktyka. Kolor świateł służy głównie do określania winy przy kolizji. W żadnym wypadku nie ma za to na celu przymuszania do stania obok nieruchliwej jezdni tych jej użytkowników, którzy nie są w stanie spowodować zagrożenia dla pozostałych użytkowników. Piesi nie ważą przecież dwóch ton i nie mają karoserii.

Nieprawdą jest też, że szczególnie niebezpieczne jest opisywane przez media zjawisko „wtargnięcia” na jezdnię. Sam ten czasownik pokazuje jak bardzo jesteśmy przyzwyczajeni do myślenia o ulicy – podstawowej przestrzeni publicznej zajmującej największą część obszaru między budynkami – jako miejsca, w którym piesi są intruzami. Ograniczenia prędkości istnieją po to, aby kierowca był w stanie zahamować niezależnie od sytuacji na drodze.

Z zupełnie innym podejściem spotykają się wykroczenia stosowane przez kierowców. Niezwykłym zjawiskiem jest rzadko karane mandatami parkowanie w nieuprawnionym miejscu. To ostatnie tworzy tymczasem całą gamę problemów. Chociażby dewastację niedostosowanej do dźwigania ciężkich pojazdów nawierzchni projektowanej dla pieszych i rowerzystów, czy wykluczenie transportowe użytkowników o ograniczonej mobilności – osoby z niepełnosprawnościami czy rodzice z wózkami nie są w stanie przejść przez ulicę. To także ograniczenie widoczności na przejściach dla pieszych.

Prawo nie jest tu jednak egzekwowane. Pokutuje brak decyzji politycznej. W dużych miastach znaczącą rolę mogłaby tu odgrywać straż miejska kontrolowana przez samorządy. Jak na razie jej akcje przeciw nielegalnemu parkowaniu są jednak sporadyczne i niewycelowane w te wydarzenia, które budzą szczególny strach u decydentów.

Zdecydowanie częściej niż po egzekwowanie dostępnych rozwiązań lokalne władze sięgają po kampanie społeczne. Niestety, najczęściej wyważają one winę po obu stronach, chociaż to kierowcy zabijają pieszych, a nie na odwrót.

Tego rodzaju działania nie rozwiązują problemów, tworzą natomiast fałszywe uzasadnienia i zapewniają legitymizację rozwiązaniom, które sprzyjają wypadkom samochodowym.

Między działaniami miękkimi i prawem – standardy na poziomie lokalnym

Działaniem na pograniczu miękkich regulacji i działań projektowych powinno być tworzenie i egzekwowanie standardów projektowych. Nie tylko dokumentów strategicznych, takich jak wszelkiego rodzaju plany zrównoważonego transportu. Te ostatnie pozwalają kreślić wizje, produkować różnej jakości literaturę specjalistyczną, wreszcie udobruchać ekspertów i aktywistów transportowych.

Jeżeli chcemy jednak przejść z poziomu teorii do praktyki, warto wymuszać konkretne rozwiązania projektowe, co pozwali torpedować projekty niezgodne z dokumentami strategicznymi. Inaczej niektóre rozwiązania pozostają w szufladzie i folderach z mądrymi PDF-ami. Takich jak wspomniany na wstępie rządowy podręcznik.

Standardy mogą i powinny służyć do odrzucania oceny konkretnych ofert i projektów.

Można sobie wyobrazić, że podobne działanie zablokuje budowanie miejskich autostrad i inne pomysły forsowane przez staroświecko, czyli prosamochodowo usposobionych inżynierów ruchu. Do tego nie potrzeba nowej ustawy.

Czy samochody są naturalnym elementem krajobrazu?

Wśród aktywistów miejskich sporym echem odbił się niedawny wywiad z wiceprezydentem Warszawy odpowiedzialnym za transport Robertem Soszyńskim. To niepopularny w tym środowisku urzędnik, uważany za symbol „samochodozy”. Właśnie w ten sposób systemowe uprzywilejowanie kierowców określają aktywiści. We wspomnianym wywiadzie urzędnik przekonuje, że przecież nie jest możliwe wprowadzanie niektórych rozwiązań nakierowanych na bezpieczeństwo drogowe. Szczególnie takich jak zamknięcie znanej trasy przelotowej przez obszar śródmiejski, położonej bezpośrednio nad nabrzeżem Wisły.

Czy to rzeczywiście niemożliwe? Czy naturalne jest otwieranie w najbardziej atrakcyjnym i reprezentacyjnym miejscu w mieście pozbawionej buspasów sześciopasmowej drogi o standardzie miejskiej autostrady, pod którą piesi poruszają się na pomocą przejść podziemnych?

Auta tymczasem naprawdę masowo w polskich miastach zaczęły się pojawiać dopiero w latach 80. XX wieku. Czyli po kilku tysiącach lat urbanizacji opartej na ruchu pieszym.

Wyprzedzać, a nie nadrabiać

Polityka transportowa żyje zatem podobnymi złudzeniami, co uproszczona wizja ekonomii. Z pozoru transport także można mierzyć ilościowo i planować dzięki zwiększaniu przepustowości infrastruktury. Nie zawsze zdroworozsądkowe założenia dają się jednak przełożyć na skalę całej gospodarki. Tak samo jak nie każdy kto dobrze zarządza domowym budżetem będzie świetnym ministrem finansów, tak też historia ekonomiki transportu ujawniła krótkowzroczność tworzenia przeskalowanej infrastruktury.

W urbanistyce wyróżnia się w zasadzie dwa główne typy planowania przestrzennego: śledząco-korygujące i antycypacyjne. To ostatnie polega na strategicznym przewidywaniu trendów i wyprzedzającemu wpływaniu na ich przebieg. To pierwsze polega z kolei wyłącznie na opóźnionym reagowaniu na już zaistniałe zjawiska.

Niestety, polskie miasta idą śladem przestarzałych trendów i reagują reaktywnie na wzrost motoryzacji. We wspomnianym wywiadzie wiceprezydent Soszyński mówi o priorytecie budowania nowych parkingów, chociaż liczba miejsc do parkowania w stolicy nie odstaje od zachodnich metropolii. Dwa lata temu policzyli to aktywiści stowarzyszenia Miasto Jest Nasze.

Nie jest to zatem planowanie antycypacyjne, którego rezultatem byłoby zniechęcanie do wjeżdżania do centrum i wypychanie z tego obszaru aut przy pomocy zróżnicowanych bodźców planistycznych i ekonomicznych.

"Wizja zero"

Co gorsza, planowanie może też polegać na budowaniu przeskalowanej infrastruktury dla samochodów. Zwiększa to ich liczbę, a wyklucza pieszych powstałymi w ten sposób nowymi barierami przestrzennymi. Dzisiaj takie zjawisko często obserwujemy w mniejszych miastach wojewódzkich. Zamiast tego należy myśleć odwrotnie:

Polskim władzom – od samorządu po centralne – brakuje niestety jasno zdefiniowanego celu. Takiego jak na przykład pochodząca ze Szwecji, a ostatnio popularyzowana już na całym świecie „wizja zero”, poparta w kampanii wyborczej przez Lewicę. Zakłada ona podejście nastawione na brak ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych.

Strategię opartą na „wizji zero” wdrożyło z dużymi sukcesami Jaworzno. Dzięki splotowi korzystnych czynników – odpowiedniej woli politycznej, sprawnym działaniom urzędników i stosunkowo dużej rozległości przestrzennej miasta – doprowadziło to do rzadko spotykanej sytuacji w przypadku tak dużych ośrodków w Polsce. Przez 18 miesięcy nie zginął tam ani jeden pieszy, a kiedy do tragicznych wypadków wreszcie doszło – spowodowali je przyjezdni kierowcy.

Elementem tej skutecznej wizji redukowania wypadków jest samo odwrócenie hierarchii uczestników ruchu.

Przedstawiciele promującej transport zrównoważony firmy Copenhagenize mówią wprost – pieszym ruch należy ułatwiać, a kierowcom utrudniać tak, by ich zniechęcać do wyboru auta. Standardowo sytuacja jest obecnie odwrotna, czego przykładem jest konieczność wdrapywania się pieszych na kładki po to, by nie blokowali ruchu samochodowego. Są to tymczasem przejścia szczególnie niebezpieczne zimą i wykluczające niemal wszystkie rodzaje niepełnosprawności.

Warto dodać, że nie chodzi tu o promocję lewicowo-zielonej utopii. Copenhagenize przekonuje, że większą siłę perswazji mają kampanie przekonujące do transportu, który jest nie tyle ekologiczny i bezpieczniejszy, co szybszy. Natomiast większe bezpieczeństwo to dodatkowa korzyść płynąca z tego rodzaju samolubnego wygodnictwa.

Gorące dyskusje budzi na przykład planowanie odpowiedniej infrastruktury rowerowej.

Wśród rowerzystów popularne są zwłaszcza pasy rowerowe lokowane między pasem ruchu i miejscami parkingowymi. Pozornie pozwala to na szybszą jazdę dzięki lepszej widoczności na skrzyżowaniach. W praktyce naraża na ryzyko nowych kolizji z parkującymi autami. Na dodatek słabsi rowerzyści, tacy jak dzieci, i tak lądują na chodniku odnawiając odwieczne konflikty z pieszymi. Niestety, na takie rozwiązanie w Polsce decydują się nawet projektanci dróg budowanych od podstaw w ostatnich latach.

Transport zrównoważony – trend globalny

Nazwa firmy Copenhagenize pochodzi od miasta słynącego z transportu zrównoważonego i przewagi ruchu rowerowego nad samochodowym, pomimo tego, że nawet tam auta zajmują więcej miejsca na ulicy niż rowery. Na czym polega ten duński fenomen? Przede wszystkim na długotrwałym projektowaniu zrównoważonej infrastruktury.

Dzisiaj wschodzącym liderem podobnej strategii jest Półwysep Iberyjski. Nie tylko Barcelona zaczęła wdrażać ambitny program superkwartałów dzielących szachownicową siatkę uliczną na drogi różnej kategorii z zakazami przejazdu i ograniczenia prędkości, likwidującymi problem ekspresowego tempa na wielu arteriach przelotowych. Wola cofania podobnie progresywnych zmian w Madrycie wywołała kolejną falę protestów.

Trend ograniczeń tempa i swobody ruchu samochodowego jest ogólnoświatowy i ostatnio trafił nawet na niektóre ulice Dubaju czy Moskwy, do tej pory kojarzonych konsekwentnie z drogą anarchią. Obyśmy my też skorzystali z tego trendu.