W tej sprawie chodzi o duże pieniądze. A skoro są duże pieniądze - jest i walka o to, komu one przypadną.

Rząd PiS zadeklarował, że nie chce, aby na poborze opłat drogowych zarabiała zagraniczna firma, która opracowała działający dziś system VIAtoll. I że stworzy nowy, "narodowy" system. Dzięki temu do budżetu państwa miało wpływać więcej pieniędzy od właścicieli jeżdżących po polskich drogach ciężarówek (w ostatnich latach wpływało około 2,2 mld zł rocznie). No i zmaleć miały koszty obsługi systemu poboru opłat. Austriackiej firmie Kapsch trzeba za to płacić średnio około 180 mln zł rocznie.

Jednak po kilku latach od zapowiedzi, "narodowego" systemu wciąż nie ma. Prace nad nim potrwają jeszcze przynajmniej pół roku. Piszemy "przynajmniej", bo przebiegają one tak, jakby ktoś umyślnie je opóźniał i komplikował. W efekcie -

O jaki system toczy się gra?

Na początek wyjaśnijmy czym jest system, który obsługuje firma Kapsch i jak wygląda jej współpraca z instytucjami państwowymi.

Działanie systemu VIAtool jest proste. Skonstruowano go, by pobierać opłaty od właścicieli ciężarówek jeżdżących po płatnych drogach krajowych. Należność wylicza się dzięki tzw. OBU, czyli nadajnikom zainstalowanym w ciężarówkach. Jeżdżąc po po płatnych drogach ciężarówki mijają tzw. bramownice, czyli konstrukcje odbierające sygnał radiowy.

(najpierw była to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, potem Główny Inspektorat Transportu Drogowego, a obecnie jest to Krajowa Administracja Skarbowa). A ta, na podstawie wyliczeń Kapscha, wystawia rachunki właścicielom ciężarówek i pobiera opłatę.

Pierwsze przedłużenie umowy z Kapschem

Przetarg na budowę systemu poboru opłat Kapsch wygrał w 2011 roku. Umowa z tą firmą miała obowiązywać przez 7 lat, do stycznia 2018 roku. Według zapowiedzi PiS, po tej dacie miał już zacząć działać "narodowy" Nowy Krajowy System Poboru Opłat (NKSPO).

Tak się jednak nie stało i w październiku 2018 umowę z Kapschem przedłużono o 27 miesięcy (z opcją skrócenia do 21 miesięcy, gdyby udało się uruchomić NKSPO).

Jak dowiedziało się OKO.press, negocjacje z austriacką spółką trwały wówczas niemal do ostatniej chwili. Choć instytucje państwowe miały dużo czasu, by przygotować się na moment, w którym skończy się kontrakt z Kapschem, jesienią 2018 roku znalazły się pod ścianą.

Negocjacje z Kapschem prowadziła w imieniu państwa Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych. Na ostatniej prostej wyłączono ją jednak z tego procesu, a do podpisania nowej umowy został wyznaczony niespodziewanie państwowy Instytut Łączności, podlegający Ministerstwu Cyfryzacji.

Odtąd to Instytut miał w imieniu państwa płacić Kapschowi za obsługę systemu (średnio 15 mln zł miesięcznie). Instytut musiał też podpisać umowy z przeszło 15 firmami wspierającymi proces poboru opłat (np. wykonującymi remonty infrastruktury, czy obsługującymi płatności elektroniczne).

Pieniądze na wynagrodzenie dla Kapscha i firm podwykonawczych IŁ miał otrzymywać z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, podlegającego Ministerstwu Infrastruktury. W tym czasie to GITD pobierał, na podstawie danych od Kapscha, opłaty drogowe od właścicieli ciężarówek. Dlaczego to nie on podpisywał umowę z Kapschem i nie on płacił bezpośrednio Kapschowi za obsługę systemu?

OKO.press dotarło do dokumentu, którzy rzuca nieco światła na okoliczności, w jakich Instytut został wmieszany w całą sprawę. To list Związku Zawodowego Pracowników Instytutu Łączności, do premiera Mateusza Morawieckiego, z kwietnia 2020 roku.

Związkowcy relacjonują w nim premierowi, że w 2018 roku umowę z GITD dyrektor Instytutu Łączności zawarł pod presją ministra cyfryzacji Marka Zagórskiego, ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka i podległego mu szefa GITD Alvina Gajadhura.

A dokładnie - w trosce o to, by państwo na nieokreślony czas nie straciło wpływów z opłat drogowych.

Po dwóch latach okazało się, że kłopoty może mieć przez to sam Instytut. Przewodniczący Związku Zawodowego Marcin Klepacki skarży się w liście premierowi, że GITD opóźnia o 3 miesiące przelewy dla Instytutu - co grozi utratą płynności IŁ i paraliżem obsługi starego, skonstruowanego przez Kapscha systemu poboru opłat opłat.

Pozorowane działania w sprawie "narodowego" systemu?

W liście z kwietnia Przewodniczący Związku Zawodowego IŁ Marcin Klepacki informuje premiera, że

Choć w prace nad nowym "narodowym" systemem miał zostać włączony także Instytut Łączności - GITD i resort infrastruktury zleciły mu tylko opracowanie dwóch dokumentów. A gdy Instytut je opracował, GITD zgłosiła do nich 1500 uwag (choć, zdaniem związkowców, pracownikom GITD "brak kompetencji", by ocenić prace IŁ).

Jednocześnie, zdaniem związkowców, ktoś próbował osłabić potencjał Instytutu. "Widzimy próby wymiany ludzi w zespole IŁ, na kilka miesięcy przed końcem projektu" - pisał do premiera Klepacki.

Mimo że zarzuty związkowców brzmią poważnie, do dziś nikt się z nim nie spotkał, by sprawę wyjaśnić. Premier o ustosunkowanie się do zarzutów poprosił ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Pismo przesłał do wiadomości ministra cyfryzacji Marka Zagórskiego, który napisał z kolei do dyrektora Instytutu. Ale dyrektor miał odpowiedzieć, że nie zamierza zajmować stanowiska w tej sprawie, bo to nie on pisał do premiera. I sprawa przyschła.

Chaos w pracach nad nowym "narodowym" systemem

Faktem jest jednak, że Nowego Krajowego Systemu Poboru Opłat wciąż nie ma i daleko do jego powstania.

Plan jego stworzenia ogłosił w 2016 roku minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Potem trzy razy zmieniano instytucje, które miały odpowiadać za budowę NKSPO.

• W 2016 roku przetarg na budowę "narodowego" systemu ogłosiła podlegająca resortowi infrastruktury Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
• W 2017 roku przetarg odwołano. A odpowiedzialność za stworzenie NKSPO przekazano kolejnej instytucji podlegającej ministrowi Adamczykowi - Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego.
• Od 2018 GITD miał pracować nad systemem we współpracy z Instytutem Łączności. To wtedy do procesu tworzenia NKSPO włączył się minister cyfryzacji Marek Zagórski.
• W 2020 roku stało się jasne, że GITD nie poradzi sobie ze stworzeniem nowego systemu. Wiosną zapadła decyzja, że misja będzie kontynuowana pod nadzorem Krajowej Administracji Skarbowej, czyli służby specjalnej stworzonej przez PiS, podlegającej ministrowi finansów.

Po drodze zmieniały się też osoby odpowiedzialne za projekt. Przy każdej kolejnej zmianie powstawał coraz bardziej skomplikowany model tworzenia systemu i gmatwano odpowiedzialność za jego przygotowanie.

Kolejna umowa z Kapschem w drodze

W efekcie - po pięciu latach od przejęcia władzy przez PiS i 4 latach od ogłoszenia planu budowy "narodowego" systemu poboru e-myta, rząd znów stanął pod ścianą i musi szukać kolejnego rozwiązania przejściowego. Ma nim być... podpisanie kolejnej umowy z Kapschem.

Jak dowiedziało się OKO.press, Przemysław Koch, pełnomocnik ministra finansów ds. informatyzacji, po cichu próbuje przedłużyć niekorzystną umowę z austriacką firmą.

Umowę znów ma podpisać Instytut Łączności.

Kluczowe spotkanie w tej sprawie odbyło się 21 sierpnia 2020. Dzień wcześniej Tomasz Prarat, wicedyrektor departamentu opłat drogowych w Ministerstwie Finansów, wcześniej pracujący przez wiele lat dla Kapscha, zaaranżował spotkanie z prezesem polskiego oddziału Kapscha - Markiem Cywińskim. Zaproszono też dyrektora IŁ Żurka.

W spotkaniu oprócz przedstawicieli IŁ i Kapscha uczestniczyła Anita Oleksiak, szefowa departamentu poboru w resorcie finansów oraz wspomniany wcześniej Przemysław Koch.

Nieoficjalnie ustaliliśmy, że dyrektor Instytutu był zaskoczony tym, że to on ma znów sygnować umowę z Kapschem. Zastrzegł, że musi najpierw ją poznać. I że sprawa nie jest taka prosta, bo w organizację systemu zaangażowanych jest wielu podwykonawców. Ich umowy kończą się za 3 miesiące. Nie wszyscy muszą chcieć je przedłużyć. A nawet jeśli zechcą - pozycja negocjacyjna podwykonawców będzie komfortowa, a strona rządowa nie ma jak poprawić swojej.

Jak ustaliliśmy, naciski na podpisanie przedłużenia umowy z Kapschem przez IŁ płyną dziś z resortów finansów i cyfryzacji. Równocześnie

Dymisja po pytaniach OKO.press

8 września OKO.press wysłało w tej sprawie pytania do resortu finansów. Pytaliśmy, czy trwają negocjacje z Kapschem, czy odbywały się spotkania w tej sprawie oraz czy coś zmieniło się w koncepcji i harmonogramie prac nad "narodowym" systemem.

Minister zapewnił, że "budowa systemu odbywa się zgodnie z harmonogramem ustalonym po przejęciu zadania jego budowy przez Ministerstwo Finansów."

Jak się dowiedzieliśmy, nasze pytania zaniepokoiły Przemysława Kocha. Zdenerwowany sytuacją szukał źródeł przecieku. 10 września niespodziewanie minister cyfryzacji Marek Zagórski wezwał do ministerstwa Jerzego Żurka i odwołał go z funkcji dyrektora IŁ, którą pełnił on przez 6 lat.

W lakonicznym komunikacie ministerstwo nie podało przyczyny dymisji. Napisało, że "zmiany organizacyjne mają prowadzić do powstania sprawnie działającej organizacji, pozwalającej na skuteczną i efektywną realizację zadań istotnych z punktu widzenia potrzeb państwa polskiego". Na następcę Żurka mianowano dr Michała Chojnowskiego - człowieka nieznanego w środowisku. Po serii pytań udało nam się jedynie ustalić, że pracował od 2015 roku w Pałacu Prezydenckim. Akurat tam żadne skomplikowane projekty cyfrowe nie są prowadzone.

Oficjalnie zwolnienie Żurka nie ma nic wspólnego z pracami nad "narodowym" systemem poboru e-myta.

***

Jak ustaliło OKO.press, w poprzedniej umowie z Kapschem zapisano, że deklarację jej przedłużenia trzeba złożyć do 3 października 2020. Zostały zatem trzy dni.