Kaczyński obiecał przywrócić lokalne PKS-y. Fiasko, bo gminy nie mają z czego dokładać

O programie funduszu rozwoju przewozów autobusowych pisaliśmy już wielokrotnie. To była jedna z zeszłorocznych lokomotyw wyborczych. Rząd PiS obiecał reaktywację lokalnych połączeń, które zniknęły z mapy Polski wraz z upadkiem kolejnych PKS-ów (Państwowa Komunikacja Samochodowa).

"W Polsce w ciągu ostatnich kilkunastu lat połączenia autobusowe, głównie PKS, zredukowane zostały o połowę, z prawie miliarda przejechanych kilometrów do niespełna pół miliarda. Przywrócimy to, przywrócimy ten miliard, przywrócimy połączenia" – mówił Jarosław Kaczyński w lutym 2019 roku.

Już pierwsze pół roku pokazało fiasko rządowego programu. Udało się wydać ledwie kilka procent zaplanowanej kwoty. W tym roku może być lepiej – ale niewiele.

Podkarpackie na podium

Potrzeba jest realna, bo wykluczenie komunikacyjne dotyczy kilkunastu milionów Polaków. Rząd stworzył więc specjalny fundusz. Po pieniądze sięgają samorządy, które podpisują umowy z przewoźnikami. Środki rozdzielają wojewodowie. Ale do obiecanego przez Kaczyńskiego miliarda kilometrów daleka droga.

W zeszłym roku rząd przeznaczył na fundusz 300 milionów złotych. Ale samorządy nie rzuciły się na pieniądze. W całym kraju udało się wydać raptem... 17 milionów złotych. Czyli 6 procent całości. Uruchomiono 1500 linii.

Liderem było podkarpackie, które na przejazdy wydało ponad 3 miliony 347 tysięcy złotych. Za te pieniądze uruchomiono 193 linie. Po pieniądze sięgnął m.in. powiat jaworski. Konrad Sawiński, pracownik starostwa powiatowego w Jarosławiu tłumaczył nam w zeszłym roku, że spółka PKS w jego rejonie od lat należała do samorządów. Mapy z siatkami połączeń pracownicy powiatów mieli w biurkach od dawna. Plany już były, brakowało tylko finansowania.

Podkarpackie to absolutny lider. Kolejne w tabeli województwa to Mazowieckie, które dofinansowało przewozy kwotą 2,7 miliona, oraz Łódzkie (1 milion 432 tysięcy złotych). Na drugim biegunie są województwa takie jak warmińsko-mazurskie, gdzie na przejazdy wydano raptem 118 tysięcy złotych, czy Lubuskie (91 tysięcy zł).

Można pomyśleć, że województwa, w których sytuacja jest najsłabsza, najchętniej sięgały po rządowe pieniądze. To jednak nieprawda. Wystarczy spojrzeć na dane Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN. W badaniu „Monitoring rozwoju obszarów wiejskich” naukowcy pokazują odsetek sołectw w gminach, do których dojeżdża transport publiczny. Im mniejszy odsetek, tym gorszy transport w gminie.

Widać wyraźnie, że Podkarpackie jeszcze przed uruchomieniem rządowego programu nie mogło narzekać, a większość gmin była skomunikowana przyzwoicie. Opolskie nie mogło narzekać na złą komunikację, a i tak tamtejsze samorządy chętnie sięgały po dofinansowanie. W efekcie w Opolskim wydano ponad milion złotych.

Białe plamy transportowe pokrywają prawie całe województwo Podlaskie, a mimo to tamtejsze samorządy oszczędnie sięgnęły po rządową kasę (w województwie dofinansowano przejazdy na kwotę 488 tys. złotych) . Sytuacja nie jest dobra w warmińsko-mazurskim, a z autobusowego funduszu wydano tam niemal najmniej.

Co więc decyduje, że samorządy nie składają wniosków o dotacje? Zapytaliśmy wójtów i burmistrzów, czego w programie brakuje. Sprawdzaliśmy w tych samorządach, które według badania PAN należą do najsłabiej skomunikowanych.

Połączeń jest za dużo?

"Program nie rozwiąże naszych problemów" – przekonuje Grzegorz Zapadka, burmistrz Wielbarka, miasta w warmińsko-mazurskim.

Program jest prosty – rząd dopłaca złotówkę do każdego przejechanego kilometra (tylko przez pierwsze trzy lata, potem 80 groszy). Tymczasem średni koszt za kilometr w Wielbarku to 6-7 złotych. "Niemożliwe, żeby nasza gmina dokładała resztę" – mówi burmistrz.

Ale jest też inny problem. Mazurskie gminy mają bardzo rozproszoną zabudowę. "We wsi mieszka ze sto osób, z czego w zwartej zabudowie z 30, a pozostałe domy rozrzucone są po koloniach. Jak tu zorganizować dojazd?" - zastanawia się Grzegorz Zapadka.

Problem dotyczy osób starszych, które raz na tydzień muszą dojechać do urzędu, apteki czy lekarza. "Nie potrzebuję autobusu z regularnym rozkładem. Za to w gminie przydałby się bus, który raz – dwa razy w tygodniu objeżdżałby wsie, zgarniał starsze osoby, dowoził do centrum gminy, a potem rozwoził je do domów. Lepszy system mógłby wyglądać tak: Gmina deklaruje, że ma 100 osób wykluczonych komunikacyjnie, dostaje pieniądze na konkretne osoby".

Radosław Arkusz, wójt gminy Dalików w woj. łódzkim, ma szczęście. Jego gmina leży na przecięciu szlaków transportowych między miastami. Prywatne busy śmigają po drodze krajowej i drogach powiatowych biegnących przez jego gminę. Ościenne gminy uruchomiły własne połączenia, które musiały przeprowadzić przez Dalików. Gmina na tym korzysta, nie dopłacając do połączeń złotówki.

"Są oczywiście wsie, do których nie dojeżdżają autobusy. Ale to małe miejscowości, ludzie już się przyzwyczaili, że autobusów brakuje. Dojeżdżają samochodami".

Wójt widzi za to inny problem. "W tej chwili autobusów jeździ za dużo. Oferta przewozowa jest ogromna. Ludzie uczą się, żeby jeździć busami".

"To chyba dobrze?" - dopytujemy.

"Niby tak, ale mogą za bardzo się przyzwyczaić. Boję się, że w końcu obetną te połączenia. W przeszłości nie raz się tak zdarzało".

Na zmiany jest już za późno

Mieszkańcy gminy Dźwierzuty w warmińsko-mazurskim chętnie skorzystaliby z lepszej komunikacji. Tym bardziej, że wielu mieszkańców na wsi to osoby starsze. "Komunikacja u nas nie istnieje" – przyznaje sekretarz gminy Barbara Trusewicz.

A jednak autobusowy program nie pomoże Dźwierzutom. Dlaczego? "Kwota, którą refunduje rząd, jest tak mała, że żaden przewoźnik nie jest zainteresowany otworzeniem połączeń. Gminy po prostu nie stać, żeby dołożyć pozostałe pieniądze" – wyjaśnia sekretarz gminy.

Samorządowcy rozpoczęli nawet rozmowy z lokalnymi operatorami przewozów. Wspólnie policzyli, że jeden kilometr przewozów to koszt pięciu złotych. Wiadomo, że resztę pieniędzy musiałby pokryć samorząd, bo zyski z biletów są przy takich połączeniach znikome.

"Jesteśmy gminą po-PGR-owską. Nasi mieszkańcy nie dopłacą do kosztownych biletów. Widzimy, jak martwią się każdą podwyżką podatków. Jesteśmy małym samorządem, mamy budżet rzędu 30 mln zł, z czego dziewięć wydajemy na oświatę. Wolelibyśmy odwrotne proporcje – rząd wykłada cztery złote za kilometr, my złotówkę. W tym kształcie na przewozy nas po prostu nie stać".

Leszek Margas, wójt gminy Zakrzew w woj. mazowieckim, nie widzi potrzeby finansowania przewozów. Czy to oznacza, że transport w gminie jest idealny? Mapy IRWIR PAN pokazują coś innego.

"Gdybym zapytał sołtysów, jakie są potrzeby, mieliby milion pomysłów. Ale nie możemy uruchamiać całej linii dla jednej czy dwóch osób, które raz w miesiącu dojeżdżają do ośrodka zdrowia" – mówi wójt.

Dodaje, że potrzeby transportowe gminy jest w stanie załatwić dzięki prywatnym przewoźnikom. Na przykład: na prośbę rodziców przewoźnik uruchomił dodatkową linię o 16:15 z Radomia, wieczorne kursy po 20:00, poranne połączenia o 04:40. Wszystko bez rządowego wsparcia.

"Jeszcze 20 lat temu nowe linie miałyby sens, ale dzisiaj każdy ma samochód. Uczniowie skrzykują się po trzech, czterech i dojeżdżają jednym samochodem do szkoły" – opowiada Leszek Margas.

"Może warto uruchomić dla nich przewozy?".

"Każdemu z rozkładem jazdy nie dogodzimy. Przyzwyczajenie do własnego samochodu jest tak duże, że ludzie się nawet nie zastanawiają, czy autobus byłby tańszy. Łatwiej dojechać w każde miejsce, po drodze zrobić zakupy. Ludzie już nie przesiądą się do autobusów".

Ustawa pisana na kolanie

Czy jest więc sens przywracania połączeń autobusowych? Tak, ale musiałyby to robić przynajmniej powiaty, nie gminy. Ustawa tego nie wyklucza, ale też nie przesądza.

"Gminy są zwykle zbyt małe, by organizować przewozy ogólnodostępne, chociaż jednocześnie są odpowiedzialne za przewozy do szkół podstawowych. Wśród ekspertów zdania są podzielone, czy właściwym organizatorem byłby powiat czy województwo. Ja bym stawiał na partnerstwa powiatów. Większość przewozów lokalnych to dojazdy do stolic powiatów albo przejazdy międzypowiatowe" – mówi dr Michał Wolański z Katedry Transportu SGH, współautor raportu „Publiczny Transport Zbiorowy Poza Miejskimi Obszarami Funkcjonalnymi”.

I tu zaczynają się schody. Po pierwsze, powiaty rzadko kiedy poczuwają się do organizacji przejazdów. Starostowie nie wiedzą, jak to robić, nie mają stosownych komórek w urzędzie. Ważniejsze są jednak pieniądze.

"Odkąd tylko powstały, starostwa cierpią na chroniczne niedofinansowanie. Dobry transport publiczny zwiększyłby koszty po ich stronie, a zmniejszył – po stronie mimo wszystko bogatszych gmin. To takie przebijanie piłeczki" – dodaje dr Wolański.

Są też inne przeszkody. Fundusz stworzony przez PiS nie ma jasnych aktorów i procedur. Przepisy powinny wskazywać konkretnie, jaka jednostka samorządowa jest odpowiedzialna za organizację przewozów i co ma zrobić. W przepisach przeczytamy o „dofinansowaniu nowych linii”. Dlaczego jednak finansujemy akurat linie nowe?

"Gdy rynek się zwija, wyzwaniem jest raczej niezamykanie starych linii. Z drugiej strony możemy znaleźć powiat, który ma mnóstwo świetnych linii, dba o komunikację. On akurat dopłaty nie dostanie. Ustawa mówi też o finansowaniu linii deficytowych i przewiduje skomplikowane, acz nieprecyzyjnie określone wyliczenia rentowności. Tylko po co? Jeśli przewoźnik nie jest w stanie po uzyskaniu dopłaty zarabiać na danej linii, nie będzie jej prowadził, lub ucieknie w kreatywną księgowość, która też kosztuje. W każdej innej branży przedsiębiorca najpierw musi wygrać przetarg, ale później już nikt mu nie patrzy w bilans zysków i strat" – wskazuje dr Wolański.

Znaków zapytania nie brakuje, tymczasem pieniądze do zdobycia są niewielkie. Włodarze samorządów dochodzą więc do wniosku, że program im się po prostu nie kalkuluje.

System dofinansowania przewozów mógłby się udać, ale przepisy musiałyby jasno wskazywać, kto odpowiada za przewozy, jednocześnie być bardziej elastyczne w kwestii finansowania. W niektórych samorządach złotówka za kilometr wystarczy, gdzie indziej to zdecydowanie za mało.

Dlaczego ustawa wygląda tak, jak wygląda? Warto przypomnieć okoliczności jej powstawania. O pomyśle dopłat usłyszeliśmy pierwszy raz w lutym 2019 roku. Już na początku maja projektem ustawy zajmował się rząd. Ustawa weszła w życie w połowie lipca 2019, a pierwsze umowy z samorządami wojewodowie podpisywali pod koniec sierpnia. Tempo zabójcze – wszystko po to, by zdążyć przed wyborami. I wszystko wskazuje na to, że przygotowane na szybko prawo nie spełnia swojej roli.

Co dalej? W tym roku do rozdysponowania jest już 800 mln zł. Na razie wojewodowie podpisali z samorządami umowy na prawie 61 milionów złotych. Dofinansowano 1741 linii. Rekordzistą znów jest Podkarpackie, gdzie podpisano umowy na 10 mln zł. Łódzkie podpisało umowy na 5,8 mln zł, Mazowieckie – 8 mln, Śląskie: 6 mln. Kwoty są więc znacznie większe, niż rok temu. Wciąż jednak rozdysponowano raptem 7,7 procent wszystkich środków. Ten procent zapewne się zwiększy, gdy wojewodowie w ciągu roku ogłoszą kolejne nabory na składanie wniosków.

Szymon Huptyś, rzecznik ministerstwa Infrastruktury, wyjaśnia, że fundusz rozwoju przewozów autobusowych jest projektem długookresowym, a regularne linie będą uruchamiane systematycznie.

Rzecznik dodaje, że na dziś nie ma planów likwidacji Funduszu lub zmniejszenia jego finansowania. Nie można jednak wykluczyć, że w kryzysowej sytuacji rząd poszuka oszczędności w programie, który nie wydaje ponad 90 procent swojego finansowania.