W 2013 roku w miastach na prawach powiatu było średnio 461 aut na 1000 mieszkańców, a w 2017 – 539 aut. Widać zdecydowaną tendencję wzrostową. Nie pomaga ani rozwój transportu zbiorowego, ani ścieżki rowerowe, ani nawet bezpłatna komunikacja miejska, jak w Żorach. Co działa? Zniechęcanie kierowców do podróży autem. Ale to wymagałoby od polityków odwagi

Choć w naszych miastach już teraz mamy dwa, a nawet trzy razy więcej aut osobowych niż w miastach innych krajów – tak rozwiniętych, jak i rozwijających się – ich liczba wciąż rośnie. Analiza danych z ostatniego „Statystycznego Vademecum Samorządowca”, publikowanego co roku w grudniu przez Główny Urząd Statystyczny, dowodzi, że w ciągu 2017 roku rozmiary monokultury samochodowej znów się powiększyły.

Skąd to się bierze? Po upadku komunizmu polskie elity spontanicznie, bez najmniejszej próby racjonalnego namysłu i uważnego przeanalizowania modeli transportowych, jakie istniały wówczas w najnowocześniejszych krajach Zachodu, wybrały stworzony w Stanach Zjednoczonych w połowie XX wieku i w 1989 roku już całkowicie anachroniczny model mobilności.

Po 30 latach politycy wciąż zamykają się w spalinowej bańce, w której trwają odizolowani od realnego świata, sparaliżowani ślepotą, strachem i niemocą. Tymczasem za kilka lat auta zadławią polskie miasta do końca – pisze Arkadiusz Pacholski.

Liczba miast opanowanych przez samochody rośnie

Zgodnie z danymi GUS 31 grudnia 2017 na 66 polskich miast na prawach powiatu już 32 to takie, w których liczba aut osobowych mieści się w przedziale między 500 a 600 zarejestrowanych aut na 1000 mieszkańców. To:

  • Olsztyn i Słupsk (po 506)
  • Legnica (509)
  • Siedlce (510)
  • Toruń i Krosno (po 511)
  • Kielce (519)
  • Jastrzębie Zdrój i Piotrków Trybunalski (po 525)
  • Szczecin (530)
  • Jaworzno, Lublin i Skierniewice (po 531)
  • Zielona Góra i Sosnowiec (po 538)
  • Częstochowa (540)
  • Rzeszów (543)
  • Leszno 546)
  • Mysłowice (549)
  • Żory (550)
  • Łódź (551)
  • Tychy (553)
  • Rybnik (555)
  • Gorzów Wielkopolski (558)
  • Chełm i Bydgoszcz (po 569)
  • Konin (573)
  • Dąbrowa Górnicza (576)
  • Biała Podlaska (582)
  • Jelenia Góra i Gdynia (po 584)
  • Gdańsk (593)

Rok wcześniej w przedziale tym mieściło się 29 miast, a w roku 2015 – 18 miast.

W 8 miastach na prawach powiatu liczba aut zarejestrowanych na 1000 mieszkańców wynosi między 600 a 700 aut. Są to:

  • Gliwice (604 aut)
  • Kraków (611)
  • Płock (619)
  • Bielsko-Biała (619)
  • Kalisz (648)
  • Opole (651)
  • Wrocław (659)
  • Poznań (690)

Rok wcześniej takich miast było 7.

W roku 2016 tylko w Sopocie liczba aut osobowych na 1000 mieszkańców przekraczała 700. Według danych z 2017 mamy już 4 takie miasta:

  • Katowice (704)
  • Warszawa (715)
  • Sopot (733)
  • Przemyśl (763)

Jako że dane dotyczące kilku miast mogą budzić zdumienie (na przykład przytoczone powyżej dane o Przemyślu, w którym rok wcześniej było „tylko” 646 aut na 1000 mieszkańców), przyjrzałem się też średniej liczbie aut osobowych na 1000 mieszkańców ze wszystkich 66 miast na prawach powiatu.

W 2013 roku średnia ta wynosiła 461 aut, w 2014 – 478 aut, w 2015 – 488 aut, w 2016 – 519 aut, a w 2017 – 539 aut. Widać zatem wyraźnie stałą i zdecydowaną tendencję wzrostową.

 

W miastach na Zachodzie samochodów jest mniej

Aby uzmysłowić sobie przeraźliwą wymowę tych liczb, przypomnijmy, że liczba aut osobowych zarejestrowanych na 1000 mieszkańców w Amsterdamie, Kopenhadze, a nawet Nowym Jorku wynosi około 250 i od lat utrzymuje się na tym poziomie. Natomiast w Niemczech – co polskiego czytelnika z pewnością zaszokuje – liczba aut w miastach systematycznie… spada! W Berlinie w 2002 było 365 aut na 1000 mieszkańców, w 2009 – 318, w 2018 – 289. W Hamburgu w 2009 były 402 auta na 1000 mieszkańców, ale w 2018 już tylko 331.

To rezultat świadomej i twardo realizowanej polityki transportowej państwa niemieckiego i tamtejszych samorządów, polegającej na konsekwentnym ograniczaniu ruchu samochodowego. Przeznacza się tam coraz większe fundusze nie na dalszą rozbudowę infrastruktury dla aut, jak to się wciąż dzieje u nas, lecz na tworzenie coraz lepszej jakości dróg rowerowych i rozwój transportu zbiorowego.

Tempo przybywania aut też wciąż rośnie

Porównanie danych GUS z 2017 roku z danymi z poprzednich lat (które omówiłem 22 września 2018 roku na łamach OKO.press w artykule „W Warszawie niemal trzy razy więcej aut na 1000 mieszkańców niż w Nowym Jorku. Auta pożerają polskie miasta) dowodzi, że wciąż zwiększa się nie tylko liczba aut w naszych miastach, ale w 13 z nich ponownie zwiększyło się również samo tempo tego przyrostu. Przyjrzyjmy się bliżej jak to wygląda w tych samych miastach, które posłużyły mi jako przykład w przywołany artykule.

 

W Warszawie między rokiem 2013 a 2014 współczynnik podskoczył z 598 aut na 620, czyli o 22 auta, między rokiem 2014 a 2015 z 620 na 648, czyli o 28 aut, między rokiem 2015 a 2016 z 648 na 681, czyli już o 33 auta, a między rokiem 2016 i 2017 z 681 na 715, czyli aż o 34 auta.

A Warszawa, przypomnijmy, jest przecież miastem, które ma aż trzy rodzaje transportu zbiorowego: autobusy, tramwaje i metro (spróbujmy sobie wyobrazić funkcjonowanie stolicy choćby bez tego ostatniego) – i stale rozbudowuje sieć tras rowerowych. Jednocześnie należy do nielicznych polskich miast, które na kolejnych ulicach stosuje jedno z najlepszych i podstawowych narzędzi służących do powstrzymywania monokultury samochodowej, czyli wygrodzeń ze słupków.

Dlaczego zatem aut wciąż w Warszawie przybywa? Bo zniechęcanie do poruszania się po mieście własnym autem jest zbyt nieśmiałe, a polepszanie transportu zbiorowego i zagęszczanie sieci tras rowerowych idzie zbyt wolno.

 

 

W stutysięcznym Kaliszu, byłym mieście wojewódzkim, współczynnik ten wzrósł między rokiem 2013 a 2014 z 538 na 556, czyli 18 aut, między 2014 a 2015 z 556 na 579, czyli o 23 auta, między 2015 i 2016 z 579 na 612, czyli już o 33 auta, a między 2016 i 2017 z 612 na 648, czyli aż o 36 auta. Kalisz to przykład jednego z miast, w których wciąż trwa rozbudowa infrastruktury dla samochodów. Jakość transportu zbiorowego (autobusy) od lat nie jest polepszana, a kilka marnych jakości tras rowerowych nie łączy się w żadną całość.

 

W Katowicach, jednym z miast metropolitalnych, tempo wzrostu liczby aut na 1000 mieszkańców wyniosło w 2017 roku tyle samo, co w roku poprzednim – 36 (we wcześniejszych latach, dodam dla jasności, tempo to systematycznie rosło). Takich miast, w których w 2017 roku tempo przyrostu liczby aut na 1000 mieszkańców wyniosło tyle samo, co rok wcześniej, było 7. W prawie wszystkich pozostałych miastach tempo to tylko nieznacznie zmalało.

Dla porównania: w Aarhus, drugim co do wielkości mieście Danii ( mieszkańców), w 2013 – zarejestrowanych było 308 aut na 1000 mieszkańców, w 2014 – 311 aut, a w 2015 – 318 aut. Roczny przyrost wynosił zatem zaledwie po kilka aut.

 

We wspomnianym już poprzednim tekście dla OKO.press, zwróciłem uwagę czytelników na Żory – pierwsze polskie miasto, które w 2014 roku wprowadziło darmową komunikację zbiorową. W mieście było wówczas 512 aut na 1000 mieszkańców. Od tamtej pory liczba aut osobowych w Żorach systematycznie rosła i w 2017 roku i podskoczyła do 550 aut na 1000 mieszkańców.

Dowodzi to, że wprowadzanie darmowego transportu zbiorowego nie sprawdza się w roli narzędzia zachęcającego mieszkańców do porzucenia własnego auta.

 

Z kolei Gdańsk posłużył mi za przykład miasta, które jako jedne z pierwszych zaczęło budować infrastrukturę rowerową i ma obecnie największy dobrze udokumentowany ruch rowerowy na poziomie 8 proc. Ale i tam liczba samochodów wciąż rośnie. W 2016 roku było ich 572 na 1000 mieszkańców, w 2017 – już 593. Moim zdaniem ma to dwie przyczyny: po pierwsze, ograniczenia ruchu samochodowego są zbyt małe; po drugie, budowa tras rowerowych trwa zbyt wolno, ich jakość wciąż często zostawia wiele do życzenia, a do tego ciągle za słabo wiążą się w spójną sieć.

Wciąż obserwowane w Polsce szybkie tempo przybywania aut osobowych to przede wszystkim rezultat kolejnych rekordowych zakupów na rynku motoryzacyjnym. W 2017 roku Polacy kupili 486 tys. nowych samochodów, czyli o 17 procent więcej niż w równie rekordowym roku poprzednim. Aut używanych w roku 2017 sprowadzono niewiele mniej niż rok wcześniej – 937 tysięcy.

Samochód jako symbol statusu, czyli błędne koło

Liczba samochodów osobowych w naszym kraju rośnie nieprzerwanie od czasów Gierka, ale prawdziwego tempa zjawisko to nabrało po przełomie ustrojowym przed trzydziestu laty.

Po upadku komunizmu polskie elity spontanicznie, bez najmniejszej próby racjonalnego namysłu i uważnego przeanalizowania modeli transportowych, jakie istniały wówczas w najnowocześniejszych krajach Zachodu, wybrały stworzony w Stanach Zjednoczonych w połowie XX wieku i w 1989 roku już całkowicie anachroniczny model mobilności. Zarówno w miastach, jak i poza nimi głównym środkiem przewozów pasażerskich jest w nim prywatne auto osobowe.

Większość polskiego społeczeństwa, szczerze przekonana, że taki właśnie sposób przemieszczania się jest nowoczesny i przynosi cywilizacyjny postęp, entuzjastycznie zaakceptowała tę politykę transportową.

Szło to w parze z głębokim przekonaniem, że własny samochód to podstawowy symbol przynależności do klasy średniej, na dodatek świetnie nadający się do roli obwoźnej reklamy społecznego i finansowego awansu swego swojego właściciela.

Jednocześnie, transport publiczny, haniebnie zaniedbany przez decydentów wszystkich szczebli, zaczął być postrzegany jako przeznaczony dla biedaków, „nieudaczników, którym nie wyszło”. W rezultacie także ubożsi Polacy, którzy chcieli w swoich i cudzych oczach uchodzić za członków klasy średniej, zaczęli kupować sprowadzane z Europy Zachodniej samochodowe półtrupy.

Siłą rzeczy transport publiczny tracił kolejnych pasażerów, co oznaczało mniejsze wpływy z biletów i prowadziło do likwidowania najmniej rentownych połączeń. Lecz wtedy komunikacja zbiorowa stawała się jeszcze mniej atrakcyjna dla pasażerów, których następna grupa… kupowała samochody.

Oczywiście, wówczas liczba chętnych do podróżowania po mieście autobusem lub tramwajem znowu się zmniejszała, więc przedsiębiorstwa przewozowe likwidowały kolejne połączenia. I tak w kółko – aż transport zbiorowy osiągnął trwały poziom wegetatywny, w którym tkwił już w miarę nie niepokojony, bowiem na jego całkowitą likwidację politycy nie mogli sobie pozwolić.

Polska rozjeżdża się z Unią

W 2004 roku Polska przystąpiła do Unii Europejskiej. Oficjalna strategia transportowa UE była już wówczas całkiem odwrotna od strategii realizowanej przez polskie państwo i polskie samorządy. Unia postawiła na rozwój harmonijny, co w omawianej tu dziedzinie oznaczało konsekwentne i zdecydowane zmniejszanie uzależnienia europejskich miast od samochodów. Ich mieszkańcy mają się przemieszczać transportem zbiorowym lub na rowerze, a na krótszych odcinkach więcej chodzić.

W tym czasie liczba samochodów osobowych w polskich miastach wynosiła około 350 aut na 1000 mieszkańców. Już wtedy gołym okiem dało się spostrzec, że samochody po prostu nie mają się gdzie pomieścić.

Jednak polskie władze krajowe i lokalne z uporem kontynuowały anachroniczną politykę prosamochodową. Brały z UE pieniądze na tworzenie nowoczesnej infrastruktury dla transportu harmonijnego i… bez żenady rozbudowywały za nie na potęgę infrastrukturę dla samochodów.

Nic dziwnego, że mieszkańcy polskich  miast potraktowali to jak zachętę do zakupu kolejnych aut. W rezultacie wszystkie te nowe drogi i miejsca parkingowe, tworzone kosztem chodników i trawników, błyskawicznie zapełniły się nowymi samochodami. Jedynym rozwiązaniem zaproponowanym przez zadziwione tym obrotem sprawy samorządy było… zwężanie następnych chodników, wycinanie następnych drzew i likwidowanie następnych trawników w celu zbudowania kolejnych nowych pasów ruchu i jeszcze większej liczby miejsc parkingowych.

Oczywiście, mieszkańcy i tym razem potraktowali to jak zachętę do zakupu kolejnych samochodów, w czego efekcie cała ta nowa infrastruktura szybko przestała wystarczać.

Choroba monokultury

Cechą wrodzoną monokultury samochodowej jest, że mimo niezwykle wysokich kosztów, jakich stale ona wymaga na rozbudowę i remonty, czynione w jej ramach inwestycje przynoszą jedynie krótkotrwałą poprawę i bardzo prędko okazują się niewystarczające.

Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a po uruchomieniu na korkującym się odcinku ulicy kolejnego pasa ruchu użytkownicy aut, którzy do tej pory jeździli inną drogą, natychmiast zaczynają korzystać z owej ulicy w nadziei, że nowy pas spowoduje rozładowanie korków, w czego efekcie ulica pomimo poszerzenia o nowy pas szybko ponownie się korkuje. Jeśli ponownie dodamy na niej jeszcze jeden pas, historia skończy się identycznie.

Ta sama prawidłowość – jak zaobserwowano później – dotyczy miejsc postojowych. Zbudowanie kolejnego miejsca postojowego powoduje, że kilka mieszkających w okolicy osób, które do tej pory wstrzymywały się z zakupem auta świadome, że nie będą miały go gdzie parkować, teraz to auto kupują, zakładając, że będą je stawiać właśnie na tym nowym miejscu.

W efekcie nowych aut zawsze przybywa więcej niż nowej infrastruktury. Jeśli w celu zaspokojenia powstałego tym sposobem deficytu miejsc postojowych zbuduje się następne miejsce postojowe, historia się powtórzy – i tak bez końca.

Jeśli przyjrzymy się inwestycjom drogowym poczynionym w polskich miastach w ciągu ostatnich czterdziestu lat, przekonamy się o niezawodnej skuteczności tej reguły.

Piesi to nie ludzie?

Trzydzieści lat tej polityki transportowej ignorującej prawo Lewisa-Mogridge’a zmieniło ulice polskich miast w tory wyścigowe i składowiska samochodów. Auta stoją nie tylko na parkingach wzdłuż ulic, ale także na większości chodników i na wielu trawnikach. Piesi są obywatelami drugiej kategorii; rowerzyści – całkowitymi pariasami. Władze krajowe i miejskie nie widzą w tym żadnego problemu. Kiedy aktywiści miejscy protestują, politycy i urzędnicy po prostu nie rozumieją o co im chodzi. „Ludzie chcą mieć samochody” – mówią. „Musimy więc budować nowe drogi i tworzyć dla nich nowe miejsca parkingowe”.

Pragnę zwrócić uwagę na fakt, że zgodnie z tą powszechnie spotykaną retoryką – piesi, rowerzyści i pasażerowie transportu zbiorowego nie są ludźmi.

Politycy sparaliżowani intelektualną niemocą

Skąd ta postawa polskich decydentów? Dlaczego uparcie budują anachroniczny model transportu, kosztowny, niewydolny i na dodatek zabijający ponad 2 800 Polaków rocznie? Widzę trzy powody.

Pierwszym jest brak ogólnej wiedzy teoretycznej. Ministrowie i parlamentarzyści, burmistrzowie i radni, urzędnicy miejscy i pracownicy wydziałów transportowych łatwo mogliby tę wiedzę znaleźć w specjalnie dla nich napisanych:

  • Miastach dla ludzi” Jana Gehla,
  • Walce o ulice” Janette Sadik-Khan,
  • Mieście szczęśliwym” Charlesa Montgomery’ego,
  • Dobrze nastrojonym mieście” Jonathana F.P. Rose,
  • czy właśnie ukazującej się po polsku książce Mikaela Colville-Andersena Być jak Kopenhaga. Duński przepis na miasto szczęśliwe.

Ale oni nie znają tych książek – i co gorsza nie kwapią się, żeby po nie sięgnąć. Nie mają więc intelektualnych narzędzi niezbędnych do poprawnego zdiagnozowania i udanego rozwiązania problemu. Nawet zatem, gdy wybierają się z wizytą do miasta partnerskiego w Danii lub Holandii, w którym na własne oczy mogą obejrzeć działanie praktyczne nowoczesnego modelu mobilności miejskiej, nie pojmują istoty tego, na co patrzą.

Na dodatek – na co wielokrotnie w swoich publikacjach zwracał uwagę prof. Andrzej Zybała – ludzie władzy w Polsce nie mają nawyku i umiejętności analizowania danych, a co gorsza w ogóle danych tych nie gromadzą. Ile kosztuje w ich mieście zbudowanie jednego miejsca postojowego, metra kwadratowego jezdni czy metra kwadratowego drogi rowerowej? Ile jest wyznaczonych i dzikich miejsc postojowych? Jaki procent uczniów danej szkoły dojeżdża do niej autem rodziców, autobusem, rowerem lub przybywa na piechotę? Politycy tego nie wiedzą. A bez znajomości tych danych nie można racjonalnie analizować rzeczywistości i podejmować sensownych decyzji.

Politycy widzą świat zza szyby samochodu

Po drugie, mentalność polityków uniemożliwia skuteczne działanie. Samochód jest dla nich, ich żon i mężów, ich rodzin i przyjaciół głównym środkiem transportu i bardzo ważnym symbolem statusu. Wielu z nich ma dwa lub nawet trzy osobowe samochody na rodzinę. Stwarza to ogromną barierę poznawczą w umysłach decydentów. Oglądając ulice wyłącznie zza szyby własnego auta, nabierają oni przekonania, że miasto składa się… z asfaltu i miejsc parkingowych. Nie dostrzegają życia ulicy w jego całej złożoności.

W rezultacie automatycznie i ślepo solidaryzują się z kierowcami i po prostu nie rozumieją potrzeb rowerzystów i pieszych, w tym dzieci i osób starszych. Kiedy działacze miejscy (którzy uważnie przeczytali wszystkie wspomniane wyżej książki), mówią im o zniszczeniu miasta przez monokulturę samochodową, po prostu nie chcą tego słuchać.

Władza boi się kierowców

Po trzecie polscy politycy panicznie obawiają się właścicieli samochodów. Przez 30 lat z okładem oddawali ulice kierowcom na własność, przez co wyrobili w nich niewzruszone przekonanie, że to oni, kierowcy, są wyłącznymi właścicielami tychże ulic. Lecz aby teraz w zgodzie z duchem epoki poprawiać infrastrukturę dla pieszych i zbudować dobrą infrastrukturę dla rowerzystów, trzeba by zwężać jezdnie i likwidować miejsca parkingowe, czyli naruszyć święty stan posiadania kierowców.

Użytkownicy samochodów aż trzęsą się z gniewu na samą myśl o tym, a napomykających o tym polityków wściekle linczują w internecie. A jako że ministrowie, burmistrzowie i radni, jak już zostało tu powiedziane, sami należą do użytkowników samochodów, świetnie słyszą te głosy – i tylko te.

Nabierają zatem przekonania, że głos użytkowników aut, a właściwie głos najbardziej roszczeniowej i agresywnej części użytkowników aut, to głos całej opinii publicznej, wola większości, którą  muszą uszanować… w imię demokracji.

Za kilka lat auta zadławią polskie miasta do końca

Wymienione powyżej trzy czynniki automatycznie wzmacniają się nawzajem. Im większa niewiedza decydentów, tym szybciej padają oni ofiarą upojenia własnym autem; im bardziej upici są własnym autem, tym bardziej boją się kierowców i z tym większą niechęcią, a nawet wrogością odnoszą się do postulatów pieszych i rowerzystów, w których widzą jedynie „antysamochodową propagandę”. W ten sposób sami zamykają się w spalinowej bańce, w której trwają odizolowani od realnego świata, sparaliżowani ślepotą, strachem i niemocą.

A tymczasem aut wciąż przybywa. Za kilka lat zadławią polskie miasta do końca – dosłownie, nie w przenośni.


Arkadiusz Pacholski – eseista i powieściopisarz, laureat nagrody Literackiej Fundacji Kościelskich. Aktywista miejski. Laureat II Nagrody w kategorii seminaria na Międzynarodowym Biennale Architektury Kraków 2015 za multimedialną prelekcją Dotyk, wzrok i słuch najlepszym projektantem nowoczesnego chodnika. Autor Standardów dla projektantów, wykonawców i zarządców infrastruktury dla pieszych przyjętych w roku 2017 przez Miasto Kalisz.


Eseista, powieściopisarz, aktywista miejski. Laureat II Nagrody w kategorii seminaria na Międzynarodowym Biennale Architektury Kraków 2015 za multimedialną prelekcją Dotyk, wzrok i słuch najlepszym projektantem nowoczesnego chodnika. Autor Standardów dla projektantów, wykonawców i zarządców infrastruktury dla pieszych przyjętych w roku 2017 przez Miasto Kalisz.


Powiązane:

Lubisz nas?

Powiedz o tym innym