0:000:00

0:00

„To znaczący krok w umocnieniu transportowym, gospodarczym, energetycznym, wodnym i rekreacyjnym regionu morawsko-śląskiego” – napisał Karel Havlíček, minister transportu. Cieszą się też przygraniczne gminy, dla których otwarcie Odry na żeglugę międzynarodową ma oznaczać rozwój i nowe miejsca pracy. Protestują za to działacze ekologiczni, miłośnicy nadodrzańskiej przyrody i część naukowców. Budowa kanału na Odrze oznacza duże skutki przyrodnicze, naruszenie dzikiego krajobrazu, a nawet pogłębienie się problemu suszy. Przeciwnicy inwestycji uważają też, że może okazać się zupełnie nieopłacalna.

Pomysł sprzed 120 lat

Historia kanału Dunaj-Odra-Łaba (D-O-L) sięga początku XX wieku – pierwsze decyzje w tej sprawie miały zapaść w 1900 roku w Pradze. Obradująca tam Izba Handlu i Żywności chciała uniezależnić czeski transport od austriackich kolei – zdecydowano więc o skanalizowaniu rzek i utworzeniu połączenia między Odrą, Dunajem i Łabą. Negocjacje ze stroną austriacką trwały długo, ale nie doprowadziły do rozpoczęcia prac. Plany budowy przerwała I wojna światowa. W 1939 roku zorganizowano uroczystości otwarcia Kanału Gliwickiego, który miał dać początek drodze Odra-Dunaj. Prace wykonano również w Wiedniu, gdzie wykopano koryto o długości 6 km. Na tym budowa się zakończyła. Kanał Gliwicki działa do dziś, a przekop w Wiedniu jest wykorzystywany wyłącznie rekreacyjnie.

Na polsko-czeskim pograniczu o powrocie do wielkich planów żeglugowych mówi się od dawna. Od ponad 10 lat organizowane są spotkania, rozmowy samorządowców, wykłady, powstają kolejne koncepcje przebiegu drogi. Kiedy w 2016 roku rząd Prawa i Sprawiedliwości opublikował „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce”, portal Morzaioceany.pl napisał: „Zdaniem środowisk powiązanych z żeglugą śródlądową po raz pierwszy od 1989 roku w polskim rządzie pojawia się polityczna wola do podjęcia konkretnych działań na rzecz tej gałęzi transportu”. Kanał, pomimo sprzyjających warunków, wciąż nie powstał.

Jednak na początku października 2020 czeski rząd zatwierdził plany budowy kanału z Ostrawy do Kędzierzyna-Koźla (a dokładniej do Koźla, gdzie Odra łączy się z Kanałem Gliwickim - patrz zdjęcie ilustrujące artykuł). To fragment trasy Odra-Dunaj, który w przyszłości mógłby być częścią wielkiej drogi wodnej. Na razie z odnogi płynącej do Łaby Czesi rezygnują.

„W studium wykonalności korytarza DOL proponuje się skupienie głównie na odnodze Dunaj-Odra, która z ekonomicznego punktu widzenia wydaje się najkorzystniejsza. W żeglowności Odry widzimy konkurencyjny i przyjazny środowisku transport” – powiedział minister transportu Karel Havlíček. Czeski rząd zlecił wykonanie oceny oddziaływania inwestycji na środowisko i negocjacje w sprawie włączenia kanału do unijnej Transeuropejskiej sieci transportowej.

Polskie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej prowadziło w tej sprawie konsultacje społeczne, które miały zakończyć się 16 września. Po likwidacji resortu sprawami związanymi z drogami wodnymi zajmuje się Ministerstwo Infrastruktury, do którego wysłaliśmy pytania w sprawie kanału Ostrawa-Koźle.

Według przesłanych do OKO.press informacji, podczas konsultacji wpłynęły uwagi od 33 podmiotów – głównie samorządów. Teraz będą analizowane.

Trzy warianty drogi wodnej

Jak podaje Polska Agencja Prasowa, czeska strona musiałaby za budowę kanału Ostrawa-Koźle zapłacić 0,5 miliarda euro, a polska – miliard.

Kanał ma mieć szerokość 40 metrów i głębokość 5 metrów, a na jego trasie powstałoby osiem mostów i dwie śluzy. Planowany jest również port w Svinovie – jednym z obwodów miejskich Ostrawy. Droga wodna miałaby być otwarta najpóźniej w 2031 roku.

Nieistniejące już Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało kilka wariantów przebiegu drogi wodnej.

Trasa zaznaczona na czerwono jest „trasą rekomendowaną”. Na granicy polsko-czeskiej droga wodna płynęłaby wzdłuż Granicznych Meandrów Odry – terenu Natura 2000, gdzie rzeka płynie swobodnie, a jej bieg nie jest zaburzony przez człowieka. Organizacja WWF nazwała to miejsce „fenomenem na europejską skalę”.

Rozważany jest jednak także wariant, który przez Graniczne Meandry przepływa (zaznaczony na granatowo). Dalej kanał miałby płynąć przez zbiornik przeciwpowodziowy w Raciborzu, w bezpośrednim sąsiedztwie kolejnych terenów Natura 2000 – Stawów Wielikąt i Lasu Tworkowskiego. To ważne siedlisko ptaków – w tym rzadkiej kaczki hełmiatki, która właśnie tam występuje najliczniej.

Końcówka kanału ma trzy wersje – jedna z nich omija Kędzierzyn-Koźle, dwie kolejne przepływają niedaleko tamtejszych Zakładów Azotowych. Dwa z tych wariantów wymagałyby budowy dwóch nowych śluz.

Rozwój i ochrona przed powodzią

„Nie ma wątpliwości, że budowa tej wodnej autostrady jest dla naszego regionu ogromną szansą. Z jednej strony umożliwi bezpieczny i ekologiczny transport, z drugiej zaś włączy nasz region w europejski system dróg wodnych” – mówił starosta powiatu wodzisławskiego Leszek Bizoń podczas spotkania polsko-czeskiego, które zorganizowano we wrześniu na przejściu granicznym.

Samorządowcy starają się, by droga wodna płynęła przez ich gminy, a jako powody podają odciążenie dróg, możliwość rozwoju centrów logistycznych czy turystyki.

„Wiele państw rozwinęło swoje gospodarki na drogach wodnych i myślę, że tak może być też w tym przypadku” – mówił w rozmowie z lokalnymi „Nowinami” wójt gminy Krzyżanowice Grzegorz Utracki.

Podobne argumenty podnoszą również Czesi – według komunikatu tamtejszego Ministerstwa Transportu, kanał ułatwi dostęp do rynków europejskich i światowych. Ma mieć też znaczenie „rekreacyjne i turystyczne”.

„Projekt wzmocni wymianę towarów pomiędzy zespołem portów Szczecin-Świnoujście a Wrocławiem i Górnym Śląskiem, jak również z Czechami” – pisze w mailu przesłanym do OKO.press rzecznik Ministerstwa Infrastruktury Szymon Huptyś. „Analizy wskazują na opłacalność projektu, zwłaszcza biorąc pod uwagę unijną politykę Europejskiego Zielonego Ładu i promowanie niskoemisyjnych środków transportu, a do takich należy żegluga śródlądowa” – dodaje.

Lokalne media chwalą projekt, przekonując, że będzie to „ochrona przeciwpowodziowa i transport rzeczny” w jednym. Rada Kapitanów z Kędzierzyna-Koźla, która od początku wspiera projekt, postuluje utworzenie „obwodnicy zachodniej”. Ta, jak czytamy w przesłanych podczas konsultacji uwagach, miałaby być jednocześnie kanałem żeglugowym, jak i kanałem ulgi, chroniącym mieszkańców przed powodziami. Taki wariant jest ujęty w rządowych planach (oznaczony na żółto).

Przeczytaj także:

„Pierwsze wylewają uregulowane rzeki”

Projekt ma tylu zwolenników, co przeciwników.

Negatywną opinię dla całego kanału Odra-Dunaj (i innych planów żeglugowych przedstawionych w 2016 roku) wydała Koalicja Ratujmy Rzeki, pisząc, że „to łodzie powinniśmy dostosować do rzek, a nie rzeki do łodzi”. Organizacja postuluje rozwój transportu kolejowego zamiast wodnego i zastosowanie naturalnych metod ochrony przeciwpowodziowej.

„Pierwsze zawsze wylewają rzeki uregulowane” – tłumaczy prof. Roman Żurek, hydrolog z Instytutu Ochrony Przyrody Polskiej Akademii Nauk. Jak podkreśla, największe bezpieczeństwo przeciwpowodziowe zapewniają rzeki płynące naturalnie, wokół których jest wystarczająco dużo miejsca, gdzie woda może wylewać bez szkody dla mieszkańców. Kiedy rzeka meandruje i jest porośnięta bujną roślinnością, fala wezbraniowa jest znacznie mniejsza niż w przypadku uregulowanego kanału. Co więcej, zaznacza naukowiec, regulacja pogłębia problem suszy.

„Każda regulacja to skrócenie długości rzeki. Kiedy ją skracamy, to zwiększamy jej spadek, woda płynie szybciej. Uzyskujemy tym samym dwie rzeczy: szybko odprowadzamy wodę do morza, a jednocześnie zwiększamy suszę. Bo skoro szybko odprowadziliśmy wodę, to zaczyna jej brakować w krajobrazie. Opadają wody gruntowe, osuszamy terasy zalewowe (płaski teren wzdłuż rzeki, gdzie woda może wylewać w trakcie wezbrań – od aut.), które były nasycone wodą. To z kolei powoduje zmiany w lasach łęgowych, które w Europie coraz szybciej znikają – właśnie przez przekształcanie dolin rzecznych” – tłumaczy.

Jego zdaniem nie ma racjonalnych argumentów przemawiających za budową dróg wodnych. „Mamy w Krakowie drogę wodną na Wiśle, po której nic nie pływa oprócz turystycznego tramwaju wodnego. Przerobiliśmy Wisłę z rzeki na kanał, wydaliśmy na to mnóstwo pieniędzy, a teraz całą tą infrastrukturę trzeba utrzymywać za pieniądze podatników. Jeśli wypłynie się łódką na Wisłę pod Krakowem, a wiatr wieje pod prąd, to i łódkę zdmuchnie pod prąd. To samo może spotkać Odrę” – mówi.

Po zatwierdzeniu projektu przez czeski rząd, głos zabrali również tamtejsi naukowcy. W stanowisku, pod którym podpisało się ponad 80 uczonych, czytamy: „W obecnej sytuacji, charakteryzującej się szybkimi zmianami klimatycznymi i społecznymi, istnieje ogromna niepewność co do przyszłego bilansu wodnego, dostępności zasobów wodnych i żeglowności naszych rzek, a także niepewność dotycząca rozwoju różnych alternatywnych szlaków transportowych. W takiej sytuacji planowanie tak długofalowych projektów wartych setki miliardów koron, zasadniczo zmieniających krajobraz, jest ogromnym ryzykiem. Dlatego uważamy, że wszelkie kroki na rzecz projektu DOL są skrajnie nieodpowiedzialne”.

Udostępnij:

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.

Przeczytaj także:

Komentarze