Ile jeszcze takich tragedii? Na pasach ginie dziecko, a radni blokują zmiany w ruchu

Skrzyżowanie przy Placu Szembeka na Pradze Południe w Warszawie to centrum tętniące życiem. Taki mikroświat gdzie piesi robią szybkie zakupy, czekają na tramwaj, odprowadzają do szkoły swoje dzieci. Obok jest targ, apteka, drogerie, kwiaciarnia, kościół. Ruch ani na chwilę nie ustaje.

To właśnie na tym placu wylądował helikopter pogotowia. W poniedziałek 19 stycznia ratownicy udzielali pomocy pięciu poszkodowanym. Część trafiła do szpitala. Ale potrącony przez samochód chłopiec zginął. Miał sześć lat.

Policja ustaliła, że kierująca Fordem 28-latka, skręcając w lewo, nie ustąpiła pierwszeństwa nadjeżdżającej ulicą Grochowską Toyocie, którą kierował 48-letni mężczyzna.

Na rogu Zamienieckiej i Grochowskiej, ulic gdzie doszło do wypadku, poruszeni ludzie składają znicze. Pojawiło się też czarno-białe zdjęcie sześciolatka. W tym dniu wracał z mamą z przedszkola. Szli do tramwaju, którym mieli pojechać do domu.

„Jestem wstrząśnięty” – napisał prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski. „Nie ma słów, by wyrazić współczucie dla rodziny sześciolatka, który w wyniku odniesionych obrażeń zmarł w szpitalu. Łączę się w bólu z najbliższymi chłopca. Liczę na sprawne ustalenie dokładnych przyczyn tragicznego wypadku i ukaranie sprawców” – dodał.

Ulica, gdzie regularnie dochodzi do stłuczek

Burmistrz Dzielnicy Pragi Południe napisał na Facebooku, że wkrótce odbędzie się spotkanie z „przedstawicielami Biura Zarządzania Ruchem Drogowym, Zarządu Dróg Miejskich oraz Policji, by wspólnie przeanalizować przyczynę tragicznego wypadku oraz znaleźć ewentualne rozwiązania, które zapewniłyby większe bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu drogowego na tym skrzyżowaniu”.

„Macie pełnię władzy w Warszawie, na Pradze Południe i wielu innych dzielnicach. Macie pełny wachlarz narzędzi i możliwości, żeby Warszawa była bezpiecznym miastem” – czytamy w jednym z komentarzy pod wpisem burmistrza.

„Ten wypadek nie różnił się w zasadzie niczym od dziesiątek innych, których świadkami, my mieszkańcy tych okolic, jesteśmy w zasadzie każdego tygodnia. Wielopasmówka zachęcająca i pozwalająca na rozwijanie zbyt dużych prędkości, ograniczona widoczność, ciasnota dla pieszych. Jest Pan burmistrzem od 19 lat” – napisał ktoś inny.

Jeszcze jeden z mieszkańców napisał w ten sposób: „Dlaczego musi stać się kolejna tragedia, żeby w końcu ktoś doszedł do wniosku, że 2-3 szerokie pasy i kolizyjne skrzyżowania na ulicy, na której regularnie dochodzi do stłuczek i wypadków, wymaga zmian? Nie dało się temu zapobiec przeprogramowując światła i ustawiając fotoradary?”.

Jak wynika z danych stołecznej policji, w ubiegłym roku na ul. Grochowskiej doszło do 10 wypadków, w których poszkodowanych zostało 10 osób. Ulica jest zaliczana do najbardziej niebezpiecznych ulic Warszawy. Od lat na Grochowskiej na pasach giną ludzie.

W sieci krąży nagranie, które pokazuje wypadek. Widać jak jeden z samochodów chce skręcić w lewo. To się nie udaje, bo drogę przecina mu inne auto. Nadjeżdża tak szybko, że na nagraniu trudno go dostrzec, film trzeba obejrzeć kilka razy, bo widać tylko krótki przebłysk.

Prędkość była tak duża, że samochód dachował i wpadł na chodnik przy przejściu dla pieszych.

„Przyczyną śmierci dziecka jest nadmierna prędkość miejskiego rajdowca (wystarczy porównać prędkość do innych aut poruszających się tą samą drogą w przeciwnym kierunku). Niech każdy kto po mieście tak jeździ weźmie sobie to do serca” – napisał jeden z użytkowników.

Internauci zwracają też uwagę, że na ul. Grochowskiej kierowcy często jadą zbyt szybko i nie przestrzegają ograniczeń prędkości. „Mieszkam obok. Tam 80-90 km/h to norma. I niestety takie są skutki” – napisał jeden z internautów.

Miejska autostrada

Obaj kierowcy usłyszeli zarzuty dotyczące spowodowania wypadku w ruchu drogowym ze skutkiem śmiertelnym. „Naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym przez oboje kierujących pojazdami przyczyniły się w podobnym stopniu do zderzenia i skutku w postaci śmierci jednej osoby i obrażeń u trzech innych osób” – przekazała Karolina Staros, rzeczniczka Prokuratury Okręgowej Warszawa-Praga.

Staros poinformowała, że obu kierowcom grozi do 8 lat więzienia. Mężczyzna nie przyznał się do winy i odmówił składania wyjaśnień. Kobieta przyznała się i wyjaśnienia złożyła.

Rafał Trzaskowski zapowiedział w mediach społecznościowych, że jako prezydent miasta zobowiązuje się do „dalszego konsekwentnego działania na rzecz zwiększania bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu na ulicach Warszawy”.

Grochowska ma po trzy pasy ruchu w każdym kierunku. Wzdłuż głównej jezdni biegnie torowisko tramwajowe oraz lokalna jezdnia obsługująca dojazd do posesji. Sygnalizacja świetlna działa tu w trybie kolizyjnym, co oznacza, że kierowcy skręcający w lewo muszą ustąpić pierwszeństwa pojazdom jadącym na wprost. Na całym odcinku obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h.

Aktywiści i ruchy miejskie od lat wskazują, że przy Grochowskiej brakuje infrastruktury rowerowej i rozwiązań projektowanych z myślą o pieszych. Zamiast tego ulica ma cechy zachęcające do szybkiej jazdy: długi, prosty odcinek i bardzo szerokie pasy ruchu. W niektórych miejscach pasy mają szerokość ok. 4,5 metra, czyli są szersze niż na autostradzie A2 między Warszawą a Poznaniem.

KO i PiS jednym głosem, czyli sprzeciw wobec zwężania ulic

„Temu wypadkowi można było zapobiec” – mówi radna Dorota Spyrka z Partii Razem. „Od 20 lat rządzi ta sama ekipa, która sprawuje władzę także w mieście i w województwie, a mimo to mieszkańcy wciąż nie mają zapewnionego bezpieczeństwa” – mówi i dodaje, że z innymi radnymi będzie zabiegać o to, by Grochowska została przebudowana.

Jednak tydzień przed tragicznym wypadkiem radni z Pragi Południe przyjęli stanowisko, w którym sprzeciwiają się zwężaniu ulic. Na liście wskazali m.in. Aleję Waszyngtona i Stanów Zjednoczonych, ul. Ostrobramską, ul. Fieldorfa oraz Grochowską.

Chodzi o projekt planu ogólnego i dokument „Strategia Warszawa 2040+”, który ma wyznaczyć kierunek rozwoju stolicy na kolejne lata. Mieszkańcy mogą składać uwagi do projektu do 9 lutego.

Radni Pragi Południe przygotowali dokument przed sesją. W trakcie posiedzenia swoje uwagi zdecydowali się wnieść także radni PiS, którzy wcześniej nie włączyli się w prace. I jak się dowiadujemy, niektóre uwagi były „przygotowywane na kolanie”.

Każdy z punktów był głosowany osobno. Radnym PiS udało się przekonać radnych KO do zakazu zwężania ulic i likwidowania miejsc parkingowych. I dlatego punkty te znalazły się w finalnym stanowisku. Dwie radne Razem oraz Robert Migas (MJN), mimo nieudanej próby wykreślenia zapisu o zakazie zwężania ulic, również głosowały za całością, bo zależało im na pozostałych punktach dotyczących m.in. dróg rowerowych, zabytków i zieleni.

Razem chce uspokojenia ruchu, a PiS mówi, by na ulicy stała policja

„Dla nas pomysł zakazu zwężania ulic jest absurdalny i nie ma nic wspólnego z realną poprawą bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.” – mówi w rozmowie z OKO.press radna Spyrka.

Polityczka zwraca uwagę, że oprócz walki z szybką jazdą na Grochowskiej, powinno się także znieść parkowanie samochodów na chodniku i zbyt krótki cykl świateł dla pieszych. „Na tej szerokiej, wielopasmowej ulicy nawet młode osoby nie zawsze zdążają przejść na jednym zielonym, a co dopiero seniorzy” – mówi.

Zapytany o pomysł zwężenia ul. Grochowskiej radny Paweł Zalewski (PiS) nie czuje skruchy, a do pomysłu odnosi się sceptycznie. „W trudnych warunkach, np. zimą i przy zalegającym śniegu, takie rozwiązania mogą być ryzykowne dla kierowców, bo wymuszają nagłą zmianę toru jazdy na odcinku, gdzie ruch odbywa się zwykle płynnie” – uważa.

Jego zdaniem zwężanie ulicy prowadzi do „większych korków, a to oznacza więcej spalin i większe zanieczyszczenie powietrza”. Dodaje, że na skrzyżowaniu Grochowskiej z Zamieniecką należy wprowadzić lewoskręt. „Koszty nie powinny grać roli” – mówi.

Co w takim razie zrobić z Grochowską? „Powinna być widoczna na drodze policja” – ucina radny PiS.

Zdaniem radnej Razem Ingi Domańskiej sama obecność policji nie rozwiąże problemu. „To nie ma sensu” – mówi. Podkreśla, że kluczowe jest ograniczenie możliwości szybkiej jazdy, bo

Jako rozwiązanie wskazuje zmiany w infrastrukturze, np. fizyczne bariery uspokajające ruch. „Nie może być tak, że pas na Grochowskiej bywa szerszy niż na autostradzie, bo ta ulica nie powinna temu służyć” – dodaje.

Święta przepustowość

Z tym podejściem nie zgadzają się radni Koalicji Obywatelskiej. Michał Błotny w rozmowie z OKO.press tłumaczy, że Grochowska powinna pozostać przepustowa, bo dzielnica wciąż czeka na kluczowe inwestycje transportowe.

„Przy rosnącej liczbie mieszkańców i wciąż oczekiwanych inwestycjach transportowych, takich jak trzecia linia metra i tramwaj na Gocław, nie należy zwężać tras łączących Pragę Południe z centrum i sąsiednimi dzielnicami (Rembertów, Wesoła, Wawer)” – mówi Błotny.

Dodaje też, że Warszawa jako europejska stolica, której wschodni sąsiad prowadzi wojnę, powinna wyciągać wnioski z doświadczeń Kijowa z 2022 roku. Zdaniem polityka KO chodzi m.in. o zachowanie drożności tras ewakuacyjnych oraz zapewnienie sprawnego dojazdu do szpitala przy ul. Szaserów. Podkreśla też, że uchwała rady dzielnicy ma charakter rekomendacji, bo ulice te są zarządzane przez miasto, a nie przez dzielnicę.

Wiceprzewodniczący rady dzielnicy Praga-Południe Michał Wieremiejczyk z Koalicji Obywatelskiej argumentuje, że Grochowskiej nie powinno się zwężać, ponieważ pełni ważną funkcję tranzytową Warszawy. „Jeżdżą nią autobusy, ale też samochody dostawcze i ciężarowe” – mówi Wieremiejczyk. Dodaje, że korzystają z niej również kierowcy, którzy dojeżdżają do Warszawy do pracy.

"Jeśli zaczniemy wszędzie robić zwężenia i zostawimy po jednym pasie ruchu, to

Zapytany przez nas, czy nie uważa, że takie podejście faworyzuje kierowców kosztem bezpieczeństwa pieszych, radny nie zgodził się z tą oceną. Jego zdaniem niedługo dyskusja o zwężaniu ulic może być już nieaktualna, bo w ciągu dekady nastąpi rozwój transportu publicznego i nowych rozwiązań drogowych, jak budowa obwodnicy od Ronda Wiatraczna na Targówek.

„Grochowska pełni istotną funkcję drogi ewakuacyjnej na wypadek wystąpienia zagrożeń nadzwyczajnych, takich jak pożary, katastrofy komunikacyjne, awarie infrastruktury krytycznej, a także sytuacje kryzysowe o charakterze militarnym lub terrorystycznym” – mówi.

„Zwężanie Grochowskiej oznaczałoby trwałe ograniczenie jej przepustowości, co mogłoby negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo mieszkańców oraz skuteczność działań podejmowanych w sytuacjach kryzysowych” – dodaje radny KO.

Czy fotoradary coś pomogą?

Wieremiejczyk w rozmowie z OKO.press zapowiedział, że złoży interpelację, by sprawdzić, czy w miejscu, w którym doszło do wypadku, da się wprowadzić fotoradary.

Ale żeby je stawiać potrzebne jest przywrócenie samorządom możliwości ich instalowania i obsługi. Bo to samorządy często wiedzą najlepiej, gdzie są miejsca, w których kierowcy najczęściej przekraczają prędkość. Po głośnej tragedii na Trasie Łazienkowskiej w 2024 roku, gdy podczas nielegalnych wyścigów zginął pasażer innego auta, ruchy miejskie apelowały o zmiany w prawie.

Jednak minister infrastruktury Dariusz Klimczak (PSL) nie zgodził się na przywrócenie samorządom możliwości instalowania fotoradarów. Zaostrzone, częściowo nowe przepisy dotyczące piratów drogowych mają wejść w życie dopiero teraz.

Przez cały rok mieszkańcy domów wzdłuż Grochowskiej regularnie skarżą się też na uciążliwy hałas, który mają powodować nocne, nielegalne wyścigi samochodów i motocykli.

Jaki pomysł mają radni, by Grochowską uspokoić?

Według Błotnego dobrym przykładem jest skrzyżowanie Zamienieckiej z Ostrobramską, oddalone o kilkaset metrów od miejsca wypadku. „Po instalacji fotoradarów ze wszystkich stron ruch wyraźnie się tam uspokoił, a świadomość ich obecności jest powszechna” – wskazuje.

Dodaje, że radni popierają podobne rozwiązania także na Grochowskiej, bo przy szerokich ulicach kierowcy mają tendencję do przyspieszania.

Maciej Saja, aktywista Miasto Jest Nasze, zwraca uwagę, że warszawski Zarząd Dróg Miejskich już w 2018 roku badał prędkość na odcinku Grochowskiej, gdzie doszło do tragedii, i wyszło, że 80 proc. kierowców przekracza tam limit. „Mimo to w ciągu lat niewiele się zmieniło” – mówi.

Jego zdaniem problemem bywa brak determinacji i „samochodowe” podejście części lokalnych władz.

Dodaje, że Warszawa powinna dążyć do zerowej liczby ofiar śmiertelnych na drogach, najlepiej w perspektywie najbliższych 5–10 lat.

Jak mówi Saja, w rozmowie z OKO.press,

Potem w tym miejscu powstała sygnalizacja świetlna. „Wcześniej wspólnota mieszkaniowa i moja rodzina przez 20 lat walczyli, by coś zmienić… Musiało dojść do tragedii.. Obecnie sytuacja się poprawiła” – mówi Saja.

Podwyższone przejścia dla pieszych

„Grochowska to klasyczny przykład ulicy, która zachęca do szybkiej jazdy” – mówi w rozmowie z OKO.press Bartosz Józefiak, autor książki „Wszyscy tak jeżdżą”.

„Szeroka, wielopasmowa jezdnia w centrum miasta sprawia, że kierowcy się rozpędzają, a w przestrzeni brakuje elementów, które wymuszają wolniejszą jazdę” – dodaje. Wskazuje, że takimi barierami mogą być wyniesione przejścia dla pieszych.

„Ograniczenie do 50 km/h samo w sobie niewiele zmienia, bo znak łatwo postawić, trudniej sprawić, by kierowcy faktycznie zwolnili” – wskazuje Józefiak.

Praga Południe nie jest jedyną dzielnicą Warszawy, gdzie dla samorządowców priorytetem jest dobro kierowców. Podobne podejście można zaobserwować także na Mokotowie. Profil Przyjazna Puławska wylicza, że bezpieczeństwo pieszych na drodze mogłyby poprawić m.in. kontrole prędkości, pilne zainstalowanie fotoradarów i progi zwalniające przed każdym przejściem + tempo30.

Gdy jednego z radnych zapytaliśmy, czy nie powinno się wprowadzić ograniczenia ruchu na Grochowskiej do 30 km, bo tak np. jest w Helsinkach, odpowiedział, że jego partia nie ma stanowiska w tej sprawie.

Jednak badania pokazują, że prędkość zabija.

Wskazuje na to opracowanie irlandzkiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Według danych przy zderzeniu z samochodem jadącym 30 km/h ryzyko śmierci wynosi 5 proc., ale już przy 50 km/h wzrasta do 29 proc.

Miasta próbują spowalniać ruch: zwężając pasy, stosując szykany i spowalniacze, podwyższając przejścia dla pieszych, wreszcie obniżając dopuszczalną prędkość. Pionierem takiego podejścia jest Norwegia, która zredukowała liczbę wszystkich ofiar wypadków do 88 w 2024 roku.