Kanał Krakowski umożliwiłby barkom ominięcie ostrego łuku Wisły w okolicach Wawelu. „Czemu to miałoby służyć? Mamy w Krakowie już drogę wodną, która zniszczyła Wisłę i funkcjonuje tylko dla małego transportu turystycznego. Nie ma popytu na wielki transport, który marzył się socrealistycznym inżynierom” – mówi ekspert Koalicji Ratujmy Rzeki

Ministerstwo Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej wraca do pomysłu, który władze Krakowa porzuciły wiele lat temu. Chce zbudować Kanał Krakowski łączący Wisłę z Wisłą. Umożliwi ominięcie ostrego łuku rzeki w okolicach Wawelu i ułatwi w ten sposób tranzyt barek.

Kanał miałby zaczynać się na Wiśle przy ujściu rzeki Wilgi – około 6 km od Zamku na Wawelu. Dalej przebiegałby wokół starej części dzielnicy Dębniki, docierał do dawnego kamieniołomu na Zakrzówku i w okolicy ulicy Tynieckiej znów wpadał do Wisły.

To miałoby rozwiązać problem z przewożeniem towarów rzeką, która pod Wawelem ostro zakręca – przez to tworzy się tam „wąskie gardło”, uniemożliwiające manewrowanie dużymi barkami.

Jeśli inwestycja doszłaby do skutku, barki transportowe omijałyby wprawdzie historyczne centrum Krakowa, ale by go wybudować, trzeba by było przeryć kilka osiedli i terenów zielonych. W efekcie część dzielnicy Dębniki stałaby się wyspą. Budowa kanału miałaby być jedną z inwestycji na górnym odcinku Wisły. Jeszcze w tym roku mają rozpocząć się prace nad studium wykonalności dla tego projektu.

„To jest absurdalny powrót do dawnych czasów” – komentuje Paweł Augustynek-Halny z Koalicji Ratujmy Rzeki.

Barki z węglem ze Śląska? To nie ta epoka

Stworzenie tzw. Kanału Ulgi planowali jeszcze przed I wojną światową Austriacy. Miał służyć nie tylko do celów transportowych, ale także do ochrony przeciwpowodziowej miasta. Władze Krakowa kilkanaście lat temu sprawdzały, czy inwestycja mogłaby się opłacać. Pomysł jednak porzucono – żadna z analiz nie przewidywała, żeby miasto mogło na budowie kanału skorzystać.

„To jest projekt, który powstał w zupełnie innej przestrzeni, kiedy Kraków był znacznie mniejszym miastem” – komentuje Dominik Jaśkowiec (PO), Przewodniczący Rady Miasta. „Miał chronić przed powodzią. Teraz mamy zbiornik retencyjny w Świnnej Porębie, więc nie potrzebujemy dodatkowo tego kanału. Pozostają kwestie transportowe, przede wszystkim dotyczące przewożenia węgla ze Śląska. To też wydaje się pomysłem wielce chybionym, biorąc pod uwagę wymogi klimatyczne i ogólny trend odchodzenia od węgla” – podkreśla.

Czy budowa takiego kanału jest w ogóle możliwa?

„Teoretycznie wszystko jest możliwe” – odpowiada przewodniczący Jaśkowiec. „Żeby go zrealizować, trzeba wydać kilka miliardów złotych, przekopać się przez osiedla, tereny Natura 2000, park krajobrazowy, wykupić prywatne tereny. To byłaby ogromna, trudna i droga inwestycja” – dodaje.

Regulacją zniszczyliśmy rzeki

„Czemu to miałoby służyć? Mamy w Krakowie już drogę wodną, która zniszczyła Wisłę i funkcjonuje tylko dla małego transportu turystycznego. Nie ma popytu na wielki transport, który marzył się socrealistycznym inżynierom” – mówi Paweł Augustynek-Halny.

„Razem z całą Koalicją Ratujmy Rzeki postulujemy, żeby rzeki przywracać naturze, a nie kanalizować pod marzenia i sentymenty kilku osób, które tęsknią za czasami, kiedy żegluga woziła węgiel” – zaznacza.

Jego zdaniem Polska, zamiast w żeglugę, powinna inwestować w naturalne sposoby ochrony przeciwpowodziowej i zapobiegania suszy – m.in. odtwarzając retencję naturalną, małe rzeki i mokradła, tworząc poldery, oddając rzekom zalewową przestrzeń w dolinach poprzez odsuwanie lub likwidację tych obwałowań, które nie chronią zabudowy mieszkalnej i cennej infrastruktury.

„Przystosowanie kanału transportowego do funkcji przeciwpowodziowej wymagałoby kolejnych inwestycji i kosztów – odpowiednich śluz, mostów o dużym prześwicie itd., by nie utrudnić przejścia fali powodziowej” – zaznacza Augustynek-Halny.

„Czas odpuścić pomysły z XIX wieku. Musimy się pogodzić z tym, że mamy coraz mniej wody, że regulacją zniszczyliśmy rzeki. Trzeba powiedzieć sobie, że to był błąd” – denerwuje się.

Pociągi mniej emisyjne niż barki

Nie są podawane oficjalne szacunki dotyczące kosztów budowy. Jednak podobna, choć większa inwestycja – Kanał Śląski – została wyceniona na 11 mld zł. Przeciwnicy tego pomysłu przekonują, że wydawanie pieniędzy na transport wodny nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

„Żaden przedsiębiorca nie będzie woził swoich telewizorów ani innych produktów rzekami, skoro może transportować go ciężarówkami od drzwi do drzwi czy pociągami od miejscowości do miejscowości” – tłumaczy prof. Roman Żurek z Instytutu Ochrony Przyrody PAN.

Jego zdaniem rząd powinien doinwestować kolej, zamiast rozbudowywać drogi wodne. „Mamy przecież prawie 20 tysięcy kilometrów dróg kolejowych. To dobra alternatywa, a elektryczne pociągi mogą być mniej emisyjne niż statki” – podkreśla.

Badania emisyjności poszczególnych środków transportu przeprowadziła Europejska Agencja Środowiska. Z analizy, opublikowanej na stronie Fundacji ProKolej, wynika, że

  • pociągi odpowiadają jedynie za 0,6 proc. gazów cieplarnianych emitowanych w transporcie.
  • Statki – za 13 proc.

Przeciwnicy budowania Kanału Krakowskiego zaznaczają również, że barki z węglem płynące przez środek miasta byłyby po prostu nieestetyczne. Szczególnie że cały planowany przebieg kanału zahacza o miejsca wypoczynku krakowian, czyli bulwary nad Wisłą. „Z restauracji i ścieżek spacerowych musielibyśmy patrzeć na barki z kontenerami” – zaznacza Dominik Jaśkowiec.

„Naturalne funkcjonowanie rzeki”

Zapytaliśmy Ministerstwo Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej o koszty tej inwestycji, a także o to, dlaczego rząd wraca do porzuconego przez miasto pomysłu. Chcieliśmy się dowiedzieć, jakie korzyści płynęłyby z rozwoju transportu wodnego w Krakowie i jak budowa kanału wpłynęłaby na środowisko. Od czwartku (13 lutego 2020) odpowiedzi nie dostaliśmy.

„Żegluga śródlądowa pozwala na transportowanie kontenerów czy ładunków ponadnormatywnych, których transportowanie koleją czy drogą byłoby trudne, a czasami nawet niemożliwe. Stoimy na stanowisku, że przenoszenie towarów z ciężarówek na barki to m.in. mniej wypadków, oszczędność czasu, mniej hałasu” – mówił Przemysław Rdes z MGWiŻŚ w rozmowie z „Gazetą Wyborczą”.

Podkreślał także, że jedna średniej wielkości barka może zastąpić 30 ciężarówek, a widok kontenerów przewożonych po Wiśle niekoniecznie jest nieestetyczny, bo „wpisuje się w naturalne i historyczne funkcjonowanie rzeki”.

150 miliardów na żeglugę?

Kanał krakowski jest bardzo drobnym projektem w porównaniu do całego ogromnego planu rozbudowy polskiej żeglugi. Rząd, według projektów ogłoszonych w 2016 roku chce stworzyć drogi:

  • E-30 – Odrą od Świnoujścia do granicy z Czechami,
  • E-40 przez Wisłę od Gdańska, z Elbląga do Warszawy oraz przez Bug od Zalewu Zegrzyńskiego do granicy z Białorusią w Brześciu,
  • E-70, będąca połączeniem Wisły z Odrą.

Niektóre z nich mają być częściami dróg międzynarodowych – łączących Wisłę z Dunajem i Morzem Czarnym przez Bug. W projekcie zawarto również budowę Kanału Śląskiego i przebudowę Kanału Gliwickiego.

Cała inwestycja miała kosztować 70-80 miliardów złotych. Zdaniem prof. Żurka wycena jest przestarzała, a państwo musiałoby zapłacić nawet 150 miliardów złotych. Jak zaznacza, nie można zapominać także o kosztach środowiskowych.

„Cała kaskada górnej Wisły ze stopniami wodnymi od Oświęcimia do Przewozu spowodowała eksterminację kilku gatunków ryb. Wyginęły pstrągi, certy, świnki, trocie i jesiotry ostronose. Z mniejszych gatunków – głowacze i szczeble. Co z tego, że będziemy finansować zarybianie rzek?

To jest wyrzucanie pieniędzy, bo nawet jak ryby przepłyną część Wisły, to i tak uderzą głowami w zaporę w Przewozie i nie dotrą do swoich tarlisk na Sole czy Skawie. Ochrona gatunków w Polsce jest fikcją. Żeby je chronić, trzeba chronić ich siedliska i dawać możliwość rozrodu. A Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska w całej Polsce legitymizują działania inwestorów i regulację rzek, nie zwracając uwagi na przyrodę” – tłumaczy prof. Żurek.

Polska jest zobowiązana do osiągnięcia dobrego stanu wód najpóźniej do 2027 roku, co wynika z celów środowiskowych Ramowej Dyrektywy Wodnej. Kraje członkowskie, według jej postanowień, mają monitorować jakość rzek i jezior, usuwać zanieczyszczenia, a także chronić ekosystemy wodne i bagienne.

„Ciekawe jak rząd wyobraża sobie spełnienie tego celu?” – zastanawia się naukowiec i dodaje: „Kolejne rządy »poprawiają« stan wód od roku 2004, czyli od wejścia Polski do UE. Mieliśmy tyle lat na spełnienie celów środowiskowych, a zamiast iść w dobrą stronę, jest coraz gorzej”.

OKO.press sprawdza, czy politycy ratują świat przed katastrofą klimatyczną.
Wesprzyj nas, też chcemy przeżyć.

Katarzyna Kojzar - dziennikarka i redaktorka. Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. Pisze przede wszystkim o środowisku i klimacie, a czasami - dla odmiany - o kulturze. Publikuje także w SmogLabie i Onecie.


Komentarze

  1. Andrzej Maciejewicz

    W jakim celu OKO publikuje artykuł, w którym konfrontuje opinie autorytetu (prof Żurek) z
    bełkotem jakiegoś resortowego bałwana, nie czekając na oficjalną odpowiedź resortu. Kto i w jakiej formie wrócił do średniowiecznego pomysłu?

    • Jan Helak

      Dlatego, że niestety dziś w Polsce bełkot resortowego bałwana ma większą siłę przebicia, niż rzetelna opinia autorytetu naukowego z tytułem profesora (nawet jeśli nominację profesorską wręczał Lech Kaczyński). Sugeruję sprawdzić, co o przekopie Mierzei Wiślanej mówią uznani naukowcy, a co resortowe bałwany – zaś obie inwestycje na równi wywrócą resztki równowagi ekologicznej do góry nogami.

      • Jan Helak

        A w ogóle jestem w szoku – ma być zlecone studium wykonalności dla Kanału Krakowskiego! Proszę, proszę… bo o takim studium dla przekopu mierzei jakoś nie obiło się o uszy (jeśli się mylę, proszę mnie poprawić). Inna rzecz, kto będzie to studium opracowywał – oby nie jakiś nieudacznik, świeżo mianowany na wysokie stanowisko w planowaniu przestrzennym. W końcu taki jest standard państwa PiS.

      • Andrzej Maciejewicz

        Żurek jest jednym z niewielu prof nie podporządkowanych PiS. Mianowany przez LK – czas szybko płynie, niedługo i takich nie będzie.
        Nie ma studium kanału przez Mierzeję i co z tego? Wiedziały o tym setki osób – Morawiecki, opozycja.
        PS: co za idiota wymyślił "przekop". Przekop Panamski – ładnie brzmi?

  2. Andrzej Maciejewicz

    Ad @ Balbina, Helak macie państwo wiele racji protestując przeciw szaleństwom PiS. Ja zaczynam mieć dosyć. Jakakolwiek próba merytorycznego dialogu wzbudza falę ordynarnego hejtu. Dotyczy to tak wystąpień indywidualnych, jak i instytucjonalnych. PiS programowo ignoruje wszystko co nie wychodzi z ich szeregów. Szkoda też czasu na ocenę opozycji. Od kilku lat jestem za granicą. Obserwuję tutaj postępujące zniechęcenie i rezygnację. Starsi emigranci, jeszcze z okresu walki z komunistami twierdzą, że Polska została przez wszystkich opuszczona, że cywilizowany świat nie nabierze się po raz drugi na głupotę Polaków. Zaczynam przyznawać im rację.

  3. Josef Papug

    To jest kolejny "Miś". Po przekopie Mierzei, po CPL, F35, Białowierzy, budowaniu "zbiorników retencyjnych" i mnóstwa innych pozornych i bezsensownych, a bardzo drogich inwestycji.
    Na każdej upasie się wielu nowych prezesów, członków zarzadu, konsultantów, powiązanych firm i fundacji. I nnych "znajomych królika". Wyprowadza się "legalnie" miliardy z kasy państwa. A jak przyjdzie kolejna władza, to nikogo do więzienia wsadzić nie będzie można, bo wszystko niby legalne.
    To jest najgorsza władza z dotychczasowych – bo by ukraść 100 zł musi dla niepoznaki zmarnować 100 000. Ale to przecież nie ich pieniądze.

  4. Jerzy Jan Czopek

    Kanał Krakowski wracał na łamy prasy lokalnej prawie po każdej większej powodzi. Co do zasadności budowy kanału zdania były bardzo podzielone. By zamknąć sprawę, w roku 2008 miasto Kraków, zleciło firmie TINA Vienna Transport Strategies GmbH z Wiednia, opracowanie Studium wykonalności Kanału Krakowskiego. W wykonanej ekspertyzie stwierdzono jednoznacznie, że inwestycja jest nieopłacalna ekonomicznie. Więcej szczegółów w artykule:
    Prof. dr hab. inż. Józef Dziopak, Krakowski kanał ulgi nam nie ulży, Nowoczesna Budownictwo Inżynieryjne, IX-X 2010.
    Niestety przytoczony powyżej opis trasy kanału nie jest właściwy. Kanał miał zaczynać się w 71 km Wisły, przebiegać dzisiejszą ulicą Norymberską w kierunku ujścia Wilgi i łączyć się z Wisłą w jej 78 km.

Twoje OKO

Specjalne teksty. Niepublikowane taśmy. Poufne wiadomości. Za darmo. Na zawsze.

Załóż konto. Otwórz OKO!