0:00
Prawa autorskie: Slawomir Kaminski/ Agencja Wyborcza.plSlawomir Kaminski/ A...
13 września 2022

Rząd chce autostrad na wodzie. Większość Polek i Polaków woli rzeki naturalne [SONDAŻ OKO.PRESS]

Rząd od 2016 roku zapowiada przerobienie Wisły, Odry i innych rzek w wielkie wodne autostrady. Sprzeciwiają się temu naukowcy, a ich opinię podziela większość badanych w najnowszym sondażu OKO.press

Wydrukuj

Co Polacy sądzą o użeglownieniu rzek? Czy chcemy, żeby Odra i Wisła, razem z dopływami, zmieniły się w wodne autostrady? Debata na ten temat powróciła po katastrofie odrzańskiej. Były minister żeglugi, a dziś wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk przekonywał, że regulacja rzeki jest remedium na jej problemy i zapowiedział specustawę. Gróbarczyk jest zresztą największym piewcą żeglowności rzek w całym rządzie Zjednoczonej Prawicy. "Użeglownienie Odry jest możliwe i trzeba je realizować" - mówił w 2018 roku, odwiedzając Nową Sól. Takie jest podejście PiS od początku. W exposé premier Szydło w 2015 roku deklarowała:

"Chcemy, by polskie rzeki stały się wielkimi drogami, po których będą płynąć pełne towarów barki zwodowane w rodzimych stoczniach".

Z wrześniowego sondażu Ipsos dla OKO.press wynika, że większość badanych widzi przyszłość polskich rzek zupełnie inaczej. Zapytaliśmy:

"Która z poniższych koncepcji jest według Pani/Pana lepsza?:

  • Należy rzeki regulować, wzmacniać nadbrzeża, budować stopnie wodne i porty rzeczne;
  • Należy przywracać naturalne rozlewiska, ograniczać transport rzeczny, zmniejszyć ingerencję człowieka do minimum;
  • Nie wiem\trudno powiedzieć"

Okazuje się, że plany żeglugowe rządu popiera 41 proc. badanych. Więcej - 50 proc. uważa, że rzeki należy renaturyzować.

Wielkie plany ministra Gróbarczyka

Barki miały spływać Odrą już w 2020 roku, a stworzenie drogi wodnej w 2016 roku rząd wyceniał na 30 mld zł. Dziś ta kwota byłaby zdecydowanie zbyt niska i nie wystarczyłaby na pogłębienie rzek, dalszą regulację koryt i stworzenie całej infrastruktury.

W sumie program użeglownienia Odry i Wisły ma kosztować 76,8 mld zł do 2030 roku - co również jest wyliczeniem sprzed kilku lat, bez uwzględnienia wysokiej inflacji i podwyżki cen materiałów budowlanych. Dla porównania: Krajowy Program Kolejowy (KPK) przewidujący inwestycje do roku 2023 opiewa na kwotę co najmniej 67 mld zł. Mamy w Polsce 19,5 tys. km linii kolejowych, a środki mogłyby być przeznaczone na ich modernizację, usunięcie wąskich gardeł, czy zakup nowego taboru.

208 km dróg wodnych

Dróg śródlądowych o znaczeniu międzynarodowym jest obecnie w Polsce 208 km. To oznacza, że całą sieć transportową trzeba by było budować niemal od zera. "Budowa tych dróg wodnych będzie kilkukrotnie droższa, niż rozbudowa sieci kolejowej w Polsce do standardów konkurencyjnych wobec przewozów drogowych. Rozbudowa dróg wodnych przyniesie niewspółmiernie małe, do wydatkowanych kwot, korzyści dla sieci transportowej w Polsce" - komentowała Fundacja WWF w raporcie "Żegluga czy kolej" z 2020 roku.

Żegluga nie jest konkurencyjna wobec transportu kolejowego czy samochodowego. Jest wolniejsza, nie pozwala na dostawy door-to-door, czyli bezpośrednio od dostawcy do odbiorcy, a na dodatek wymaga ogromnych inwestycji. Żeby barki mogły pływać po rzece, musi mieć ona odpowiednią głębokość, wyrównane i utwardzone brzegi, a do tego potrzeba dróg dojazdowych czy portów przeładunkowych.

Trzy drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym

Organizacja WWF przypomina, że 15 grudnia 2016 roku Sejm przyjął ustawę o ratyfikacji Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (konwencji AGN). 24 stycznia 2017 roku prezydent Andrzej Duda podpisał tę ustawę, a 17 lutego weszła w życie.

Międzynarodowe znaczenie według tych ustaleń mają uzyskać trzy szlaki żeglugowe:

  • E30 – droga wodna prowadząca w Polsce głównie rzeką Odrą od Szczecina ku granicy z Czechami, z odgałęzieniem do Gliwic z perspektywą budowy połączenia Odra–Dunaj.
  • E40 – droga wodna prowadząca w Polsce od Gdańska, w górę Wisły do Warszawy, a następnie do Brześcia (na Białorusi, przebieg nie jest sprecyzowany w konwencji), w kierunku Morza Czarnego rzekami położonymi na Ukrainie.
  • E70 – droga wodna prowadząca w Polsce od Kostrzyna nad Odrą, rzekami Odrą, Wartą i Notecią do Bydgoszczy, a następnie Wisłą i Nogatem do Elbląga.

To w sumie 3,5 tys. kilometrów. Żeby polskie rzeki zyskały status dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, muszą mieć przynajmniej IV klasę żeglowności. To oznacza, że rzeka musi mieć taką głębokość, aby umożliwić statkom zanurzenie minimum 2,8 m. Określa się również jej minimalną szerokość - 40 m oraz prześwity pod mostami - od 5,25m do 7 m. Dla modernizowanych dróg wodnych, czyli chociażby tej na Odrze, konwencja zaleca jeszcze wyższą, bo V klasę żeglowności. Taki szlak musi mieć przynajmniej 50 m szerokości.

Kilkadziesiąt stopni wodnych na Odrze

Skala prac na rzekach musiałaby być ogromna, żeby te plany zrealizować. Weźmy przykład Odry, czyli planowanej drogi wodnej E30. WWF wylicza, że na górnym odcinku rzeki, od stopnia wodnego Januszkowice do niedawno oddanego po ponad 20 latach budowy stopnia Malczyce na Dolnym Śląsku są 24 inne stopnie, wymagające przebudowy lub modernizacji. Od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej miałoby powstać 14 stopni wodnych, a na Odrze granicznej - od 6 do 11.

Jak już pisaliśmy w OKO.press, stopnie wodne tworzą coś w rodzaju efektu domina. Malczyce były potrzebne, by podnieść poziom wody w Brzegu Dolnym. Za niski poziom w tej okolicy odpowiada erozja denna, zjawisko częste przy zaporach i stopniach wodnych. Co to znaczy? Woda, która spada na płytszy odcinek rzeki, pogłębia ją i niszczy koryto. Jednocześnie nie niesie ze sobą zatrzymanego przez infrastrukturę na rzece materiału skalnego czy mineralnego, który mógłby uzupełniać ubytki w dnie. W efekcie poziom wody się obniża, a rzeka nie nadaje się do żeglugi. Kolejny stopień wodny – w tym wypadku Malczyce – podnosi ten poziom. Jednak żeby statki mogły płynąć dalej, konieczne są kolejne stopnie wodne, bo przecież i w Malczycach z czasem pojawi się erozja denna.

Stopień wodny Malczyce miał kosztować 418 mln zł. Kosztował ponad miliard.

Tylko wyborcy PiS widzą szansę w żegludze

Wynik sondażu Ipsos dla OKO.press oznacza, że 50 proc. badanych nie jest przekonany do tak ogromnych żeglugowych planów, jakie prezentuje rząd. Za jest jedynie elektorat PiS, choć i tutaj z małą jak na tę grupę wyborców przewagą.

Zdecydowanie za renaturyzacją rzek są wyborcy Koalicji Obywatelskiej - aż 70 proc. badanych określających się jako wyborcy KO wybiera taką koncepcję zarządzania rzekami w Polsce. Podobnie odpowiedziało 65 proc. wyborców Lewicy, 58 proc. Polski 2050, a PSL - 53 proc. Za renaturyzacją są też w większości wyborcy Konfederacji - 59 proc.

Jedynie wyborcy PiS stawiają na żeglugę. 64 proc. odpowiedziało, że chciałoby, aby w Polsce rozwinął się transport rzeczny. Za pozostawieniem rzek naturze było 24 proc., a 13 proc odpowiedziało, że nie ma na ten temat zdania.

Kobiety zdecydowanie za renaturyzacją

Za pozostawieniem rzek naturze i rezygnacji z żeglugowych planów opowiedziało się 68 proc. badanych kobiet w wieku 18-39 lat. To grupa najsilniej przekonana do renaturyzacji rzek. 57 proc. mężczyzn z tej samej grupy wiekowej jest za naturalnymi rzekami, podczas gdy 35 proc. chciałoby widzieć barki na Odrze i Wiśle. Mężczyźni w wieku 40-59 są podzieleni po równo: 46 proc. opowiada się za żeglugą. Dokładnie tyle samo wolałoby rzeki renaturyzować. Z kolei kobiety w wieku 40-59 są za naturą - tak odpowiedziało 48 proc. 38 procentom bardziej odpowiada rządowa wizja.

Najstarsze pokolenie zdecydowanie skłania się ku żegludze - taką odpowiedź wybrało 50 proc. kobiet i 50 proc. mężczyzn. To wynika zapewne z dominującym w tej grupie poparciu dla PiS.

Wschód za żeglugą, centrum za naturą

Z sondażu wynika również, że użeglownienie rzek ma największe poparcie w regionach wschodnich, tradycyjnie propisowskich.

Zdecydowanie przeciw planom PiS są badani z Polski centralnej. Na zachodzie głosy są niemal wyrównane - 48 proc. za renaturyzacją, 45 za żeglugą. Dokładnie tak samo odpowiedzieli badani mieszkańcy północnych regionów kraju.

Koncepcja renaturyzowania rzek jest bliższa mieszkańcom miast. Zdecydowanie za zostawieniem Odry, Wisły i innych rzek naturze są ci, którzy żyją w średnich (20-100 tys. mieszkańców) i dużych (100 tys. i więcej). Mieszkańcy mniejszych miejscowości (poniżej 20 tys.) są podzieleni - 45 proc. wolałaby renaturyzację rzek, a 44 ich użeglownienie. Mieszkańcy wsi opowiedzieli się z niewielką przewagą za żeglownością rzek.

Drogi wodne zagrożą rzekom

Temat żeglowności rzek powraca do debaty publicznej co kilka miesięcy - ostatnio po katastrofie na Odrze. Właśnie przy tej okazji postanowiliśmy zapytać badanych o ich stosunek do żeglugowych planów rządu.

Opinia większości badanych jest zgodna z tym, co mówią eksperci. Naukowcy przekonują, że wbrew opinii ministra Gróbarczyka, regulacja rzeki będzie dla niej jeszcze większym zagrożeniem - a nie rozwiązaniem jej problemów.

"Przywracanie żeglugi na Odrze jest przez zmianę klimatu niemożliwe, a do tego jest niepotrzebne. Zarobi na tym garstka osób, a mieszkańcy stracą. W takim kanale, jakim miałaby być Odra po użeglownieniu, zanieczyszczenia przepływałyby jeszcze szybciej. Byłoby jeszcze gorzej" - mówił w rozmowie z OKO.press Krzysztof Smolnicki, prezes Fundacji EkoRozwoju.

Naukowcy o żegludze: szkodliwa, nieopłacalna

Swoje stanowisko opublikowali również naukowcy zrzeszeni w grupie "Nauka dla Przyrody".

"Musimy zacząć patrzeć na rzeki jako na złożone ekosystemy oferujące liczne usługi ekosystemowe, nasze dziedzictwo narodowe, a nie wyłącznie jako odbiorniki ścieków i zanieczyszczeń, drogi wodne lub zasób wodny dla rolnictwa i przemysłu.

Forsowane plany mające na celu przekształcenie dużych polskich rzek w szlaki transportowe są nie do pogodzenia z ich innymi, ważniejszymi funkcjami środowiskowymi, zwłaszcza że doświadczenia z rzek takich jak Ren pokazują, że transport rzeczny staje się ekonomicznie ryzykowny w świetle niepewności jakie niosą zmiany klimatyczne.

Ekosystemy rzeczne mają naturalną zdolność do regeneracji, ale im bardziej dany ekosystem jest przekształcony przez działalność człowieka, tym mniejszą ma zdolność do odnowy. Renaturyzacja rzek to nic innego, jak korygowanie błędów popełnionych w przeszłości i jest ona dzisiaj, w obliczu kryzysu bioróżnorodności i zmian klimatu, naszym patriotycznym obowiązkiem" - czytamy w stanowisku, podpisanym m.in. przez prof. Paulinę Kramarz z Uniwersytetu Jagiellońskiego, prof. Piotra Skubałę z Uniwersytetu Śląskiego i dr Alicję Pawelec z Uniwersytetu Warszawskiego.

W OKO.press również wielokrotnie pisaliśmy o bezsensowności pomysłów użeglownienia polskich rzek. Przeciw pomysłom Marka Gróbarczyka przemawiają zarówno argumenty ekonomiczne (ogromny koszt i skala inwestycji, a bardzo niepewny i mało prawdopodobny zysk), jak i przyrodnicze (wycinka drzew, zmiana reżimu hydrologicznego, utrata zdolności samooczyszczania się rzek, ingerencja w tereny Natura 2000).

"Z żeglugą śródlądową w Polsce mamy jeden podstawowy problem, o którym nie mówi się głośno. To ilość wody – jest jej prostu za mało" - wyjaśniał mówi Marek Kasprzak z Zakładu Geomorfologii Instytutu Geografii i Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Wrocławskiego. "Oczywiście są techniczne możliwości, by ją utrzymywać na odpowiednim dla żeglugi poziomie, na przykład przez budowę zbiorników, ale ich budowa jest kosztowna i przysporzy tylko kolejnych problemów kolejnym pokoleniom. Powinniśmy utrzymać status Wisły i innych rzek jako rzek półdzikich czy dzikich. Przyroda jest bezcenna w dobie zmian klimatycznych”.

* Sondaż Ipsos dla OKO.press, 6-8 września 2022, badanie telefoniczne (CATI), na reprezentatywnej próbie dorosłych Polaków, liczebność próby 1009 osób

Udostępnij:

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne