Radosław Sikorski zaskoczony, czyli jak samochody elektryczne mogą zwiększyć bezpieczeństwo Polski

Gdy we wrześniu 2024 r. powódź pozbawiła prądu część mieszkańców z południa Polski, niektórzy mieli na to nieoczywistą odpowiedź.

Ledwie kilka dni przed powodzią Robert Krajza, informatyk i programista z Kędzierzyna-Koźle, skończył montować w swoim domu instalację off-gridową. To niezależna od systemu elektroenergetycznego instalacja, na którą złożyły się panele fotowoltaiczne, magazyn energii i falowniki. Dzięki instalacji sąsiedzi Krajzy mogli zasilać swój dom w prąd przez trzy dni, choć ze względu na powódź wyłączono zasilanie na całym osiedlu.

„Bardzo ważne jest to, że nie było wtedy słońca, a mimo to instalacja dawała energię, która pozwalała na uruchomienie naszych urządzeń domowych” – opowiadał Joachim Wolny w rozmowie z portalem Lokalna24.pl.

Jeszcze dekadę temu takie historie były trudne do wyobrażenia. Obecnie równie trudne do wyobrażenia w Polsce są sytuacje, gdy funkcję przydomowego magazynu energii pełni samochód elektryczny. Wywołany przez wojnę w Iranie kolejny w ostatnich latach kryzys paliwowy sprawił jednak, że możliwość tę dostrzegali nawet najważniejsi politycy w kraju.

Radosław Sikorski pyta o elektryki

„Czy prawdą jest, że w Chinach samochody elektryczne i hybrydy mają oprogramowanie, które umożliwia wykorzystanie ich baterii jako domowego magazynu energii? Byłoby to ważne w sytuacjach zagrożenia kraju. Rad bym Państwa wiedzy i opinii. Dla siebie pytam” – napisał pod koniec kwietnia na platformie X Radosław Sikorski.

Coś, co dla ministra spraw zagranicznych okazuje się zaskoczeniem, w rzeczywistości nie jest jednak nowością – takie rozwiązania funkcjonują na rynku już od kilkunastu lat. Ale z pewnością wciąż nie są one rozpowszechnione. Popularność „elektryków” zaczęła wyraźnie rosnąć dopiero w ostatnich latach, a Polska jest po tym względem daleko za światową czy nawet europejską czołówką. Trzeba mieć też na uwadze, że również w samych pojazdach elektrycznych nie jest to rozwiązanie stosowane masowo. Można powiedzieć, że to nisza na rynku, który do niedawna sam był niszowy.

„Wpis ministra nie zdziwił mnie o tyle, że to nie jest powszechna wiedza nawet wśród osób mocniej związanych z transformacją i polityką energetyczną państwa. Powiedzieć, że rynek samochodów elektrycznych w Polsce mało się rozwija, to jak nic nie powiedzieć. To dopiero rodzący się rynek, który powoli zyskuje na znaczeniu w ostatnim czasie” – mówi w rozmowie z OKO.press Hanna Uhl, ekspertka organizacji Transport & Environment, która zajmuje się promowaniem zrównoważonego transportu.

Czy kluczowy minister nie powinien jednak zdawać sobie sprawy z takich możliwości? A jeśli nie, to czy publiczne szukanie odpowiedzi wśród użytkowników dawnego Twittera jest lepszym rozwiązaniem, niż zlecenie zebrania informacji swoim pomocnikom?

I pytać nie „dla siebie”, tylko dla Polski. Bo samochody elektryczne funkcjonujące jako magazyn energii to rozwiązanie, które może naszemu krajowi naprawdę się przydać. I to zarówno pod kątem obniżenia cen prądu, jak i zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego.

Magazyny energii na kółkach

„Coraz częściej mówi się, że samochody elektryczne to ‘smartfony na kółkach’, ale równie trafne jest określenie, że to ‘baterie na kółkach’. Są to duże zasoby energii, dla których nie ma żadnych fizycznych ograniczeń, by mogły pełnić funkcję magazynu energii. Kluczowa jest zmiana sposobu myślenia i odejście od postrzegania samochodu wyłącznie jako środka transportu” – twierdzi Uhl.

„Z perspektywy bezpieczeństwa odbiorcy indywidualnego samochód elektryczny przestaje być tylko środkiem transportu. Staje się magazynem energii na kółkach” – dodaje w rozmowie z naszym portalem Klaudia Janik, analityczka Instytutu Reform i współautorka opublikowanego w marcu raportu „Vehicle to everything” („Pojazdy do wszystkiego”).

Pod hasłem Vehicle-to-Everything (V2X) kryją się dwa inne anglojęzyczne określenia: Vehicle-to-Home (V2H) i Vehicle-to-Grid (V2G). W pierwszym przypadku elektryki wykorzystywane są jako magazyn sieci dla domu, w drugim – dla sieci. I jedno, i drugie ma swoje korzyści.

„Dzięki technologii Vehicle-to-Home właściciel może nie tylko obniżać koszty energii, magazynując ją przy niskich cenach na rynku, ale także zabezpieczyć się w sytuacjach przerw w dostawach prądu. Takie sytuacje widzieliśmy podczas blackoutu w Hiszpanii, kiedy domy wyposażone w fotowoltaikę i magazyny energii – także te na kółkach – miały dostęp do prądu pomimo niewydolności całego systemu” – tłumaczy OKO.press. Janik.

Podobnie wygląda to w przypadku drugiej technologii, czyli zasilania pojazdem elektrycznym ogólnokrajowej sieci.

„Dzięki niej samochód elektryczny ładuje się wtedy, gdy prąd jest najtańszy – czyli w momentach dużej produkcji energii z OZE – i oddaje energię do sieci wtedy, gdy ceny rosną wraz ze wzrostem zapotrzebowania. Przekłada się to na niższe koszty funkcjonowania systemu dla wszystkich odbiorców. Cała gospodarka oszczędza na tym, że potrzebujemy mniej mocy szczytowych oraz zużywamy mniej drogich paliw kopalnych do pokrywania przejściowych niedoborów energii z wiatru i słońca” – wyjaśnia ekspertka Instytutu Reform.

Jak dwie elektrownie gazowe

W raporcie Instytutu Reform przyjrzano się też temu, jak mocno uda się odciążyć sieć, jeżeli wykorzystamy „magazynowy” potencjał pojazdów elektrycznych.

I tak tym, co można osiągnąć jeszcze w tej dekadzie, jest ograniczenie marnowania energii z odnawialnych źródeł. Podczas bardzo wietrznego lub słonecznego dnia system nie zawsze jest w stanie przyjąć cały prąd wyprodukowany z wiatraków i fotowoltaiki. Produkcja jest więc przymusowo ograniczana, a wytwórcy otrzymują rekompensaty.

Jak wynika z analizy Instytutu Reform, dzięki ładowaniu samochodów elektrycznych w takich momentach można szybko ograniczyć te straty nawet o 1 terawatogodzinę (TWh). „To ilość energii odpowiadająca rocznemu zużyciu prądu przez pół miliona gospodarstw domowych. W perspektywie 2040 r. mówimy o zmniejszeniu zapotrzebowania na energię o blisko 5 TWh w skali roku oraz ograniczeniu mocy szczytowej nawet o 1 GW [gigawat]. To odpowiednik dwóch średniej wielkości elektrowni gazowych, których nie trzeba będzie budować, by utrzymać bezpieczne działanie systemu” – informuje Janik.

Analizy ekspertów wskazują, że wykorzystywanie samochodów elektrycznych jako magazynów energii może w 2040 r. przynieść systemowi elektroenergetycznemu oszczędności rzędu 39 zł/MWh (megawatogodzinę). Zostanie to osiągnięte m.in. dzięki obniżeniu kosztów sieciowych, paliwowych i utrzymania mocy rezerwowych. Z kolei nakłady na rozbudowę sieci mogłyby być ograniczone o ok. 4 mld zł.

Przyszłość Polski to elektryfikacja

Warto mieć jednak na uwadze, że to szacunki. Co prawda opierające się na oficjalnych prognozach rządowych (np. 4,3 mln samochodów elektrycznych w 2040 r.), ale jednak szacunki.

Obliczenie rzeczywistych oszczędności jest z wielu powodów niemożliwe. Nie wiemy przecież, jak będą zmieniały się ceny prądu czy paliw kopalnych, jak szybko dwukierunkowe działanie samochodów elektrycznych stanie się standardem, o ile droższe będą takie pojazdy czy też jaką popularnością będą się cieszyły.

Mimo to raczej niezmienne pozostanie to, co najważniejsze.

„Przyszłość Polski jest związana z elektryfikacją i warto się do niej przygotowywać możliwie wcześnie. Wykorzystanie samochodów elektrycznych jako magazynów energii to jeden z elementów tej układanki, który zdecydowanie warto brać pod uwagę. Większość pojazdów przez ponad 20 godzin na dobę stoi w jednym miejscu. W tym czasie może pełnić funkcję nie tylko przydomowego magazynu energii, ale także rezerwy dla systemu” – komentuje Uhl.

Rodzi się pytanie: ale jak?

Politycy, dostrzeżcie

„Pełne wykorzystanie potencjału technologii V2X wymaga zmian prawnych i organizacyjnych, które pozwolą właścicielom samochodów na czerpanie korzyści z udziału w rynku energii. To nie wydarzy się z dnia na dzień. Dlatego politycy nie powinni zwlekać z uporządkowaniem ram rozwoju tej technologii. To coś, co powinno się dziać równolegle do budowy wielkoskalowych magazynów” – odpowiada Janik.

Według niej o ile znaczenie magazynów energii (wielkoskalowych i domowych) zostało już dostrzeżone przez decydentów, tak potencjał „baterii na kółkach” wciąż jest niedoceniony.

„Mamy do czynienia z klasycznym impasem: technologia nie rozwija się, bo państwo nie tworzy ram jej rozwoju, a regulacje nie powstają, bo jest ona zbyt niszowa. Wyjście z tego impasu wymaga aktywnych działań państwa, by w pełni wykorzystać technologie związane z elektromobilnością w transformacji energetycznej” – podsumowuje Janik.

By tak się stało, niezbędny jest jednak efekt skali. Gdy zostanie osiągnięty, podejście do samochodu elektrycznego może ulec diametralnej zmianie.

Leasing „magazynu na kółkach”

„Brytyjski sprzedawca energii Octopus Energy wprowadza specjalną taryfę dla właścicieli samochodów elektrycznych wyposażonych w funkcję Vehicle-to-grid (V2G). Na razie obejmie ona samochody elektryczne chińskiego producenta BYD” – informował w 2025 r. portal Gram w Zielone.

Obie firmy zaproponowały ofertę leasingu samochodu elektrycznego, udostępnienie dwukierunkowej ładowarki i taryfę na energię dedykowaną użytkownikom aut z funkcją V2G. Uczestnicy programu za korzystne warunki finansowe muszą zobowiązać się do podłączenia auta elektrycznego do ładowarki przynajmniej przez 12 godzin dziennie, przez minimum 20 dni w miesiącu. Jednocześnie Octopus Energy otrzymuje zdalny dostęp do sterowania pobieraniem i rozładowywaniem „magazynu na kółkach” w zależności od potrzeb systemu elektroenergetycznego.

„Energia z baterii ma być wykorzystywana w pierwszej kolejności do zasilenia domu, a nadwyżki będą mogły zostać wykorzystane przez Octopus do wprowadzenia do sieci” – tłumaczył portal Gram w Zielone.

Czy taka będzie też przyszłość w Polsce?