Prawa autorskie: Jakub Wlodek / Agencja GazetaJakub Wlodek / Agenc...
20 lutego 2020

Kanał Krakowski powraca jak upiór. Miliardy złotych, zniszczenia przyrody, bezsens ekonomiczny

Kanał Krakowski umożliwiłby barkom ominięcie ostrego łuku Wisły w okolicach Wawelu. „Czemu to miałoby służyć? Mamy w Krakowie już drogę wodną, która zniszczyła Wisłę i funkcjonuje tylko dla małego transportu turystycznego. Nie ma popytu na wielki transport, który marzył się socrealistycznym inżynierom” – mówi ekspert Koalicji Ratujmy Rzeki

Ministerstwo Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej wraca do pomysłu, który władze Krakowa porzuciły wiele lat temu. Chce zbudować Kanał Krakowski łączący Wisłę z Wisłą. Umożliwi ominięcie ostrego łuku rzeki w okolicach Wawelu i ułatwi w ten sposób tranzyt barek.

Kanał miałby zaczynać się na Wiśle przy ujściu rzeki Wilgi – około 6 km od Zamku na Wawelu. Dalej przebiegałby wokół starej części dzielnicy Dębniki, docierał do dawnego kamieniołomu na Zakrzówku i w okolicy ulicy Tynieckiej znów wpadał do Wisły.

To miałoby rozwiązać problem z przewożeniem towarów rzeką, która pod Wawelem ostro zakręca – przez to tworzy się tam „wąskie gardło”, uniemożliwiające manewrowanie dużymi barkami.

Jeśli inwestycja doszłaby do skutku, barki transportowe omijałyby wprawdzie historyczne centrum Krakowa, ale by go wybudować, trzeba by było przeryć kilka osiedli i terenów zielonych. W efekcie część dzielnicy Dębniki stałaby się wyspą. Budowa kanału miałaby być jedną z inwestycji na górnym odcinku Wisły. Jeszcze w tym roku mają rozpocząć się prace nad studium wykonalności dla tego projektu.

„To jest absurdalny powrót do dawnych czasów” – komentuje Paweł Augustynek-Halny z Koalicji Ratujmy Rzeki.

Barki z węglem ze Śląska? To nie ta epoka

Stworzenie tzw. Kanału Ulgi planowali jeszcze przed I wojną światową Austriacy. Miał służyć nie tylko do celów transportowych, ale także do ochrony przeciwpowodziowej miasta. Władze Krakowa kilkanaście lat temu sprawdzały, czy inwestycja mogłaby się opłacać. Pomysł jednak porzucono – żadna z analiz nie przewidywała, żeby miasto mogło na budowie kanału skorzystać.

„To jest projekt, który powstał w zupełnie innej przestrzeni, kiedy Kraków był znacznie mniejszym miastem” – komentuje Dominik Jaśkowiec (PO), Przewodniczący Rady Miasta. „Miał chronić przed powodzią. Teraz mamy zbiornik retencyjny w Świnnej Porębie, więc nie potrzebujemy dodatkowo tego kanału. Pozostają kwestie transportowe, przede wszystkim dotyczące przewożenia węgla ze Śląska. To też wydaje się pomysłem wielce chybionym, biorąc pod uwagę wymogi klimatyczne i ogólny trend odchodzenia od węgla” – podkreśla.

Czy budowa takiego kanału jest w ogóle możliwa?

„Teoretycznie wszystko jest możliwe” – odpowiada przewodniczący Jaśkowiec. „Żeby go zrealizować, trzeba wydać kilka miliardów złotych, przekopać się przez osiedla, tereny Natura 2000, park krajobrazowy, wykupić prywatne tereny. To byłaby ogromna, trudna i droga inwestycja” – dodaje.

Regulacją zniszczyliśmy rzeki

„Czemu to miałoby służyć? Mamy w Krakowie już drogę wodną, która zniszczyła Wisłę i funkcjonuje tylko dla małego transportu turystycznego. Nie ma popytu na wielki transport, który marzył się socrealistycznym inżynierom” – mówi Paweł Augustynek-Halny.

„Razem z całą Koalicją Ratujmy Rzeki postulujemy, żeby rzeki przywracać naturze, a nie kanalizować pod marzenia i sentymenty kilku osób, które tęsknią za czasami, kiedy żegluga woziła węgiel” – zaznacza.

Jego zdaniem Polska, zamiast w żeglugę, powinna inwestować w naturalne sposoby ochrony przeciwpowodziowej i zapobiegania suszy - m.in. odtwarzając retencję naturalną, małe rzeki i mokradła, tworząc poldery, oddając rzekom zalewową przestrzeń w dolinach poprzez odsuwanie lub likwidację tych obwałowań, które nie chronią zabudowy mieszkalnej i cennej infrastruktury.

„Przystosowanie kanału transportowego do funkcji przeciwpowodziowej wymagałoby kolejnych inwestycji i kosztów – odpowiednich śluz, mostów o dużym prześwicie itd., by nie utrudnić przejścia fali powodziowej” – zaznacza Augustynek-Halny.

„Czas odpuścić pomysły z XIX wieku. Musimy się pogodzić z tym, że mamy coraz mniej wody, że regulacją zniszczyliśmy rzeki. Trzeba powiedzieć sobie, że to był błąd” – denerwuje się.

Pociągi mniej emisyjne niż barki

Nie są podawane oficjalne szacunki dotyczące kosztów budowy. Jednak podobna, choć większa inwestycja – Kanał Śląski – została wyceniona na 11 mld zł. Przeciwnicy tego pomysłu przekonują, że wydawanie pieniędzy na transport wodny nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

„Żaden przedsiębiorca nie będzie woził swoich telewizorów ani innych produktów rzekami, skoro może transportować go ciężarówkami od drzwi do drzwi czy pociągami od miejscowości do miejscowości” – tłumaczy prof. Roman Żurek z Instytutu Ochrony Przyrody PAN.

Jego zdaniem rząd powinien doinwestować kolej, zamiast rozbudowywać drogi wodne. „Mamy przecież prawie 20 tysięcy kilometrów dróg kolejowych. To dobra alternatywa, a elektryczne pociągi mogą być mniej emisyjne niż statki” - podkreśla.

Badania emisyjności poszczególnych środków transportu przeprowadziła Europejska Agencja Środowiska. Z analizy, opublikowanej na stronie Fundacji ProKolej, wynika, że

  • pociągi odpowiadają jedynie za 0,6 proc. gazów cieplarnianych emitowanych w transporcie.
  • Statki – za 13 proc.

Przeciwnicy budowania Kanału Krakowskiego zaznaczają również, że barki z węglem płynące przez środek miasta byłyby po prostu nieestetyczne. Szczególnie że cały planowany przebieg kanału zahacza o miejsca wypoczynku krakowian, czyli bulwary nad Wisłą. „Z restauracji i ścieżek spacerowych musielibyśmy patrzeć na barki z kontenerami” – zaznacza Dominik Jaśkowiec.

„Naturalne funkcjonowanie rzeki”

Zapytaliśmy Ministerstwo Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej o koszty tej inwestycji, a także o to, dlaczego rząd wraca do porzuconego przez miasto pomysłu. Chcieliśmy się dowiedzieć, jakie korzyści płynęłyby z rozwoju transportu wodnego w Krakowie i jak budowa kanału wpłynęłaby na środowisko. Od czwartku (13 lutego 2020) odpowiedzi nie dostaliśmy.

„Żegluga śródlądowa pozwala na transportowanie kontenerów czy ładunków ponadnormatywnych, których transportowanie koleją czy drogą byłoby trudne, a czasami nawet niemożliwe. Stoimy na stanowisku, że przenoszenie towarów z ciężarówek na barki to m.in. mniej wypadków, oszczędność czasu, mniej hałasu” – mówił Przemysław Rdes z MGWiŻŚ w rozmowie z „Gazetą Wyborczą”.

Podkreślał także, że jedna średniej wielkości barka może zastąpić 30 ciężarówek, a widok kontenerów przewożonych po Wiśle niekoniecznie jest nieestetyczny, bo „wpisuje się w naturalne i historyczne funkcjonowanie rzeki”.

150 miliardów na żeglugę?

Kanał krakowski jest bardzo drobnym projektem w porównaniu do całego ogromnego planu rozbudowy polskiej żeglugi. Rząd, według projektów ogłoszonych w 2016 roku chce stworzyć drogi:

  • E-30 – Odrą od Świnoujścia do granicy z Czechami,
  • E-40 przez Wisłę od Gdańska, z Elbląga do Warszawy oraz przez Bug od Zalewu Zegrzyńskiego do granicy z Białorusią w Brześciu,
  • E-70, będąca połączeniem Wisły z Odrą.

Niektóre z nich mają być częściami dróg międzynarodowych – łączących Wisłę z Dunajem i Morzem Czarnym przez Bug. W projekcie zawarto również budowę Kanału Śląskiego i przebudowę Kanału Gliwickiego.

Cała inwestycja miała kosztować 70-80 miliardów złotych. Zdaniem prof. Żurka wycena jest przestarzała, a państwo musiałoby zapłacić nawet 150 miliardów złotych. Jak zaznacza, nie można zapominać także o kosztach środowiskowych.

„Cała kaskada górnej Wisły ze stopniami wodnymi od Oświęcimia do Przewozu spowodowała eksterminację kilku gatunków ryb. Wyginęły pstrągi, certy, świnki, trocie i jesiotry ostronose. Z mniejszych gatunków – głowacze i szczeble. Co z tego, że będziemy finansować zarybianie rzek?

To jest wyrzucanie pieniędzy, bo nawet jak ryby przepłyną część Wisły, to i tak uderzą głowami w zaporę w Przewozie i nie dotrą do swoich tarlisk na Sole czy Skawie. Ochrona gatunków w Polsce jest fikcją. Żeby je chronić, trzeba chronić ich siedliska i dawać możliwość rozrodu. A Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska w całej Polsce legitymizują działania inwestorów i regulację rzek, nie zwracając uwagi na przyrodę" – tłumaczy prof. Żurek.

Polska jest zobowiązana do osiągnięcia dobrego stanu wód najpóźniej do 2027 roku, co wynika z celów środowiskowych Ramowej Dyrektywy Wodnej. Kraje członkowskie, według jej postanowień, mają monitorować jakość rzek i jezior, usuwać zanieczyszczenia, a także chronić ekosystemy wodne i bagienne.

„Ciekawe jak rząd wyobraża sobie spełnienie tego celu?” – zastanawia się naukowiec i dodaje: „Kolejne rządy »poprawiają« stan wód od roku 2004, czyli od wejścia Polski do UE. Mieliśmy tyle lat na spełnienie celów środowiskowych, a zamiast iść w dobrą stronę, jest coraz gorzej”.

Udostępnij:

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne