W miesiąc przez przekop Mierzei przepłynęło 309 statków. Inwestycja może się zwracać 500 lat

Miesiąc temu, 17 września 2022 r., po godzinie 14:00 przez przekop Mierzei Wiślanej przepłynął pierwszy statek - Zodiak II. Tym samym oficjalnie otwarto flagową inwestycję PiS, marzenie Jarosława Kaczyńskiego i wielki projekt wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka. "Otwarcie kanału przez Mierzeję Wiślaną to początek czwartego portu Rzeczypospolitej. To kolejny akt tego, by Polska była naprawdę niepodległa, suwerenna i była liczącym się państwem" - chwalił się podczas uroczystości prezes Prawa i Sprawiedliwości.

Przekop pomimo hucznego otwarcia wciąż jest niegotowy. Zodiak II, statek służb morskich, który został wybrany do inauguracyjnego przepłynięcia nowej śluzy, nie mógłby wpłynąć do portu w Elblągu - kanał żeglugowy jest wciąż zbyt płytki dla takich statków, a sam port nieprzygotowany na przyjmowanie dużych jednostek. Statek utknąłby na mieliźnie. Jak dowiedział się Business Insider, żeby jakoś ten problem rozwiązać, zdecydowano, że Zodiak wypłynie na wody Bałtyku - a nie w drugą stronę.

Cała inwestycja ma być gotowa w 2023. Na razie otwarto jedynie sam przekop - wciąż trzeba pogłębić tory wodne w Zalewie Wiślanym i na rzece Elbląg. Dopiero wtedy statki będą mogły wpływać do elbląskiego portu - a to ma być przecież głównym celem całej inwestycji. Całkowita długość nowej drogi wodnej ma wynieść 22,8 km. Głębokość - 5 metrów.

Przepłynęło 309 statków

W pierwszym dniu po otwarciu przekopu Mierzei Wiślanej przepłynęło go 95 jednostek. Boom nie trwał długo. Dokładnie miesiąc po uroczystościach Urząd Morski informuje o 309 statkach, które skorzystały z inwestycji między 18 września a 16 października 2022.

W mailu Urzędu Morskiego do OKO.press czytamy, że z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany przepłynęło 158 jednostek dużej przeprawy i trzy jednostki małej przeprawy. W drugą stronę: 138 jednostek dużej przeprawy i 10 jednostek małej przeprawy.

"Duża przeprawa oznacza, że aby taka jednostka mogła się przeprawić, konieczne jest otwarcie mostów, które są na wysokości 4,60m. Mała przeprawa oznacza, że taka jednostka jest w stanie przepłynąć pod mostami i wystarczy otworzyć bramę śluzy" - wyjaśnia Agnieszka Robakowska z Urzędu Morskiego w Gdyni.

Polska uniezależnia się od Rosji?

Głównym argumentem rządu za realizacją przekopu Mierzei jest uniezależnienie od Rosji: "Ta inwestycja przecina zależność rosyjską. Ostatni akwen, który znajdował się pod dominacją Federacji Rosyjskiej w tym momencie staje się polskim akwenem z niezależnym dostępem" - mówił dzień przed otwarciem Marek Gróbarczyk w Radiu Maryja.

Nie jest to argument pozbawiony sensu: do tej pory statki, które chciałyby wpłynąć na wody Zalewu Wiślanego, musiały przepływać przez Cieśninę Piławską między dwoma częściami Mierzei. Cieśnina leży już na terenie Rosji i łączy Kaliningrad z otwartym morzem. Takie położenie umożliwia Federacji Rosyjskiej utrudnianie transportu morskiego do Polski. I wielokrotnie z tego skorzystała.

W latach 2006-2010 Rosja wprowadziła zakaz żeglugi, co spowodowało, że życie w porcie w Elblągu zamarło. W efekcie rocznie przeładowywano tam jedynie 3 tys. ton, głównie piasku formierskiego używanego w lokalnych zakładach metalurgicznych. Po 2010 roku Polska podpisała ze wschodnim sąsiadem nową umowę, ale i ona nie pozwoliła na swobodne przepływanie Cieśniną. Rosjanie wciąż mogą nie wyrazić zgody na przepłynięcie, powołując się na względy ekologiczne lub obronne.

"Statki pod banderą inną niż polską czy rosyjską potrzebują specjalnego pozwolenia Rosjan na wpłynięcie na Zalew Wiślany. To skutecznie odstrasza zagranicznych armatorów" - wyjaśniał w rozmowie z money.pl dyrektor portu w Elblągu Arkadiusz Zgliński.

Statki z Kaliningradu wciąż dobijają do portu

Teraz - dzięki przekopowi Mierzei - do Elbląga można dopłynąć omijając teren Rosji. To jednak nie oznacza całkowitego odcięcia się od kontaktów z Kaliningradem. Chociaż port w Elblągu był jednym z pierwszych w Europie, które po rosyjskiej agresji na Ukrainę, zakazały wpływania statkom pod rosyjską banderą, wymiana handlowa nie ustała. Już po otwarciu przekopu do Elbląga wpłynęła barka Atlant I - pod polską banderą, ale kursująca do Kaliningradu.

Dyrektor elbląskiego portu w rozmowie z money.pl wyjaśniał, że Atlant I regularnie kursuje na tej trasie, a wymiana handlowa z Kaliningradem dotyczy wyłącznie produktów nieobjętych sankcjami.

"W tym roku widzimy przede wszystkim bardzo duże poruszenie spowodowane przez inwazję Rosji na Ukrainę. Ewidentnie trwa magazynowanie materiałów, których jeszcze nie objęły sankcje. Do końca czerwca przewieziono przez elbląski port ponad 120 tys. ton towaru. Po półroczu mamy ponad 125 tys. zł zysku, co jak na mały port jest dość dobrym wynikiem" - wyliczał.

Aż 96 proc. obrotu stanowiła do tej pory wymiana handlowa z Rosją – podawał wiosną portal wnp.pl. Dlatego też sankcje nakładane na Federację Rosyjską uderzają również w port elbląski - nie dopływa tu już m.in. rosyjski węgiel. Choć i tak z roku na rok spadała ilość przywożonego do Elbląga surowca. W 2019 roku (są to najświeższe dostępne dane) w Elblągu przeładowano zaledwie 31 tys. ton węgla.

500 lat czekania na zwrot inwestycji

W 2019 prof. dr hab. Jan Marcin Węsławski, dr Michał Goc i prof. dr hab. Lech Stempniewicz, naukowcy z Uniwersytetu Gdańskiego i Polskiej Akademii Nauk opublikowali na portalu Nauka dla Przyrody swoje stanowisko dotyczące przekopu.

Przedrukowaliśmy je również w OKO.press:

Naukowcy wyliczali wtedy, że zwrotu inwestycji możemy spodziewać się za 500 lat. "Planowane nakłady finansowe są gigantyczne — lecz być może niedoszacowane – możliwe skutki gospodarcze bardzo mizerne (inwestycja może zwrócić się za 450-500 lat, jeśli zwielokrotnią się przewozy i stawki opłat portowych- ocenia prof. Rydzkowski z Wydziału Ekonomii Uniwersytetu Gdańskiego), a straty w środowisku naturalnym bardzo istotne" - napisali.

Według studium wykonalności budowy kanału przez Mierzeję suma korzystnych zmian w gospodarce Elbląga ma sięgnąć 3 miliardów złotych. To jednak dane sprzed sześciu lat, kiedy koszt budowy szacowany był na 880 tys. zł. Dziś mówi się już o 2 mld - m.in. przez wzrost cen materiałów, robót budowlanych i większy zakres prac, niż pierwotnie zakładano. Nie wiadomo też, ile będzie kosztować dalsze pogłębianie toru - a takie może być konieczne.

Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego, dziś pracującego w Wyższej Szkole Administracji i Biznesu w Gdyni, budowa jest nieopłacalna, a Elbląg nie będzie nawet wsparciem dla większych portów w Gdańsku i Gdyni.

– wymieniał naukowiec w rozmowie z OKO.press w kwietniu 2022.

Ekspert podkreślał również, że wyremontowaną drogą ekspresową S7 kontener z Gdańska dotrze do Elbląga i okolic w ciągu niecałej godziny. Dlaczego więc ktoś miałby transportować go dłużej, przez nowy kanał?

Mleko się rozlało, siedliska ptasie zniszczone

Naukowcy w artykule z 2019 roku podkreślali także wartość przyrodniczą Zalewu Wiślanego - którą przekop Mierzei może znacząco zmniejszyć. "Położenie w linii Wisły i linii wybrzeża morskiego sprawia, że cały ten rejon jest bardzo ważny dla migracji i zimowania ptaków morskich i wodnych" - pisali, podkreślając, że inwestycja jest prowadzona na terenach parku krajobrazowego i obszaru Natura 2000.

Polski Klub Ekologiczny zaznaczał, że przekop może doprowadzić do pogorszenia jakości wód w Zalewie Wiślanym, zniszczenia roślinności wodnej i szuwarowej oraz zniszczenia siedlisk ptasich.

Pomimo wielu głosów sprzeciwu, mleko już się rozlało. Mierzeja została przekopana, a jej realny wpływ na środowisko będziemy mogli ocenić później niż miesiąc po otwarciu.

Największym problemem inwestycji pozostaje obecnie jej dokończenie i spór między rządem a władzami Elbląga o to, kto ma pogłębić ostatnie 900 m drogi wodnej. Jeśli ten fragment nie zostanie pogłębiony, w porcie będzie można rozładowywać takie same statki jak obecnie, czyli nieduże barki o ładowności do 1 tys. t i zanurzeniu do 2 m.

Według planów zaś po zbudowaniu przekopu port miałby obsługiwać większe jednostki - o zanurzeniu do 4,5 m i ładowności 5 tys. ton. Inwestycja, bez tej ostatniej części, do końca traci sens.

Rządzie, przekop do końca!

Władze Elbląga - choć przychylne przekopaniu Mierzei i widzące w inwestycji szanse na rozwój gospodarki i turystyki - nie chcą zgodzić się na opłacenie pogłębienia 900 metrów drogi. "Rządzie, przekop do końca" - z takim apelem zwraca się prezydent miasta Witold Wróblewski. Jak wyjaśniał podczas konferencji prasowej 7 października 2022, pozostałe fragmenty drogi wodnej, również przebiegające przez teren gminy Elbląg, pogłębia Urząd Morski.

"Natomiast okazuje się, że ostatnie 900 metrów to my mamy pogłębiać. Nie widzę w tym logiki" - zaznaczał.

Podkreślał także, że ani gmina Tolkmicko, ani gmina Elbląg nie "partycypują w budowie", mimo że inwestycja znajduje się na ich terenie. "Ponadto na terenie gminy Elbląg budowany jest most i w tym także gmina nie partycypuje. Miasto nie ma kompetencji robienia inwestycji na morskich wodach wewnętrznych i na terenach Skarbu Państwa. Podobna sytuacja jest w Szczecinie, w pogłębianiu toru nie partycypuje miasto Szczecin" - dodał prezydent.

Rząd kontra konstytucja

Miasto zamówiło ekspertyzę na ten temat w Centrum Ekspertyz i Analiz Prawnych. Wnioski zgadzają się z tym, co mówi prezydent: Elbląg nie może inwestować w drogę zapewniającą dostęp do portu. Jak czytamy w ekspertyzie, według konstytucji samorządy mogą realizować tylko te zadania, które nie są zastrzeżone dla organów administracji rządowej. Pogłębienie drogi wodnej prowadzącej do portu jest - zdaniem autora ekspertyzy - zdaniem rządowym.

Finansowanie takiego projektu, dodaje prezydent Wróblewski, mogłoby skutkować zarzutami o niegospodarność.

- podkreślał na konferencji Arkadiusz Zgliński, dyrektor elbląskiego portu.

100 mln załatwi sprawę?

Sprawę w Polskim Radiu 24 komentował Kazimierz Koralewski, wiceprezes portu w Gdyni i przewodniczący Klubu Radnych PiS w gdańskiej radzie miasta: "Port Elbląg to spółka komunalna, której właścicielem jest miasto. Nie jest ona w stanie zainwestować własnych środków w budowę nabrzeży czy infrastruktury portowej. Nawet miast tak bogatych jak Gdańsk czy Gdynia nie stać na takie inwestycje, które zwracają się przez 30 czy 50 lat. Wymaga to strategicznych funduszy".

Rząd szuka wyjścia z sytuacji. We wrześniu "Dziennik Gazeta Prawna" opisywał propozycję wiceministra aktywów państwowych Andrzeja Śliwki. Według niego Skarb Państwa miałby dofinansować port kwotą 100 mln zł i jednocześnie objąć pakiet kontrolny w spółce zarządzającej obiektem.

Na razie jednak do porozumienia nie doszło.