Knot w piątce Kaczyńskiego. PKS w każdej gminie? Nie, tylko w największych

Projektem ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej zajmie się 7 maja 2019 rząd. To ma być realizacja jednego z punktów tzw. piątki Kaczyńskiego, którą prezes PiS ogłosił w lutym.

Pisaliśmy o tym już na łamach OKO.press. Przypomnijmy: prezes PiS obiecał przywrócenie lokalnych połączeń autobusowych w miejsce zlikwidowanych linii PKS.

„W Polsce w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat połączenia autobusowe zostały zredukowane o połowę, z prawie miliarda do pół miliarda. Przywrócimy to. Przywrócimy ten miliard. Przywrócimy połączenia. To jest potężna suma, dziesiątki miliardów złotych. Te połączenia autobusowe dotyczą wszystkich, w całej Polsce, ale przede wszystkim mniejszych miast i wsi” - mówił Kaczyński.

Trudno nie przyznać racji. Komunikacja autobusowa na prowincji jest w stanie zapaści, o czym eksperci mówią od lat. Zaczęło się jeszcze w latach 90. wraz z prywatyzacją PKS. Potem było tylko gorzej. Szacuje się, że nawet kilkanaście milionów Polek i Polaków dotknęło wykluczenie komunikacyjne, nie ma jak dojechać do szkoły, pracy, szpitala.

Diagnoza jest więc słuszna, ale proponowane przez PiS wykonanie jest pełne dyskwalifikujących błędów.

400 mln zł w tym roku

W dodatku z dziesiątków miliardów złotych zrobiło 1,5 mld, potem 800 mln, a ostatecznie na ten rok tylko 400 mln zł.

„Przyjmujemy, że ustawa wejdzie w życie w połowie roku. 800 milionów to kwota zaplanowana na 12 miesięcy, dlatego w tym roku limit wydatków z budżetu państwa to połowa tej kwoty” – wyjaśnia Szymon Huptyś, rzecznik ministerstwa Infrastruktury. – „Wychodzimy z założenia, że pula środków jest wystarczająca, szczególnie w początkowym okresie, kiedy system będzie się jeszcze docierał. Dzisiaj możemy szacować, ile samorządów będzie mogło uruchomić połączenia, ale też zakładamy, że samorządy nie uruchomią 100 połączeń naraz”.

„To akurat rozsądne rozwiązanie. Mamy krótszy, półroczny okres, więc pieniędzy publicznych jest mniej” – mówi Michał Wolański z Katedry Transportu SGH, współautor raportu „Publiczny Transport Zbiorowy Poza Miejskimi Obszarami Funkcjonalnymi”.

Ale to nie tegoroczna kwota spędza sen z powiek ekspertów. Co więc jest największą wadą ustawy? Okazuje się, że... niemal wszystko inne.

Najtrudniejsza obietnica

„Wysłałem kilkadziesiąt uwag w trakcie konsultacji. Na razie nie widzę, żeby zostały uwzględnione” – twierdzi Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. Mówi o ujawnionej wersji projektu z 13 kwietnia 2019.

Pieniądze dla poszczególnych województw będzie rozdzielał minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Z kolei wojewodowie przydzielą pieniądze organizatorom przejazdów, czyli samorządów. Pierwotny projekt zakładał, że minimum 30 proc. kwoty potrzebnej do otworzenia linii będą musiały wyłożyć samorządy. W nowym projekcie wkład własny został obniżony do dziesięciu procent.

„To odpowiedź na postulat samorządów. Pozwoli to biedniejszym samorządom łatwiej ubiegać się o dofinansowanie” – wyjaśnia rzecznik resortu Szymon Huptyś. Nowy projekt ustawy rozwiązał więc jeden z problemów. Ale pozostawił szereg innych.

Droga donikąd

Po pierwsze, pozostała zasada, że rząd dopłaca do każdego przejechanego kilometra złotówkę (tylko przez pierwsze trzy lata, potem 80 groszy).

Dlaczego? Czasami wystarczy 50 groszy za kilometr, żeby zorganizować sprawny transport i połączyć zakłady pracy ze skupiskami mieszkańców. Gdzie indziej jednak ta dopłata musiałaby wynosić np. 1,50 do kilometra. Albo dany samorząd nie poradzi sobie z 80 groszami dopłaty.

„Z »Piątki Kaczyńskiego« to najtrudniejsza obietnica, bo nie wystarczy tylko dawanie pieniędzy, potrzebne jest stworzenie mechanizmu rozwiązania problemu. Tymczasem rząd chce dopłacać do każdego przejechanego kilometra tak samo, jak dopłaca do każdego dziecka. To łatwiejsze, ale ten sposób problemów z transportem nie rozwiążemy” – dodaje doktor Wolański z SGH.

A to nie koniec.

Magia podziału między województwa

Problem dotyczy też podziału rządowego tortu. Województwa nie dostaną jednakowych pieniędzy. Minister infrastruktury w magiczny, dziś nieznany sposób zsumuje powierzchnię województwa, liczbę mieszkańców i długość linii autobusowych zapisanych w planach transportowych i na tej podstawie rozdzieli pieniądze. I tu właśnie tkwi problem.

Kto ma plany transportowe

Plany transportowe to dokumenty, które pokazują organizację przewozów na danym terenie. Obecna ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym określa, że takie plany muszą mieć obowiązkowo urzędy marszałkowskie.

Ale marszałkowie do tej pory dość swobodnie podchodzili do obowiązku pisania planów. I tak: województwo opolskie ma powody do radości, bo w swoim planie transportowym marszałek wskazał aż 47 połączeń autobusowych „o charakterze użyteczności publicznej”. Ręce załamywać mogą za to w Mazowieckiem, gdzie marszałek wskazał tylko dwa połączenia.

„Najwięcej pieniędzy dostaną województwa warmińsko-mazurskie, podkarpackie i opolskie, bo one zapisały w planach najwięcej linii autobusowych” – mówi Stanisław Biega.

Ale – uwaga – to, że np. województwo opolskie zapisało linię między Kędzierzynem a Nysą nie znaczy, że właśnie na tę linię pójdą pieniądze. Plany opracowane przez marszałków służą rządowi tylko do tego, żeby określić, ile pieniędzy dostaną województwa.

Dostaną gminy szybsze

Później do gry wchodzą samorządy. Gminy i powiaty będą występować do wojewody wskazując długość linii o charakterze użyteczności publicznej oraz częstotliwość przejazdów. A co, jeśli chętnych gmin będzie więcej niż pieniędzy? Zdecyduje kolejność zgłoszeń. To oznacza, że pieniądze mogą trafić nie tam, gdzie są najbardziej potrzebne. Trafią do tych, którzy są najszybsi.

Małe powiaty odpadną

A skąd samorządy wiedzą jakie linie uruchomić? Z własnych planów transportowych. Dziś takie plany muszą mieć powiaty powyżej 80 tysięcy mieszkańców (czyli niecała połowa) i gminy powyżej 50 tysięcy mieszkańców.

Mniejsze – niekoniecznie, dlatego wiele z nich planów nie posiada. A to może oznaczać, że nie zdążą z planami i pieniędzy nie dostaną. Środki popłyną więc do większych powiatów (lub związków gmin, np. takich, jakie powstały wokół Warszawy i Krakowa). Nie zaś tam, gdzie zapaść komunikacyjna postępuje od lat, a wsparcie jest najbardziej potrzebne.

Mieszkańcy podwarszawskich gmin, choć mogliby marzyć o lepszej komunikacji, nie są nawet w połowie w tak złej sytuacji, jak np. mieszkańcy mazurskich wsi.

„Mechanizmy zapisane w ustawie sprawią, że pieniądze trafią do najbogatszych, którzy już dysponują planami transportowymi, mają uruchomione linie lub będą w stanie je szybko uruchomić. Nie pomoże to gminom, które dziś komunikację mają w rozsypce” – prognozuje Stanisław Biega.

Rzecznik resortu Szymon Huptyś zapewnia, że tak się nie stanie. Przepisy przejściowe mają zapewnić, że o dofinansowanie będą mogły starać się też samorządy, które planów nie mają. Wystarczy, że uchwałą powiatu lub gminy określą, jakie linie chcą uruchomić.

Dotacja jak loteria

Jeśli to wszystko brzmi niejasno to dlatego, że właśnie takie jest. A to jeszcze nie koniec. Projekt ustawy mówi: organizator dostarcza wojewodzie wniosek o dopłatę wraz z rozliczeniem do 15 dnia każdego miesiąca, w którym liczy na dofinansowanie.

„Samorządy będą zdawać co miesiąc informację na temat tego, jaka jest sytuacja na danej linii, czy połączenie jest deficytowe, czy nie” – mówi rzecznik Huptyś. - „Może się okazać, że linia, która przez pół roku była deficytowa, zacznie przynosić zyski. Wtedy dofinansowanie nie będzie już potrzebne. Wojewoda będzie więc mógł dofinansować inną linię, która wymaga wsparcia” – dodaje rzecznik.

I właśnie na tych zapisach eksperci nie zostawili suchej nitki.

„W wakacje jakaś linia może jeździć pusta, a we wrześniu nagle przyniesie zysk. I co – samorząd traci dotację? Z miesiąca na miesiąc? Jak można zaplanować sprawny system, jeśli nie masz pewności, że co miesiąc dostaniesz pieniądze? Przecież to absurd” – denerwuje się Stanisław Biega.

„Zgadzam się, że pieniądze powinny być rozdzielane w konkursie, ale na co najmniej trzyletni projekt! Wtedy samorząd ma plan i uruchamia komunikację na 3 albo najlepiej 5 lat, ma gwarantowane dofinansowanie, może rozruszać połączenie, przyzwyczaić pasażerów do nowej linii. W innym wypadku nie ma pewności finansowania, robi się loteria. To jest mechanizm gry hazardowej, a nie wsparcia. A mówiąc o szczegółach: co to znaczy linia „dochodowa”? Dla kogo? Jak to liczyć przy biletach sieciowych? Można policzyć, czy dochodowy jest cały system, ale trudno to ustalić dla pojedynczej linii, zwłaszcza co miesiąc” – dodaje doktor Wolański z Katedry Transportu SGH.

Na razie projekt ustawy to więcej znaków zapytania niż odpowiedzi. Nie ma co jednak liczyć na pogłębione zmiany w najbliższych miesiącach. Jeśli wypłaty dla samorządów mają ruszyć w połowie roku, rząd najpewniej jeszcze w maju skieruje projekt ustawy do Sejmu. Można przypuszczać, że parlamentarna maszynka upora się z nim równie szybko, jak z innymi projektami z „piątki Kaczyńskiego”.

Czy Fundusz rozwiąże problemy komunikacyjne na wsiach i w małych miastach? Eksperci są sceptyczni.

A tymczasem likwidacja gimnazjów spowodowała, że od września na drogi nie wyjadą gimbusy, czyli autobusy dowożące uczniów ze wsi do szkół w większych ośrodkach. Wielu wójtów zgadzało się, żeby kierowcy odpłatnie zabierali ze sobą nie tylko uczniów, ale też mieszkańców danej gminy. Gimbusy w wielu gminach były więc jedyną formą komunikacji z miastem.

Od września te ostatnie połączenia wyparują. Sytuacja ze złej stanie się jeszcze gorsza. Brak pewności, że rządowy fundusz załatwi sprawę.