PiS zapowiadał, że drogi będzie budować taniej niż PO. Okazało się, że nie jest w stanie. Opłata paliwowa miała zasilić fundusze drogowe, ale PiS wystraszył się społecznych emocji. Teraz musi szukać środków na drogi gdzie indziej. A póki co stracą mniej zamożni

Tylko kilkanaście dni dyskutowaliśmy o podwyżce tzw. opłaty paliwowej, było wiele emocji – politycznych i społecznych. 11 lipca 2017 ustawa trafiła do Sejmu, a już 17 lipca prezes PiS ogłosił, że rząd wycofuje się z tego pomysłu. W przypadku benzyny i oleju napędowego opłata miała wzrosnąć o 20 groszy netto, gazu zaś (LPG), który jest najpopularniejszą alternatywą wobec benzyny, o 37 groszy. Na stacjach paliw ceny wzrosłyby odpowiednio o 25 i 54 groszy. Po co PiS to było?

Kierowcy sami zapłacą za drogi?

Opłata miała dać środki (według szacunków zawartych w uzasadnieniu do ustawy – ok. 5 mld zł ), które następnie miały zostać podzielone między Krajowy Fundusz Drogowy i nowy Fundusz Dróg Samorządowych.

Zgłaszając projekt tej ustawy, rząd pośrednio przyznał, że nie jest w stanie budować dróg taniej niż Platforma Obywatelska, co jeszcze dwa lata temu, w kampanii, zapowiadał minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

To z tego powodu PiS zdecydował niedawno o podniesieniu limitu wydatków na budowę dróg o 28 mld zł w programie budowy tras krajowych rozpisanym do roku 2023. W uzasadnieniu do tej decyzji podano, że zwiększone środki będą pochodzić z Krajowego Funduszy Drogowego i z długu publicznego.

Krajowy Fundusz Drogowy w blisko połowie składa się właśnie z opłaty paliwowej, stanowiącej obecnie 3 proc. ceny paliwa; drugie tyle przynosi system opłat za przejazdy ciężarówkami po drogach krajowych viaToll. Kierowcy mieli więc w jeszcze większym stopniu finansować z własnego portfela budowę dróg krajowych, po których nie wszyscy jeżdżą.

Te plany mogły się wydawać oburzające. Kierowcy muszą jednak pamiętać, że raz zbudowane drogi trzeba utrzymywać. Szacuje się, że co roku należy wydawać średnio ok. 3 proc. wartości dróg, by utrzymać je w należytym stanie. Polskie autostrady i ekspresówki są jeszcze nowe, więc ich koszty utrzymania wzrosną z czasem – i trzeba się na to przygotować. Co znaczy: zwiększyć wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego, trwają więc prace nad nowym systemem pobierania opłat za przejazd drogami ekspresowymi i autostradami. Teraz, gdy rząd wycofał się z podwyżki opłat paliwowych, będzie musiał znaleźć nowe źródło finansowania infrastruktury transportowej – na razie nie wiadomo, co to będzie, choć podobno są już nowe pomysły.

Coraz pilniejsze też staje się stworzenie stabilnego systemu finansowania rozwoju sieci dróg – do tej pory ich budowę pokrywały od 50 do 80 proc. środki pochodzące z unijnych funduszy spójności. Po 2020 roku udział środków unijnych radykalnie się zmniejszy, do maksymalnie 30 proc. I znowu: rząd nie zdradza, jak chce rozwiązać ten problem.

Koniec „schetynówek”

Przy okazji tworzenia Funduszu Dróg Samorządowych PiS chciał wygasić program przebudowy dróg lokalnych stworzony za poprzedniego rządu (tzw. schetynówek). Program ten zakładał, że od 2016 do 2020 roku na drogi znajdujące się w rękach małych samorządów będzie przeznaczany co roku prawie miliard złotych. Był to jednak rodzaj obietnicy wyborczej, bo poprzedni program „schetynówek” w 2015 roku zamknął się kwotą 400 mln zł z powodu słabnącego budżetu państwa.

PiS odziedziczył więc po Platformie ideę, ale nie środki. Ale i tę postanowił nazwać na nowo.

PiS-owski Program rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej zakładał takie same wydatki, jak program poprzedników, ale w pierwszym roku rząd postanowił wydać nie więcej niż 800 mln zł (choć i tak nie było dla nich źródła innego niż rezerwa budżetowa). Wraz z przyjęciem ustawy podnoszącej opłaty paliwowe PiS miał wreszcie zyskać pokrycie swoich obietnic. Fundusz Dróg Samorządowych miał dysponować – zależnie od wpływów z opłat  – kwotą od 2 do 2,5 mld zł.

Aby samorządy naprawdę mogły skorzystać z tych pieniędzy (środki na drogi lokalne nigdy nie były prezentem, wymagały wkładu własnego), ustawa zakładała zwiększenie poziomu dotacji z 30 proc. (jak w pierwszym projekcie „schetynówek”) do 50 proc., a nawet do 80 proc. w przypadku biedniejszych gmin. Efekt w liczbie przebudowanych lub zbudowanych kilometrów dróg byłby pewnie podobny jak wcześniej, ale po rządowe pieniądze łatwiej byłoby sięgnąć.

Fundusz Dróg Samorządowych miał też odwrócić uwagę od innego zabiegu: w poszukiwaniu środków na budowę dróg proponowano zmianę w ustawie o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, która pozwoliłaby zwiększyć poziom wydatków na drogi znajdujące się w rękach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jej udział w podatku akcyzowym od paliw miał wzrosnąć z 18 do 25 proc.

Tak czy owak, zapłacą najubożsi

Jak pisało OKO.press, nowy podatek dotknąłby w największym stopniu najuboższych kierowców. Wielkość spalania samochodu nie idzie w parze z jego ceną, jest wręcz odwrotnie: to stare samochody spalają więcej paliwa, za to udział wydatków na paliwo maleje wraz z zamożnością.

W 2016 roku do Polski napłynęło najwięcej samochodów używanych – sprowadziliśmy ich blisko milion. W tym roku będzie podobnie.

W 2002 roku na 1000 mieszkańców Polski przypadało 289 samochodów osobowych; w 2014 wskaźnik ten wzrósł do 520 (dane GUS), a w 2016 – według analiz Centrum Zrównoważonego Transportu – do 612. To znacznie więcej niż w Czechach, Słowacji, Francji, Niemczech, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii.

Jak wskazują autorzy raportu „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi” ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, wskaźnik ten nie wynika jedynie z fascynacji motoryzacją. W bardzo wielu miejscach w Polsce posiadanie auta jest koniecznością. Zdaniem autorów raportu przyczyną tego jest zjawisko wykluczenia transportowego. Polacy kupują auta tanie, stare i małe – chodzi bowiem o dojeżdżanie z miejscowości, gdzie nie ma żadnego transportu zbiorowego. Rok 2016 był rekordowy pod względem sprowadzonych z zagranicy aut także dzięki uruchomieniu pieniędzy z programu 500 plus. Ci, którzy nie mają wygodnego dojazdu do pracy czy jakiejkolwiek komunikacji, sięgają po łatwy transport w postaci samochodu – wreszcie stał się dostępny.

Tacy kierowcy, przejeżdżający średnio 10 tys. km rocznie, wydają na paliwo ok. 3500 zł. Po podwyżce opłat paliwowych zapłaciliby kolejne 150 do 200 zł. Dla ludzi, którzy dopiero po wsparciu z programu 500 plus (w skali roku rodzina z dwójką dzieci otrzymuje 6 tys. zł) mogli sobie pozwolić na kupno auta (czasem drugiego), to niemała kwota.

Paradoks polega na tym, że rezygnacja z podwyżki paliwowej również uderzy w najmniej zamożnych.

Jak bowiem widać, na razie nie będzie środków na drogi samorządowe ani dodatkowych pieniędzy na budowę nowych dróg krajowych. Tym samym rząd pozbawił się też możliwości wspierania transportu zbiorowego.

Do tego PiS od półtora roku nie radzi sobie z wdrożeniem ustawy o transporcie zbiorowym. Jednocześnie od września tego roku likwiduje gimnazja, co oznacza w większości gmin koniec tzw. gimbusów. A to wszystko w Polsce, w której do 20 proc. wsi można dojechać tylko autem, jak wynika z szacunków dokonanych przez autorów wspomnianego raportu.

Opłać abonament na wolność słowa


Lubisz nas?

Powiedz o tym innym