Prawa autorskie: Marcin Stepien / Agencja GazetaMarcin Stepien / Age...
28 grudnia 2019

Grabarczyk: Władze nie mają zamiaru budować megalotniska. Ich obietnice to propaganda [Rozmowa]

„Żeby Centralny Port Komunikacyjny był prawdziwym hubem, musimy zapewnić szybki, punktualny dojazd. Odrzucenie szybkiej kolei »Ygrek« to podważenie całej koncepcji. Władze w ogóle nie mają zamiaru budować Centralnego Portu” – mówi Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury w latach 2007-2011, jeden z pomysłodawców CPK

"Studium wykonalności projektu »Ygrek« - 450 kilometrów nowej, szybkiej linii Warszawa- Łódź rozwidlającej się na Poznań i Wrocław - przez cały czas było opracowywane. Prace nad finałową wersją dokumentu zbiegły się ze zmianą rządu. Prawo i Sprawiedliwość dostało na talerzu gotowe studium wykonalności i powinno je realizować. Ale odrzuca projekt przez swoje polityczne nadęcie" – mówi Cezary Grabarczyk.

"Efekt będzie taki, że pasażerowie z Wrocławia i Poznania będą wybierali niemieckie porty lotnicze, a nie polski CPK zbudowany, daj Boże, za 20 lat"

Centralny Port Komunikacyjny – megalotnisko, które ma powstać między Warszawą a Łodzią - nie schodzi z informacyjnych pasków. Właśnie dowiedzieliśmy się, że wykup gruntów pod CPK rozpocznie się już w przyszłym roku. Pod koniec listopada 2019 poznaliśmy zaś nowego pełnomocnika rządu ds. CPK. Został nim Marcin Horała, który dał się poznać jako szef komisji śledczej ds. wyłudzeń podatku VAT. A 5 grudnia odkryliśmy, że megalotnisko będzie nadzorowane przez Ministra Aktywów Państwowych Jacka Sasina. CPK coraz mocniej wyłania się więc z mroku.

Niewiele osób pamięta, że firmowany dziś przez rząd PiS pomysł narodził się za rządów Platformy Obywatelskiej. Jako jeden z pierwszych mówił o nim minister infrastruktury w rządzie Donalda Tuska Cezary Grabarczyk. Zapytaliśmy go, czy nadal popiera ten projekt.

Bartosz Józefiak: Wysłał Pan już kwiaty premierowi Morawieckiemu za Centralny Port Komunikacyjny? To Pańskie dziecko, które realizuje rząd PiS.

Cezary Grabarczyk*, poseł PO, minister Infrastuktury w latach 2007-2011: Faktycznie, pomysł narodził się przed mistrzostwami Euro 2012 w piłce nożnej. W 2010 roku zleciłem przygotowanie ekspertyzy, czy Polska potrzebuje centralnego lotniska, ulokowanego w pół drogi między Łodzią a Warszawą. Z badań wynikało, że budując duży port do obsługi ruchu międzykontynentalnego uzyskamy synergię z krajowymi portami. Ekspertyza była obiecująca.

To czemu Platforma nie realizowała tego projektu?

Bo w tym czasie wydaliśmy sześć miliardów złotych na lokalne porty lotnicze. To one obsługiwały ruch pasażerów na mistrzostwa Europy. Realizowaliśmy też wielki program budowy autostrad, dróg ekspresowych, obwodnic, zaczęliśmy remontować dworce...

Czyli to dobrze, że Prawo i Sprawiedliwość buduje CPK?

Na razie nie buduje, tylko propagandowo wykorzystuje. Projekt Portu zakładał budowę kolei dużych prędkości, czyli projektu „Ygrek”. 450 kilometrów nowej, szybkiej linii Warszawa-Łódź rozwidlającej się na Poznań i Wrocław miała gwarantować przewożenie wielkich potoków pasażerów.

Tymczasem Mikołaj Wild (pełnomocnik rządu PiS ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP - przyp. red.) w 2018 roku na komisji infrastruktury tłumaczył: rząd na inwestycje kolejowe w ramach CPK przeznaczy 8 miliardów złotych. My liczyliśmy, że Ygrek pochłonie 18 miliardów złotych. Wild przyniósł więc niedoszacowany projekt.

A jeszcze wcześniej PiS zmienił założenia dotyczące „Ygreka”.

Na trasie między Łodzią a Warszawą pociągi mają pojechać z maksymalną prędkością 250 km na godzinę, zamiast pierwotnie planowanych 350 km. Duża część linii na Wrocław i Poznań będzie modernizowana w prędkościach konwencjonalnych, czyli 120-160 km. To skandal.

Polska zobowiązała się do budowy „Ygreka” składając propozycję do rozporządzenia o rozwoju transeuropejskich sieci kolejowych TEN -T. Rozporządzenie zostało przyjęte przez Parlament Europejski i Radę. Minister Wild ani premier Morawiecki nie mogą jednostronnie zmieniać obowiązującego europejskiego prawa.

"Ygreka" to akurat zamordował pański następca Sławomir Nowak. W grudniu 2011 obwieścił, że to zbyt drogi projekt i rząd PO zawiesza realizację co najmniej do 2030.

Zaraz, zaraz. Rozporządzenie zostało przyjęte przez Parlament Europejski i Radę 11 grudnia 2013 roku. Sławomir Nowak był już ministrem od dwóch lat. Nie zablokował pracy nad tym rozporządzeniem.

Po Nowaku Platforma rządziła jeszcze dwa lata. I dalej nie budowała „Ygreka”.

Studium wykonalności projektu „Ygrek” przez cały czas było opracowywane. Prace nad finałową wersją dokumentu zbiegły się ze zmianą rządu.

Prawo i Sprawiedliwość dostało na talerzu gotowe studium wykonalności i powinno je realizować. Ale odrzuca projekt przez swoje polityczne nadęcie.

Efekt będzie taki, że pasażerowie z Wrocławia i Poznania będą wybierali niemieckie porty lotnicze, a nie Polski CPK zbudowany, daj Boże, za 20 lat.

Pan jakoś wątpi, że rząd PiS nam zbuduje wielki port?

Żeby CPK był prawdziwym europejskim hubem, to musimy zapewnić szybki, punktualny dojazd. Odrzucenie „Ygreka” to podważenie całej koncepcji. To znaczy, że władze w ogóle nie mają zamiaru budować Centralnego Portu. Ich obietnice to tylko propaganda.

Może dobrze, że CPK nie powstanie? Superlotnisko ma kosztować 35 miliardów złotych. Mamy w Polsce tyle potrzeb, że to zwykła fanaberia.

Transport lotniczy będzie się rozwijał. W Europie brakuje przepustowości na wielkich lotniskach. Trudno się wbić z nowymi połączeniami do Frankfurtu, Monachium, Amsterdamu, Paryża. W Europie potrzebny jest nowy port obsługujący transkontynentalne połączenia. To jest też dobry biznes. Tylko to nie może być polityczny propagandowy fajerwerk, a realna inwestycja.

Mówiąc wprost: Platforma wracając do władzy będzie realizować CPK?

To prawda, że nie brakuje w PO osób, które są sceptyczne wobec tego pomysłu. Moja opinia jest inna. Ale gdyby to ode mnie zależało, to najpierw zrealizowałbym sieć kolejową „Ygrek”, także z dodatkową nitką do Trójmiasta i naszych portów. Dobudowałbym trzeci pas na autostradzie A2, zapewniając transport kołowy. Dopiero wtedy snułbym wizje o CPK. Róbmy wszystko po kolei. Przede wszystkim trzeba wzmocnić krajowego przewoźnika. Rozwój LOT to kluczowa kwestia.

Każdy wielki europejski hub opiera się na rodzimej flocie. LOT musiałby obsługiwać połowę z 50 milionów prognozowanych pasażerów. W zeszłym roku obsłużył 8,8 miliona.

Wracając na tory, przesiądźmy się do Pendolino, kupionego za czasów PO. To była pana inicjatywa. Jest pan dumny?

Tak, bo pasażerowie polubili Pendolino.

Tylko ci z grubym portfelem.

Kto kupuje z wyprzedzeniem, ten korzysta z promocyjnej taryfy.

Zazwyczaj ludzie nie wiedzą dwa miesiące wcześniej, że pojadą gdzieś pociągiem. Pociąg to nie samolot.

Ale na dystansie 300 kilometrów Pendolino jest konkurencyjne dla samolotu. Obłożenie tych składów jest na tyle duże, że poprawia wynik finansowy całego PKP Intercity. Pendolino jeździ bardzo punktualnie. Te składy są prawie bezawaryjne.

A tymczasem mniej zamożni pasażerowie jeżdżą takimi składami, że pożal się Boże. I czytają komunikaty o 120 minutach opóźnienia.

Za naszych rządów zainwestowaliśmy unijne i rządowe miliardy w tabor regionalny, kupiliśmy składy Stadlera na długie dystanse, kupiliśmy pociągi od Pesy...

Czyli słynne Darty, które co chwilę się psują. Pasażerowie powiedzą: PO inwestowała w Pendolino, które wozi biznesmenów z Wrocławia do Warszawy.

Nie tylko! Siatka wykorzystania Pendolino została rozszerzona. Latem te pociągi dojeżdżają do miejscowości na środkowym wybrzeżu. Wrocławskie kursy wydłużono do Jeleniej Góry.

A podmiejskie połączenia są rozdrobnione. Pasażerowie biegają po peronach i nie wiedzą, czy mają bilet na Intercity, Przewozy Regionalne, kolej lokalną. Żadnemu rządowi nie udało się stworzyć zintegrowanego biletu.

To jest kwestia, która nie zależy od ministra. Gdyby to było możliwe, to byśmy to zrobili. Istnieje samodzielność podmiotów gospodarczych. Spółki muszą widzieć interes w takim porozumieniu.

Jak w 2010 roku nowy rozkład jazdy spowodował chaos na kolei, to prezes PKP S.A. Andrzej Wach poleciał po trzech tygodniach, a zwalniał go Pański zastępca w ministerstwie.

Polityk nie powinien przejmować odpowiedzialności za wyniki finansowe przedsiębiorstw. Chce pan przejść do sytuacji rodem z PRL, gdzie rząd przejmuje kontrole nad działalnością gospodarczą?

Kolej nie zawsze musi się opłacać, bo ma do spełnienia misję publiczną. Tymczasem za czasów Pana następcy firma McKinsey & Company przygotowała dla PKP PLK ekspertyzę, gdzie zalecała likwidację trzech tysięcy kilometrów linii kolejowych. Skończyło się na 658 kilometrach.

Czy przeczytał pan magazyn „Z biegiem szyn” i na tej podstawie formułuje tezę? Autor abstrahuje od bezpieczeństwa na zamykanych odcinkach. Jeżeli linia jest niesprawna, to nie może być eksploatowana, bo pociągom grozi wykolejenie. Ja nie podjąłbym decyzji, żeby na linie, które nie gwarantują bezpieczeństwa, wpuszczać ruch.

Gdy przejmowałem władzę nad transportem, łączny dług PKP przebijał siedem miliardów złotych. Redukując go, myśleliśmy o nowych inwestycjach. W czasie kryzysu wysupłaliśmy rządowe pieniądze na inwestycje dworcowe. Wcześniej to było zadanie własne PKP.

W systemie partnerstwa publiczno-prywatnego zbudowaliśmy dworzec w Katowicach, Poznaniu. Postawiliśmy wielki dworzec Łódź Fabryczna, odnowiliśmy Wrocław Główny, ale też mniejsze perełki, jak Malbork, Piotrków Trybunalski, Radomsko, Pabianice, Zgierz. Nie dam sobie wmówić, że nie myśleliśmy o kolei.

Tego nie mówię. Tylko priorytety były inne.

Nie były!

Jedną ręką remontowaliście dworce, a drugą cięliście połączenia. Karol Trammer, redaktor „Z biegiem szyn” w książce „Ostre Cięcie. Jak niszczono Polską Kolej” opisuje działalność prezesa PKP Intercity Krzysztofa Celińskiego, który wycofał połączenia dalekobieżne z Jeleniej Góry, Wałbrzycha, Kłodzka, Zamościa, Biłgoraja, Krasnegostawu, Brodnicy, Grudziądza, Olkusza... Pan był wtedy ministrem infrastruktury.

Każdy z tych przykładów trzeba by omawiać indywidualnie. Zmiany w rozkładzie jazdy wynikają z różnych powodów. Często dotyczą remontów. Zdarzało się, że podczas modernizacji składy kursowały tak wolno, że praktycznie jeździły pozbawione pasażerów. Czasem połączenia były zawieszane, by wykonawca mógł bez przeszkód pracować, a tym samym przyspieszyć modernizację kolejowej linii.

W 2009 roku pociągami PKP Intercity Polacy odbyli 51,9 mln podróży, w 2010 roku: tylko 37,1 miliona. Intercity do wyniku z 2009 roku nie wróciło do dzisiaj.

Ale my wtedy właśnie zaczęliśmy modernizację! Jeżeli na linii Warszawa-Łódź podczas remontu ograniczano prędkość, to czasami podróż trwała po trzy-, cztery godziny. Większość osób wybierała alternatywę: podróż samochodem po autostradzie, też zresztą zbudowaną za naszych rządów. To były przejściowe problemy, niemożliwe do ominięcia przy takiej skali remontów.

Może zamiast skupiać się skróceniu czasu przejazdu między dużymi miastami trzeba było inwestować w przywrócenie linii lokalnych?

Przecież mieliśmy mistrzostwa Europy. Trzeba było zadbać o komunikację miast - gospodarzy.

Być może gdyby nie Euro 2012, to harmonogram kolejowych projektów byłby inny. Ale skoro jako Polska podjęliśmy to wyzwanie, to trzeba było do tego dostosować dużą część modernizacyjnych planów. Przypomnę tylko, że Euro 2012 odziedziczyliśmy po poprzednikach.

Zgadzam się jednak, że odnawianie kolejnych linii trzeba prowadzić sukcesywnie i w miarę posiadanych środków.

Prawo i Sprawiedliwość wysyła komunikat do mniejszych miejscowości: my nie będziemy likwidować połączeń, wreszcie was skomunikujemy.

A robią dokładnie odwrotnie. Zamykają połączenia i tną częstotliwość.

O tym Trammer też pisze. W latach 2016-2017 zlecono zdemontowanie 272 km linii kolejowych: m.in. Sulechów-Świebodzin, Ścinawa-Legnica, Kamienic Ząbkowicki-Złoty Stok, Brodnica-Kowalewo Pomorskie. Teraz PiS obiecuje przywrócenie połączeń autobusowych. To dobry pomysł?

Jak się realizuje projekty modernizacyjne, to przychodzi pora i na to. Dzisiaj można organizować system transportowy w taki sposób, żeby z mniejszych miejscowości dowozić pasażerów autobusami do stacji, synchronizować rozkłady i wykorzystywać kolej do dalszych podróży. Tylko ja nie widzę tego w programach kolejowych. A Projekt autobusowy ma póki co mizerne efekty. Na razie są tylko hasła.

*Cezary Grabarczyk: Polityk Platformy Obywatelskiej. Minister Infrastruktury w pierwszym rządzie Donalda Tuska. Wicemarszałek Sejmu VII kadencji, minister sprawiedliwości w latach 2014-2015.

Udostępnij:

Bartosz Józefiak

reporter, absolwent Polskiej Szkoły Reportażu. Współpracuje z "Dużym Formatem", "Tygodnikiem Powszechnym", portalem weekend.gazeta.pl. Współautor (z Wojciechem Góreckim) książki "Łódź. Miasto po przejściach".

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne