Wybory samorządowe

„Ludność cywilna z zagrożonych dzielnic Rafah powinna udać się do poszerzonej strefy humanitarnej w Al-Mawasi” – wezwał w komunikacie opublikowanym na platformie X płk Awiczaj Adraee, jeden z rzeczników izraelskiej armii. Rafah, które miało być bezpieczną strefą dla palestyńskiej ludności cywilnej, od kilku dni stało się obiektem ataków ze strony IDF. Al-Mawasi, do którego mają udać się ludzie, położone jest na wybrzeżu Strefy Gazy. Obecnie przebywa tam już milion osób szukających schronienia, ale izraelska armia wcale nie gwarantuje Palestyńczykom bezpieczeństwa. Jak informowali Lekarze bez Granic, także tutaj IDF dopuszczał się ataków. Strefa humanitarna wydzielona przez Izrael jest wielkości warszawskiego Żoliborza, a warunki humanitarne tam panujące są katastrofalne. Od kiedy Izrael rozpoczął operację w Rafah, miasto opuściło kolejne 100 tysięcy osób.

USA: Izrael mógł naruszyć prawo międzynarodowe w Gazie

Departament Stanu USA w raporcie przekazanym Kongresowi stwierdził, że z wysokim prawdopodobieństwem Izrael wykorzystał amerykańską broń w Gazie z naruszeniem prawa międzynarodowego. W dokumencie nie padają jednak konkretne przykłady, a cała wymowa, mimo kilku krytycznych uwag, wspiera działania Izraela. Amerykanie nadal zapewniają sojusznikowi dostawy broni.

9 maja z wizytą w Kijowie przebywała przewodnicząca Parlamentu Europejskiego Roberta Metsola. Jak podały ukraińskie służby, tego dnia w stolicy Ukrainy Rosjanie zamierzali przeprowadzić atak terrorystyczny. „SBU zadziałała z wyprzedzeniem, sprawcy aktu terroryzmu zostali zatrzymani na gorącym uczynku. Zebrano materiał dowodowy, który bezdyskusyjnie potwierdza rosyjski trop” – poinformował Artiem Dechtiarenko.

Już we wtorek, 7 maja 2024, SBU zatrzymała pięciu agentów, którzy planowali zamach na prezydenta Wołodymyra Zełenskiego. „Do siatki, której działalność nadzorowała FSB z Moskwy, należało dwóch pułkowników UDO (Zarządu Ochrony Państwa), którzy przekazywali tajne informacje Federacji Rosyjskiej” – informowała ukraińska strona. Celem ataku, oprócz Zełenskiego, mieli być też wysocy rangą oficerowie w tym: szefa SBU generała Wasyla Maluk, czy szef wywiadu wojskowego HUR generał Kyryło Budanow.

Polski sędzia Tomasz Szmydt, który uciekł na Białoruś, nie stosował żadnych forteli, a jego podróże do reżimowego kraju umknęły uwadze polskich służb – podaje „Rzeczpospolita”. Przypomnijmy, że Szmydt był sędzią Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, gdzie orzekał między innymi w sprawach dotyczących służb mundurowych i specjalnych. Miał dostęp do informacji ściśle tajnych i poświadczał w kwestiach bezpieczeństwa.

Jak podaje „Rzeczpospolita” Szmydt, który poprosił Łukaszenkę o azyl polityczny, nie uciekł za wschodnią granicę przez Turcję. Wyjechał przez przejście graniczne Brześć-Terespol, gdzie służby kontrolują tylko czy ktoś nie jest poszukiwany listem gończym. Sędzia wyjechał turystycznie na Białoruś w czerwcu 2023 roku. Niespełna rok później uciekł, a obie podróże pozostały poza kontrolą służb. Według jednego z oficerów służb specjalnych cytowanych przez „Rzeczpospolitą” było to możliwe, bo sędziowie pozostają poza systemem osłony kontrwywiadowczej.

Na kanwie „afery szpiegowskiej” z sędzią Szmydtem rząd Donalda Tuska chce wprowadzić ostrzejsze zasady m.in. wobec sędziów, którzy mają dostęp do informacji niejawnych z mocy prawa.

Premier Donald Tusk pojechał na Podlasie, gdzie wziął udział w odprawie z żołnierzami Wojska Polskiego i funkcjonariuszami Straży Granicznej. Szef rządu podziękował służbom chroniącym polskiej granicy.

Tusk podkreślał, że granica z Białorusią poddana jest „presji nielegalnej migracji”.

„Tak naprawdę mamy do czynienia z postępującą wojną hybrydową. Chcę, żeby tutaj nie było też żadnych wątpliwości — państwo o coraz częściej agresywnych zamiarach wobec Polski, jakim jest Białoruś, współorganizuje ten proceder i stąd potrzebna współpraca, i ona tutaj świetnie przebiega, wszystkich służb odpowiedzialnych nie tylko za bezpieczeństwo granicy, ale bezpieczeństwo państwa polskiego” – mówił premier podczas briefingu prasowego.

Tusk zapowiedział też rozbudowę systemu fortyfikacji na wschodniej granicy. I podkreślał, że w bezpieczeństwo wschodniej granicy Polski, a więc zewnętrznej granicy UE, zainwestować będzie musiała cała Europa. „Nie ma limitów ani środków, jeśli chodzi o bezpieczeństwo” – zadeklarował szef rządu. Chodzi o inwestycje w wyposażenie funkcjonariuszy i żołnierzy, a także poprawę infrastruktury technicznej. „Wszyscy muszą zobaczyć, że jesteście w samym centrum zainteresowania i wsparcia państwa polskiego, żebyśmy zawsze mogli z dumą mówić o tym, jak wygląda służba tutaj — trudna i wymagająca – i żeby cały świat widział, że na każdej polskiej granicy prezentujemy najwyższy poziom, najwyższe poświęcenie” – mówił Tusk.

Według zapowiedzi rządu, zarówno Lotnisko Chopina w Warszawie, jak i Port Lotniczy Warszawa/Modlin mają być rozbudowywane, zaś w przypadku CPK i Kolei Dużych Prędkości – prace kontynuowane, ale w okrojonej wersji. Bez terminu zakończenia w 2027 roku, który zdaniem rządu nie jest realny do spełnienia.

W liście otwartym 10 ekspertów i naukowców odnosi się do tych zapowiedzi.

Co piszą sygnatariusze?

• Odnośnie do rozwoju Modlina i Chopina: „To niezbędne decyzje, ponieważ od wielu lat wiemy, że przepustowość lotnisk na Mazowszu jest na wyczerpaniu”. Rozbudowa tych portów zwiększy ich łączną przepustowość do 40 mln pasażerów. „Przez wiele lat możliwości te były blokowane przez poprzednich decydentów, aby sztucznie wymusić szybką, »pożarową« budowę zupełnie nowego lotniska”, dodają autorzy.
• Na temat rezygnacji z filarów projektu CPK – systemu szprych Kolei Dużych Prędkości (KDP). „Był to element systemu całkowicie oderwany od realiów rynkowych i finansowych”.
• Rozbudowa dwóch lotnisk w stolicy i okolicach daje możliwość funkcjonowania co najmniej przez 10 lat. I to będzie czas na analizę wariantów alternatywnych dla projektu „wielkiego lotniska w szczerym polu”.
• O tym, jakie rozwiązanie wybrać, winny decydować też koszty. Tymczasem tworząc CPK „w ogóle nie kontrolowano strony kosztowej (np. planując gigantyczny terminal kolejowy, wraz z powiązaną infrastrukturą)”. Nowe rozwiązanie musi też dawać ogromną szansę na zyski z niego.
• Optymalny wariant musi uwzględniać potrzeby m.in. segmentu tanich linii. Dotychczasowe CPK – z „wielkim, bardzo drogim hub-em w szczerym polu” i małą infrastrukturą dla taniego ruchu, nie spełniały tego warunku.
• Sygnatariusze podkreślają konieczność przeprowadzenia analizy wariantowej, uwzględnienia także nowych sytuacji, również geopolitycznych – np. zamkniętej przestrzeni lotniczej nad Rosją. Apelują o wykorzystanie istniejącej infrastruktury – np. słabo nadal eksploatowanych lotnisk w Łodzi i Radomiu. Tak, by obniżyć koszty działania branży w Polsce. Podkreślają, że nowy port będzie musiał być znacznie droższy.

Autorzy wypunktowują możliwe warianty dalszych działań, np. by rozbudowywany Modlin przejął stopniowo ruch z Chopina. Wnioskują o rzetelne, analizy, spokojnie podejmowane decyzje, by wybrać najbardziej optymalną wersję rozwoju infrastruktury lotniskowej w centralnej Polsce.

„Tymczasem trwa nacisk na podjęcie decyzji już teraz pod hasłem: »Tak dla zaprojektowanego wielkiego lotniska«. Uważamy, że z opisanych względów byłoby to sprzeczne z interesem publicznym. Szczególnego podkreślenia wymaga fakt, że analiza różnych wariantów, dotychczas ignorowanych, jest wymagana przez prawo”

Pod listem podpisali się:

Marek Serafin, ekspert ds. rynku lotniczego;

Grzegorz Brychczyński, inżynier, ekspert lotniczy;

Tomasz Kloskowski, Prezes Zarządu Portu Lotniczego w Gdańsku;

Andrzej Kobielski, Członek Zarządu Enter Air, Dyrektor d/s Handlowych;

dr hab. Adriana Łukaszewicz, ekonomistka, geopolityczne i ekonomiczne aspekty globalnego systemu transportowego;

prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska, lotnicze systemy transportowe i rynek lotniczy, SGH;

dr Anna Midera, Prezeska Zarządu Portu Lotniczego w Łodzi;

prof. dr hab. Danuta Rucińska, ekonom transportu, lotnicze systemy transportowe i rynek lotniczy;

prof. dr hab. Andrzej Ruciński, lotnicze systemy transportowe i rynek lotniczy;

prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski, ekonom transportu, lotnicze systemy transportowe i rynek lotniczy.

List Otwarty w sprawie CPK

Uzupełnienie listu z 21 lutego 2024 r.

Wstęp

Uważamy, że powinniśmy ponownie zabrać głos, gdyż w kwietniu br. potwierdzone zostały możliwości bardzo znacznego rozwoju i wzrostu przepustowości lotnisk Chopina i w Modlinie. To niezbędne decyzje, ponieważ od wielu lat wiemy że przepustowość lotnisk na Mazowszu jest na wyczerpaniu. Oznacza to również że w nowych analizach możliwe jest uwzględnienie okresu przejściowego, gdy ogromną część ruchu obsłużą te dwa porty. Dodatkowo do grona sygnatariuszy dołączają przedstawiciele branży – lotnisk i linii lotniczych.

Znamy wyniki rynku polskiego w roku 2023. Łączna liczba pasażerów obsłużonych przez porty lotnicze wzrosła, w porównaniu z rokiem 2019 o 6,5%. Jednak w porcie Chopina przewozy linii sieciowych były wciąż mniejsze niż w tamtym rekordowym roku.

1/Pozytywne decyzje dotyczące infrastruktury lotniskowej i powiązanych z nią elementów.

• Rozbudowywany będzie port Chopina i w Modlinie, a ich łączna przepustowość zbliży się, a być może nawet przekroczy 40 mln pasażerów. Przez wiele lat możliwości te były blokowane przez poprzednich decydentów, aby sztucznie wymusić szybką, „pożarową” budowę zupełnie nowego lotniska.
• Właściwie pewna jest już rezygnacja z jednego z filarów projektu CPK – tak rozbudowanego systemu szprych KDP. A był to element systemu całkowicie oderwany od realiów rynkowych i finansowych.

2/Okres przejściowy.

Rozbudowa dwóch lotnisk warszawskich czyni realnym ich funkcjonowanie, jako systemu o koordynowanej strategii handlowej, przez co najmniej dziesięć lat. Otwiera to możliwość, a właściwie konieczność, rzetelnej analizy wariantów alternatywnych dla projektu „wielkiego lotniska w szczerym polu”. Musimy pamiętać, że z wielu powodów jest właściwie pewne, że nawet, gdy zostanie wybrany wariant z nowym lotniskiem to będzie to inny port/inna infrastruktura niż CPK.

3/Czynniki decydujące o wyborze wariantu/rozwiązania docelowego.

• Dotychczas uwzględniano tak naprawdę tylko jeden – optymalne funkcjonowanie nowego systemu hub-owego. Bez zważania na racjonalność czy finanse. Widzimy wyraźnie, że, między innymi, w ogóle nie kontrolowano strony kosztowej (np. planując gigantyczny terminal kolejowy, wraz z powiązaną infrastrukturą).

Tymczasem:

• Musimy powtórzyć, z ogromnym naciskiem – ze względu na dbałość o finanse publiczne, jak i ze względu na przepisy unijne – nowe rozwiązanie musi dawać ogromną szansę na pozytywny wynik finansowy.
• Optymalny wariant musi, w sposób adekwatny uwzględniać potrzeby wszystkich ważnych kategorii ruchu, w tym segmentu tanich linii. Wariant z „wielkim, bardzo drogim hub-em w szczerym polu” plus mała infrastruktura dla taniego ruchu, nie spełnia tego warunku i nie zabezpiecza przyszłych potrzeb rozwijającego się rynku lotniczego w Polsce.

4/ Zwracamy szczególną uwagę na konieczność przeprowadzenia analizy wariantowej.

Powinna ona dotyczyć zarówno konkretnych rozwiązań infrastrukturalnych dla aglomeracji warszawskiej i Polski Centralnej, jak i długości okresu przejściowego.

Analiza ta powinna uwzględniać zagrożenia i wyzwania ignorowane przy tworzeniu projektu CPK, a głównie:

• aktualne i trwałe trendy rynkowe – w tym głównie konsolidację właścicielską i handlową (umowy Joint Venture pomiędzy gigantami europejskimi oraz północnoatlantyckimi i azjatyckimi), rosnące udziały w rynku ultra-tanich linii, a w Polsce również linii czarterowych;
• niepewność po stronie przychodowej, gdy bardzo znaczną część ruchu mają stanowić pasażerowie tranzytowi;
• kwestie geopolityczne na wschód od Polski – wojna w Ukrainie, ale również relacje z Rosją w świetle potrzeby operacji do Azji przez Syberię),
• realne możliwości ekspansji PLL LOT i szanse na dołączenie do europejskich liderów rynku lotniczego w realiach post-pandemicznych, ze szczególnym uwzględnieniem faktu, że nowy port będzie musiał być dla polskiej linii znacznie droższy niż WAW;
• wpływ nowych regulacji klimatycznych na rynek;
• niekorzystne trendy demograficzne.

5/Jak wykorzystać długi okres przejściowy?

Stworzy on możliwość przygotowania nowej strategii rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego i wpisanie go w ogólną strategię transportową kraju. Strategii, która uwzględni obecne trendy rynkowe, a w tym rosnący udział w przewozach portów regionalnych i ich potrzeby inwestycyjne. Potrzebne jest tu horyzontalne, a nie centralistyczne podejście do kluczowych kwestii. W roku 2023 największy port Chopina w Polsce obsłużył 35,4% łącznej liczby pasażerów.

Konieczne jest optymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury. W przypadku Polski Centralnej chodzi również o port w Łodzi i Radomiu. Racjonalizacja wykorzystania istniejącej już dziś bazy przyczyni się do minimalizacji kosztów, jakie musi ponieść państwo na rozwój sektora lotniczego w Polsce, stanowiąc mniejsze obciążenie dla budżetu.

6/Warianty do analizy porównawczej, której prawie nie ma:

• Wariant: nowe lotnisko + Modlin. Ze względu na gwałtowny wzrost przewozów tanich linii w okresie przejściowym, już dziś niezbędna jest rozbudowa lotniska Warszawa-Modlin. Równocześnie krok po kroku należy realizować projekt nowego lotniska. Ze względu na dynamikę wzrostu rynku dla tanich i czarterowych przewoźników nowe lotnisko powinno posiadać także część infrastruktury, dedykowanej dla taniego ruchu (o niższych opłatach, krótszym czasie nawrotu samolotów). Należy przeanalizować, jaki powinien być termin uruchomienia inwestycji nowego portu, biorąc pod uwagę kryterium rentowności. Przy podejmowaniu decyzji należy kierować się bowiem obydwoma czynnikami: przepustowością, ale też – a może przede wszystkim – rentownością.
• Stopniowa rozbudowa Modlina, z docelowym rozwiązaniem przejęcia całego ruchu lotniska Chopina, czyli budowa oddzielnej infrastruktury terminalowej dla ruchu sieciowego. W przypadku podjęcia takiej decyzji konieczne są inwestycje w dwa pasy startowe w Modlinie.

Są to jedynie uwagi wstępne. Ogromna część analiz dopiero przed nami.

Podsumowanie i wnioski.

Jak widzimy, w pracach nad nowym systemem lotniskowym dla Centralnej Polski i całego kraju

musimy wykonać rzetelne analizy, których wcześniej najwyraźniej zabrakło. Dotyczy to nie tylko systemu linii kolejowych, tzw. szprych. Tymczasem trwa nacisk na podjęcie decyzji już teraz pod hasłem: „Tak dla zaprojektowanego wielkiego lotniska”.

Uważamy, że z opisanych względów byłoby to sprzeczne z interesem publicznym. Szczególnego podkreślenia wymaga fakt, że analiza różnych wariantów, dotychczas ignorowanych, jest wymagana przez prawo.

I na koniec, chcemy zwrócić uwagę, że gdy w grę wchodzą gigantyczne nakłady ze środków publicznych, jakie pociąga za sobą inwestycja w nowe lotnisko, możemy, a nawet jesteśmy zobowiązani do ignorowania sztucznie wytwarzanej i nakręcanej atmosfery ogromnego pośpiechu. Potrzebujemy przede wszystkim czasu i dobrego przygotowania merytorycznego analizy wariantowej. Świadomego wyboru wariantu optymalnego z punktu widzenia budżetu, ale też branży lotniczej.

Z wyrazami szacunku,

Marek Serafin, ekspert ds. rynku lotniczego

Grzegorz Brychczyński, inżynier, ekspert lotniczy

Tomasz Kloskowski, Prezes Zarządu Portu Lotniczego w Gdańsku

Andrzej Kobielski, Członek Zarządu Enter Air, Dyrektor d/s Handlowych

dr hab. Adriana Łukaszewicz, prof. Akademii Adama Koźmińskiego

prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska

dr Anna Midera, Prezeska Zarządu Portu Lotniczego w Łodzi

prof. dr hab. Danuta Rucińska

prof. dr hab. Andrzej Ruciński

prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski

Krytyka CPK w pierwotnej wersji

W poprzednim liście otwartym, z lutego 2024 roku, naukowcy i eksperci wystąpili w nieco innym składzie – zamiast trójki reprezentantów regionalnych lotnisk i linii lotniczej, była trójka innych naukowców (dr Sławomir Dudek, dr hab. Jakub Kociubiński, prof. Paweł Wojciechowski). Oświadczenie było krytyczne wobec CPK w wersji forsowanej przez rząd PiS. Zdaniem sygnatariuszy:

• Prognozowane koszty budowy CPK są zbyt wysokie. „Nakłady przewidziane na budowę polskiego lotniska nie korespondują z analogicznym ruchem pasażerskim, jak w przypadku Stambułu” (tam niedawno wybudowano duże lotnisko).
• Nierentowność tak drogiej inwestycji „mogłaby mieć dramatyczne skutki, łącznie z koniecznością jego zamknięcia”.
• Nie uwzględniono możliwości rozwoju ruchu bardzo taniego, czarterowego, który mocno się nadal rozwija. „To nieuchronnie prowadziłoby do istotnego tłumienia popytu, zarówno ze strony naszych obywateli, jak i turystów przylatujących do Polski”.
• W planie są wewnętrzne sprzeczności – blokowanie rozwoju Modlina grozi zakorkowaniem Chopina do czasu uruchomienia CPK. Zaś rozbudowa Modlina – do odebrania CPK ruchu, który w prognozach już jemu przypisano.
• Pozycja narodowego przewoźnika PLL LOT jest słaba, a to od jego możliwości zależałby rozwój CPK. Tymczasem to nie champion, a nadal linia tylko średniej wielkości w Europie.
• W liście wskazano też brak współpracy PLL LOT z azjatyckimi liniami i zamkniętą przestrzeń powietrzną nad Rosją. Mimo tych problemów spółka CPK prognozowała, że udział PLL LOT wzrośnie trzykrotnie w rynku przewozów Europa-Azja.
• Zdaniem sygnatariuszy ”prognozy dziesięciokrotnego wzrostu przewozów towarowych, do roku 2035 są, naszym zdaniem, zupełnie oderwane od realiów rynkowych, przede wszystkim, konkurencyjnych”.
• Planując CPK nie sprawdzono możliwości wykorzystania istniejącej infrastruktury, a wręcz ją blokowano – chodzi o rozbudowę Modlina i Chopina.
• Prognozę dla CPK i Modlina na 2035 rok – 39 mln pasażerów – „oparto (..) na założeniu ogromnego, wielokrotnego wzrostu ruchu tranzytowego – co w naszej opinii jest mało realne”. Bo „to rynek bardzo konkurencyjny i mało przewidywalny”.
• Nie wykonano analizy opcjonalnych wariantów.
• Za jeden z większych mankamentów projektu sygnatariusze uznali budowę dużego węzła kolejowego przy CPK. Oprócz gigantycznych kosztów „oznacza to wydłużenie niektórych ważnych tras kolejowych i zwiększenie liczby połączeń ponad realne potrzeby, tylko po to, aby zapewnić intermodalny tranzyt kolej – samolot, relatywnie niewielkiej grupie pasażerów” – mniej niż 2 mln w skali roku.

W podsumowaniu autorzy przyznali, że nowe lotnisko centralne będzie potrzebne, ale w długim horyzoncie czasowym. Zaś tu i teraz potrzebne jest wykorzystanie istniejącej infrastruktury.