Alarm Smogowy o KPO: Za mało na Czyste Powietrze, za dużo na inwestycje drogowe

58 miliardów euro będzie mogła wykorzystać Polska z unijnego Funduszu Odbudowy – zarówno w formie dotacji, jak i pożyczek. Część z tej kwoty, która ma pomóc odbudować gospodarkę po pandemii, ma zostać przeznaczona na walkę ze smogiem.

Przez smog co roku około 40 tysięcy osób umiera przedwcześnie. Tymczasem wciąż kopcą u nas 3 miliony starych kotłów, do których wpada nie tylko węgiel, ale często też śmieci. W domach wielorodzinnych na samym Dolnym Śląsku tysiące mieszkań ogrzewanych jest przedpotopowymi kozami i innymi przestarzałymi kopciuchami. Przykład? W Wałbrzychu w komunalnych mieszkaniach doliczono się aż 4 tysięcy starych kotłów.

W centrach miast wciąż oddychamy spalinami, a do wielu gmin nie dojedziemy inaczej niż samochodem.

KPO mogło pomóc te problemy rozwiązać. Tylko czy rozwiąże?

Eksperci mówią wprost: nie. Większość ich postulatów do KPO nie została wprowadzona, a część zapisów jest bardzo ogólnikowa. Brakuje konkretnych rozwiązań.

Pominięte domy wielorodzinne

„Rząd nie zabezpieczył w KPO odpowiednich środków na potrzeby programu Czyste Powietrze" – komentuje Andrzej Guła, prezes Instytutu Ekonomii Środowiska i aktywista Polskiego Alarmu Smogowego.

Jak wylicza, w KPO na wymianę pieców i ocieplenie domów w ramach Czystego Powietrza zarezerwowano 3,1 mld euro. Wydaje się dużo, ale jednak to z pewnością jest za mało.

„PAS apelował w trakcie konsultacji, by z samego Funduszu Odbudowy przeznaczyć 4 mld euro na Czyste Powietrze. A Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej szacuje, że potrzebne będzie 8 mld euro z funduszy UE. Brakuje więc sporo" – tłumaczy.

Te środki pomogłyby w wymianie „kopciuchów”, czyli przestarzałych pieców, które przyczyniają się do tzw. niskiej emisji i zanieczyszczają powietrze. W Polsce wciąż działa blisko 3 miliony kotłów spalających węgiel i drewno, które będą musiały zostać wymienione ze względu na przepisy antysmogowe przyjęte już w 14 województwach. Uchwał antysmogowych nie mają tylko województwa warmińsko-mazurskie i podlaskie.

Guła zauważa także, że w ostatniej wersji KPO, wysłanej do Komisji Europejskiej, nie uwzględniono potrzeb domów wielorodzinnych, gdzie, jak szacuje PAS, wciąż przynajmniej kilkaset tysięcy mieszkań jest ogrzewanych piecami węglowymi.

„Około połowa polskich gospodarstw domowych to właśnie gospodarstwa w budynkach wielorodzinnych. Zignorowanie ich potrzeb jest niezrozumiałe. I nie mówię tu jedynie o wymianie pieców, ale także o efektywności energetycznej” – tłumaczy.

Jak wylicza, na modernizację budynków wielorodzinnych przeznaczono w KPO zaledwie 100 mln euro. „To kwota jest niewspółmierna do potrzeb” – komentuje.

Efektywność energetyczna to przede wszystkim poprawa komfortu cieplnego w mieszkaniach, ale również niższe rachunki za ogrzewanie. „Ale to także wyciągnięcie odrapanych polskich miast i miasteczek z estetycznego marazmu” – dodaje Guła.

Polski Alarm Smogowy postuluje, żeby na modernizację energetyczną budynków w ramach samego Krajowego Planu Odbudowy przeznaczyć 10 miliardów euro.

„Te środki pozwolą znacząco ograniczyć problem zanieczyszczenia powietrza z ogrzewania budynków, zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych, ale również znacząco podnieść standard polskich mieszkań” – ocenia Andrzej Guła.

Transportowe plany w KPO

Duża część KPO została poświęcona transportowi. Jak czytamy w dokumencie, miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców, w których przekraczane są dopuszczalne poziomy tlenków azotu (czyli składnika smogu transportowego), będą musiały wprowadzić tzw. strefy czystego transportu.

Mają to być wyznaczone miejsca w centrach, gdzie ograniczony będzie wjazd samochodów z silnikami starszych generacji.

„W praktyce zostaną tym objęte cztery miasta: Warszawa, Kraków, Wrocław i Katowice. Poznań się do tej grupy nie zalicza z prostego powodu: nie ma stacji pomiarowej w centrum, więc nie wykazuje przekroczonych poziomów zanieczyszczeń” – komentuje Bartosz Piłat, ekspert ds. transportu Polskiego Alarmu Smogowego.

W części „transportowej” KPO znalazły się też punkty dotyczące rozwoju sieci stacji ładowania samochodów elektrycznych, emisyjności transportu, większej dostępności transportu publicznego w mniejszych gminach, wymiany taboru kolejowego i autobusów miejskich.

Autobusy tylko elektryczne i wodorowe

„Niewystarczający jest udział pojazdów transportu zbiorowego zasilanych paliwami alternatywnymi, w tym pojazdów elektrycznych – z blisko 12 tys. autobusów komunikacji miejskiej jedynie około 450 stanowią autobusy elektryczne” – czytamy w KPO.

„Wyzwaniem jest zmniejszenie udziału mobilności indywidualnej na rzecz niskoemisyjnego transportu zbiorowego”- piszą autorzy projektu. Jednym z zapisów KPO jest właśnie wymiana taboru na autobusy wodorowe i elektryczne.

Zdaniem Bartosza Piłata, ten pomysł nie jest szczególnie trafiony. „Może dojść do tego, że za 10 lat miasta będą złomować sprawne diesle. Mam poczucie, że ambicje rządowe są trochę przesadzone” – komentuje.

„Poza tym, programy bezpośrednich dopłat mogą być wykorzystywane przez mniejsze samorządy. Ale tam problem smogu komunikacyjnego jest znacznie mniejszy niż np. w Warszawie. Czy warto więc inwestować w to, by małe gminy miały nowe, elektryczne autobusy i musiały budować stacje ładowania, szukać wykwalifikowanych mechaników? Czy lepiej zostawić to zanieczyszczonym miastom i skupić się na tym, żeby mniejsze miejscowości w ogóle miały komunikację zbiorową?” – dodaje.

Jak ocenia, takie podejście może mieć złe skutki: po dofinansowanie zgłoszą się ci, którzy transport publiczny już mają. Pieniędzy nie dostaną za to gminy, do których autobusy w ogóle nie dojeżdżają.

„Środki na transport powinny być zwrotne. To znaczy: samorząd deklaruje, że w ciągu siedmiu lat stworzy sieć autobusów dojeżdżających do pięciu wsi i będzie jeździć tym określona liczba pasażerów. Dostaje na to pieniądze. Jeśli to się uda, po tych siedmiu latach kwota, którą samorząd musi oddać, może zostać umorzona np. o 30 proc. Jeśli nie – trzeba oddać pełną sumę. Dzięki temu samorządy będą miały motywację, żeby ta komunikacja rzeczywiście działała, bo na szali pojawią się pieniądze. Takiego rozwiązania w KPO nie ma, a szkoda” – tłumaczy Piłat.

Jak zaznacza, w KPO wiele problemów zostało dobrze i szczegółowo opisanych, ale zabrakło dobrych rozwiązań.

Dla przykładu: kwestia przewozów aglomeracyjnych. „Dobrze opisany punkt, ale nie ma informacji, jak walczyć z wykluczeniem transportowym. Jak dowozić ludzi do stacji kolejowej? Żeby kolej aglomeracyjna działała i ludzie z niej korzystali, potrzeba ujednoliconych ulg. Czyli identycznych zniżek – studenckich czy dla osób niepełnosprawnych – w autobusie, pociągu i potem na przykład tramwaju. Na razie takie rozwiązanie wprowadziła tylko Łódź i Warszawa, ale w KPO nie ma na ten temat ani słowa” – mówi Piłat.

Powstanie wielkie lotnisko?

W KPO pojawia się także zapewnienie o powstaniu Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli 1800 km linii kolejowych prowadzących do wielkiego lotniska Port Solidarność, które ma stanąć w gminie Baranów na Mazowszu. Zarezerwowano na ten cel 100 mln euro. Ta kwota ma wystarczyć na prace projektowe i uzyskanie koniecznych pozwoleń.

Projekt jest negatywnie oceniany przez ekspertów.

Budowa CPK będzie wymagała przesiedleń oraz analizy wpływu na środowisko. Pierwsze projekty pokazywały, że linie kolejowe będą przecinać cenne przyrodniczo tereny, w tym np. Dolinki Krakowskie.

Co więcej, taka inwestycja może się po prostu nie opłacać – w Polsce działa już 15 dużych lotnisk, a lotów wcale nie przybywa. Co więcej, KPO ma pomóc w „zielonej odbudowie” po pandemii. Lotnictwo, jako jedna z najbardziej emisyjnych form transportu, na pewno do „zielonych” się nie zalicza.

Regio bez odpowiedniego wsparcia

Autorzy projektu KPO chcą wspierać PKP Intercity. Zapowiadają zakup 38 pociągów i 45 lokomotyw. Ale znacznie bardziej potrzebne jest wsparcie dla przewozów regionalnych.

„Wsparcie dla taboru do przewozów regionalnych (około 70 pociągów) zostanie udzielone w ramach otwartego, konkurencyjnego postępowania konkursowego zapewniającego równy udział wszystkich zainteresowanych podmiotów spełniających kryteria” – czytamy w KPO.

„To oznacza, że składy EN57, czyli popularne »kible« pojeżdżą jeszcze przez 15 lat. KPO skupia się na Intercity, bo to najbardziej efektywna spółka. A tymczasem to właśnie kolej regionalna wymaga największego dofinansowania” – mówi Bartosz Piłat.

Tiry na tory

Ekspert PAS w Krajowym Planie Odbudowy widzi jeszcze jedno zagrożenie: zapowiedzi budowy nowych dróg.

„Planowane S16 i S19 będą autostradami w polu, którymi nie będzie przejeżdżać zbyt wiele pojazdów” – tłumaczy. „Co więcej, S16, czy wielka obwodnica Warszawy A50, to projekty silnie ingerujące w przyrodę. Rozumiem, że drogi tego rodzaju są Polsce potrzebne, ale kiedy widzę S16 na mapie i potencjał jej finansowania, a jednocześnie żeby dojechać z Olsztyna do Białegostoku pociągiem, muszę przesiadać się w Warszawie, to mam poczucie daleko zachwianych priorytetów” – dodaje.

Co się w KPO udało?

Piłat pozytywnie ocenia zapowiedź nowelizacji ustawy o transporcie publicznym, która pozwoli na odbudowanie PKS, a także wprowadzenie opłat za przewożenie towarów ciężarówkami.

„Od lat słyszymy hasło »tiry na tory«, a dopiero to rozwiązanie może pomóc je wprowadzić. Przewoźnik, wybierając pociąg, płaci za każdy przejechany kilometr. Wybierając ciężarówkę, opłaca kierowcę i paliwo, ale za przejazd ogromną częścią polskich dróg już nie płaci nic. To ma się zmienić, dzięki czemu kolej stanie się bardziej atrakcyjną formą przewozu towarów” – tłumaczy ekspert.