Kto lepiej buduje drogi: PiS czy PO? Porównywanie bez kontekstu "dziecinadą"

Wiadukty i mosty na prowincji "wołają o pomoc" - informuje Najwyższa Izba Kontroli. Rząd mimo to pompuje miliardy w drogie, nowe drogi. W kampanii wyborczej możemy więc się spodziewać częstych wizyt polityków na placach budowy kolejnych ekspresówek i autostrad - w tym tam, gdzie bez problemu byśmy się bez nich obeszli.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I piszemy o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.

Mosty i wiadukty w opłakanym stanie

NIK pod lupę wzięła mosty, wiadukty, ale i tunele czy przepusty w pięciu województwach: kujawsko-pomorskim, mazowieckim, lubelskim, opolskim i świętokrzyskim.

Stan tych obiektów w dużej części okazał się opłakany: "Na drogach gminnych stan 56 proc. obiektów oceniono jako »przed awaryjny« lub »niedostateczny«. Na drogach powiatowych stwierdzono, że jedna czwarta obiektów była w takim stanie" - podsumowują kontrolerzy.

Jednocześnie wskazują, że stan obiektów drogowych często pozostaje poza kontrolą wyznaczonych do tego organów, w tym miejskich czy gminnych zarządów dróg.

NIK zaleca zlikwidowanie "drogowej szarej strefy" i załatanie dziur budżetowych, które również wpływają na stan mostów czy wiaduktów. Rząd obiecuje dołożenie środków na drogi o mniejszym znaczeniu. Zapowiedzi mówią o wydatkach rzędu 2,6 mld złotych.

Potężne środki na autostrady i ekspresówki

To jednak niewiele w porównaniu z planami dotyczącymi autostrad i ekspresówek. Miliardy pójdą na nowe, szerokie drogi przez pustkowia.

Przykładem jest fragment tzw. Via Carpathia - ciągu dróg prowadzących przez wschodnie województwa od granicy ze Słowacją po Litwę. Do niedawna wydawało się, że stanowiąca część Via Carpathia droga ekspresowa S-19 nie dojedzie do przejścia granicznego w Barwinku.

Rząd prze jednak do powstania 30-kilometrowego odcinka ze Słowacji do podkarpackiego Krosna. Koszt: ok. 2 mld złotych.

Wciąż obowiązującym planem jest budowa odcinka autostrady A2 od granicy z Białorusią do Białej Podlaskiej. Po wybuchu wojny w Ukrainie potoki pojazdów na tej trasie znacznie spadły, a w przejściu granicznym w Kukurykach codziennie odprawia się ok. 2,2 tys. samochodów.

Dla porównania, ruch na najbardziej ruchliwych drogach ekspresowych i autostradach wynosi nawet ponad 100 tys. pojazdów dziennie. Średnia dla dróg krajowych wynosi ok. 22 tys.

Mimo to na mało używaną autostradę na wschód rząd planuje wydać ok. 1,5 mld złotych.

Kawałek po kawałku mamy budować również drogę ekspresową S16 przez Podlasie i Mazury. Kontrowersje w jej przypadku wywołuje bliskość tamtejszych jezior (a więc i potencjalne zagrożenie dla środowiska), ale i niewysoka popularność istniejących już w pobliżu tras.

Według prognoz na dużej części tej ekspresówki natężenie ruchu nie przekroczy 20 tys. pojazdów dziennie. Tylko nieco więcej aut przejedzie przez najbardziej ruchliwy odcinek drogi S8 przez województwo podlaskie.

Na podobne drogi pójdzie część z aż 294 mld złotych. To fundusze ogłoszonego przez rząd pod koniec zeszłego roku programu budowy dróg do 2030 roku. Dzięki nim sieć dróg krajowych i autostrad ma urosnąć z obecnych ok. 5 tys. km do ok. 8 tys. km.

Zjednoczona prawica niedościgniona w budowie dróg?

Według Mateusza Morawieckiego rząd Zjednoczonej Prawicy nie ma sobie równych w budowaniu dróg o wysokich parametrach. "To największy w historii Polski krajowy program budowy dróg ekspresowych i autostrad" - mówił premier podczas prezentacji założeń nowego planu swojej ekipy. I rzeczywiście, jeśli rządzącym uda się zrealizować swój plan, przebiją wynik ekipy PO-PSL. Od 2007 do 2015 roku w Polsce przybyło ok. 2100 km ekspresówek i autostrad. Problem jednak w tym, że niektóre z zapowiadanych budów to wynik długich, trwających nawet dekady procesów planowania, uzyskiwania kolejnych pozwoleń i zgód czy prób uzyskania finansowania. Tak jest choćby z drogą S16, która pojawia się w planach od ponad dwóch dekad.

Pompowanie pieniędzy w rozwój dróg kategorii A i S nie rozwiąże też wszystkich problemów transportowych Polski. Gdzie więc wydawać pieniądze na nowe drogi i jak rozsądnie z nich korzystać?

O to zapytaliśmy Piotra Malepszaka, eksperta ds. infrastruktury w Komisji Europejskiej, byłego członka zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego, doradcę prezydenta Gdańska.

Adamczyk przyszedł "na gotowe"?

Marcel Wandas, OKO.press: Kto jest lepszy w budowie dróg: PiS czy PO?

Piotr Malepszak: Porównywanie lat 2007-2015 i 2015-2023 bez wchodzenia w szczegóły jest dziecinadą. Musimy spojrzeć na to,

• jak rozpędzony proces inwestycyjny budowy dróg zostawili poprzednicy obecnego rządu na koniec 2015 roku
• i jak on mógł być kontynuowany w kolejnych latach.

Wiele kwestii formalnych było przecież na tym etapie załatwionych. Czym innym jest budowanie od zera: od pomysłu, bez studium wykonalności, studiów projektowych, projektów wykonawczych, a czym innym posiadanie całej dokumentacji, ogłoszenie przetargu, wybranie wykonawcy.

Oczywiście to też nie jest łatwy proces, ale budowa infrastruktury jest sztafetą działań i decyzji i od pomysłu do przecięcia wstęgi mija 15 lat.

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk przyszedł więc w niektórych przypadkach prawie "na gotowe"?

W wielu przypadkach były takie sytuacje. To jest normalny, naturalny etap procesu inwestycyjnego, który trwa wiele lat. W poważnych państwach takie dziecinne przechwałki jak u nas nie mają miejsca, bo infrastruktura to nie jest element walki politycznej, tylko plany i ich realizacja rozłożona na dziesiątki lat.

Mniejsze miasta dostają ekspresówki. Przypadek?

Z drugiej strony rząd PiS-u też ma swoje autorskie plany, niektóre chyba zbyt ambitne w stosunku do potrzeb. Jednym z najlepszych przykładów jest to pewnie ekspresówka przez Mazury. Pytanie, kto będzie tamtędy jeździł.

Droga ekspresowa przez Mazury to jest pomysł sprzed ponad 20 lat, bo wtedy powstawały założenia sieci dróg wysokiej przepustowości, czyli autostrad i ekspresówek.

Teraz już czas na weryfikację planów, bo idziemy w przeskalowanie na drogach. Musi pojawić się takie pytanie, bo ten teren według GUS i PAN świeci się "na czerwono" jako obszar bardzo szybkiej depopulacji. Będzie tam ubywać mieszkańców i kierowców na drogach.

Program budowy dróg krajowych musi przejść rewizję, biorąc pod uwagę depopulację wielu obszarów i bardzo wysoki stopień zmotoryzowania na terenie całego kraju. Trzeba uwzględnić także nowe trendy, jak brak potrzeby posiadania samochodu na własność w dużych miastach.

Proces wytyczania i tworzenia nowych dróg zyskał w ostatnich latach wymiar polityczny. Budujemy tam, gdzie jest więcej naszych wyborców, ale niekoniecznie jest duży ruch - przez mniejsze miasta, mniej gęsto zaludnione tereny.

Oczywiście, drogi wymagają poprawy również tam. Poddaję jednak w wątpliwość, czy to musi być droga o dużej szerokości, dwóch pasach w każdą stronę, skoro ruch na istniejących w tych miejscach drogach jest dziś znacząco poniżej poziomów, które powinny przenosić drogi o wysokich parametrach. A przyszłość wg naukowców to szybkie wyludnianie wiele obszarów Polski.

Z jednej strony mówi pan o depopulacji, o drogach przez pustkę. Z drugiej strony padają argumenty o tym, że nowe, dobre drogi mogą powstrzymać ludzi przed wyjazdem, na przykład dając im nowe miejsca pracy. Przy dobrych drogach tworzą się centra logistyczne, one mogą nakręcać turystykę. Naukowcy twierdzą, że to niestety procesy nieodwracalne, starzenie się mieszkańców, wyludnianie miejscowości i przenoszenie się do dużych miast i nie zatrzymamy tego procesu. Nowe drogi mogą tam ten proces spowalniać, ale go nie zatrzymają.

Nowe drogi na pierwszym planie, wiele lokalnych szos zapomnianych

Jednocześnie w złym stanie są lokalne drogi, a także mosty i wiadukty w ich ciągu. Wskazuje na to ostatni raport NIK-u. Można powiedzieć, że o wielu drogach rządzący zapominają?

Drogowcy wskazują, że remontu wymaga ok. 150 tys. km dróg lokalnych z łącznej liczby 430 tys. km. Raport NIK-u jest uszczegółowieniem tej informacji.

To są drogi przeznaczone do codziennego przemieszczania się. W trakcie rewizji planów budowy dróg powinniśmy przeznaczyć na tego typu drogi o wiele większe pieniądze.

Rząd obiecuje miliardy również na te gminne, powiatowe drogi. Za mało? Przerzuciłbym część pieniędzy z dróg krajowych, ograniczyłbym zakres niektórych inwestycji na długości nawet 2 tys. kilometrów.

To byłyby oszczędności idące w dziesiątki miliardów złotych, dzięki którym można by poprawić warunki na lokalnych drogach. Jadąc z Warszawy do Łodzi trasą A2, możemy zjechać na drogę, gdzie łatwo urwać koło.

Takich przykładów są setki, jednocześnie narażamy się na ryzyko przeinwestowania w miejscach o niewielkiej populacji. W przypadku S-16 z Mrągowa do Ełku, przebiegającej przez cenny przyrodniczo, krajobrazowo i rekreacyjnie teren Mazur, pojawiają się głosy o strategicznym znaczeniu tej drogi, bliskości Kaliningradu, przesmyku suwalskiego.

Ruch jest tam jednak tak niewielki, że moglibyśmy bez problemu zbudować drogę o mniejszym przekroju i też nazwać ją "strategiczną".

Nowe drogi bez planu

Równolegle modernizujemy tam też kolej, o której nikt jednak nie mówi, że jest strategiczna, a mogłaby służyć do transportu TIR-ów, które, zamiast hałasować jadąc przez Mazury, mogłyby w tranzycie przejechać przez Polskę na platformach kolejowych.

Równolegle do wielu dróg biegną linie kolejowe. Często i w nie pompujemy duże środki, ale nie do końca mamy plan, by po nich coś jeździło. To trochę inna karta w tej opowieści, ale budowa i remont torów i dróg powinny składać się w spójną politykę transportową.

A nie składają się? To największa bolączka "szarpania się" o pieniądze. Każdy ciągnie w swoją stronę, drogowcy i kolejarze dłubią jedynie w swoich ogródkach.

Później okazuje się, że po wydaniu miliardów u jednego jest ruch, a u drugiego jest pusto. Ten drugi przypadek zwykle dotyczy kolei.

To dziesiątki miliardów publicznych środków, które są źle wydawane, bo w Polsce nie ma spójnej polityki dotyczącej infrastruktury i transportu.

Często widać, jak nowe składy na wyremontowanych torach wożą powietrze, bo rozkład jest niedopasowany do potrzeb mieszkańców.

Tak, dwa-trzy pociągi w ciągu dnia wożące garstkę pasażerów. To jest element układanki, w której są pieniądze na infrastrukturę, ale już nie na finansowanie przewozów publicznych.

Państwo ze środków własnych i głównie unijnych remontuje linie kolejowe, ale potem marszałek województwa, który finansuje przewozy, daje pieniądze na bardzo słabą ofertę kilku par połączeń dziennie, a przyzwoita oferta zaczyna się od 7 do 8 połączeń w każdym kierunku.

Kolej nie jest lekiem na całe zło

A czy pompując miliardy w nowe i istniejące drogi lokalne, zrobimy je "na wysoki połysk", to nie zachęcimy ludzi do kupna samochodu? Własność auta jest w wielu miejscach nadal niezbędna. W wielkich miastach może jest inaczej, ale wyjeżdżając trochę poza nie, w wielu przypadkach jesteśmy skazani na samochód.

Poza dużymi miastami w Polsce mamy ogromny problem z brakiem dostępu do publicznych środków transportu. Dotyczy to 14 mln mieszkańców. Chodzi jednak o to, by na wyremontowanych drogach lokalnych pojawił się transport publiczny.

To miara rozwoju cywilizacyjnego, by zapewnić ludziom alternatywę do podróży własnym autem. Czasem w dyskusjach o wykluczeniu transportowym zbyt mocno wierzymy w znaczenie kolei. Ona nie jest lekiem na całe zło, nie musi powstawać wszędzie. Kolej potrzebna jest tam, gdzie będzie nią jeździć 5, 10, 20 tysięcy osób na dobę.

Trzeba te potoki na kolei liczyć w tysiącach, nie w setkach. W innym przypadku lepiej w trasy puścić oszczędne w spalaniu autobusy i busy, które ewentualnie dowiozą pasażerów do pociągu.

To już się dzieje, a prym wiodą przewoźnicy kolejowi, jak Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Dolnośląskie czy Małopolskie. Trzeba rozwijać transport publiczny, dopasowując go do potrzeb na danym obszarze, bo niektóre nasze pomysły to marnowanie publicznych pieniędzy.

Nie buduje się nowej linii kolejowej, żeby przewieźć 300 osób dobowo. Takie potoki obsłużą autobusy. Połączenie transportu autobusowego i kolejowego to właściwy kierunek działania.