Uber coraz ostrzej regulowany w Europie. W Polsce ma się jak pączek w maśle [ROZMOWA]

Sąd Najwyższy w Wielkiej Brytanii zdecydował: kierowcy Ubera są pracownikami tej korporacji, a nie zleceniobiorcami. Rozstrzygnięcie z piątku 19 lutego jest kolejną odsłoną trwającej od 2016 roku batalii sądowej. Korporacja została pozwana przez dwójkę jej byłych kierowców: Jamesa Farrara i Yaseena Aslama. W każdej kolejnej instancji pracownicy firmy wygrywali, ale Uber odwoływał się ponownie.

Farrar i Aslam domagali się uznania, że są pracownikami Ubera. W ten sposób otworzyliby drogę do zmuszenia firmy do zapewnienia jej kierowcom dostępu do płacy minimalnej i wynagrodzenia w trakcie urlopu.

Teraz brytyjski Sąd Najwyższy podtrzymał wyrok i potwierdził, że kierowcy Ubera są pracownikami amerykańskiej korporacji.

Uber zmienił rynek taksówkarski. Aplikację polubiły miliony użytkowników na całym świecie. Za jej pomocą można jednocześnie zamówić i zapłacić za przejazd. I jednocześnie, od lat firma twierdzi, że wcale nie jest firmą przewozową, nie zatrudnia ludzi. Dostarcza jedynie technologię, dzięki której kierowca i pasażer mogą się połączyć, a następnie kierowca może wyświadczyć usługę na rzecz pasażera. Dlatego firma utrzymywała, że kierowcy korzystający z ich aplikacji są samozatrudnieni.

O sytuacji pracowników Ubera w Polsce i na świecie rozmawiamy z Dominikiem Owczarkiem, socjologiem, dyrektorem Programu Polityki Społecznej w Instytucie Spraw Publicznych.

Jakub Szymczak, OKO.press: Uber publicznie twierdzi, że dostarcza tylko technologię, żeby kierowca i pasażer mogli się połączyć, że nie zatrudnia żadnych pracowników. Czy firma rzeczywiście w to wierzy? Jak siebie postrzega Uber i czym jest naprawdę?

Dominik Owczarek*: Uber jest bardzo świadomy swojej roli. Wie, że balansuje na krawędzi tego co jest legalne i co jest nielegalne. Uber na pewno nie jest zaskoczony, że sądy poszczególnych państw kwestionują jego model biznesowy.

Uber świadomie i konsekwentnie realizuje swoją agresywną strategię biznesową. A ta jest oparta na przerzucaniu ryzyka związanego z prowadzeniem działalności na swoich użytkowników, np. kierowców. Takim ryzykiem jest zatrudnienie pracowników z całym pakietem praw pracowniczych. Gdy firma twierdzi, że pracowników nie zatrudnia, nie musi się wówczas przejmować minimalnymi stawkami, urlopami. W ten sposób - przy uwspólnieniu odpowiedzialności i prywatyzacji zysku - Uber liczy na szybką ekspansję i monopolizację krajowych rynków.

Uber jednak wciąż nie osiąga zysków. Między 2016 a 2020 rokiem firma tylko raz - w 2018 roku - zanotowała zyski. W 2020 była to strata rzędu 6,5 miliarda dolarów.

Strategia Ubera, jak i innych firm - np. Amazona - polega na długofalowym inwestowaniu środków finansowych. Inwestorami Ubera i podobnych firm są duzi gracze finansowi. Liczą, że innowacyjne rozwiązania przyniosą im korzyści w dłuższej perspektywie. Model biznesowy wygląda tak: przy pomocy aplikacji wkracza w bardzo prosty sposób na rynki bardzo wielu państw niemal jednocześnie. Przy zastosowaniu bardzo niskich stawek - możliwych dzięki omijaniu prawa pracy - łatwiej jest zdobyć lokalny rynek, konkurując z małymi podmiotami respektującymi krajowe regulacje, które na tak niskie stawki pozwolić sobie nie mogą. Dzięki temu zdobywa monopolistyczną lub bardzo silną pozycję na niektórych rynkach.

Z krajów, gdzie nie udało się uzyskać silnej pozycji na rynku, nawet jeśli ma np. kilkanaście procent rynku, Uber się wycofuje. W połowie 2020 roku Uber Eats zapowiedział wyjście z Czech, Rumunii i Ukrainy w Europie, a także z Egiptu, Hondurasu, Arabii Saudyjskiej i Urugwaju argumentując, że nie udało mu się uzyskać pozycji dominującego gracza.

Jak idzie mu w Polsce?

W Polsce jest na bardzo dobrej drodze do uzyskania pozycji lidera rynku.

Przede wszystkim zliberalizowano zasady przyznawania licencji kierowcom: zlikwidowano na przykład egzamin ze znajomości topografii miasta i prawa lokalnego, a także z obowiązkowego wcześniej szkolenia. Prawo zostało dostosowane do nowego gracza, bez uwzględnienia potrzeb innych podmiotów w tym sektorze.

Zupełnie inaczej jest w Niemczech. Tam Uber funkcjonuje na zasadach powszechnie obowiązujących wszystkich taksówkarzy od lat. Czyli to Uber musiał się dostosować. W Polsce dokładnie odwrotnie - taksówkarze musieli dostosować się do Ubera. I teraz w Polsce Uber ma się jak pączek w maśle.

Dlaczego na zachodzie Europy wygląda to inaczej niż w Polsce?

Tam sądownictwo, szczególnie sądownictwo pracy, jak i zbiorowe stosunki pracy są lepiej ukształtowane. I tam dumpingowa strategia Ubera napotyka na różne bariery. W Polsce idzie natomiast jak burza i nic mu nie przeszkadza, nawet prawo da się zmienić. Tymczasem na zachodzie silne są związki zawodowe. Powszechne są sektorowe zbiorowe układy pracy, które nakazują zapewnić odpowiednie warunki dotyczące płacy, czasu pracy, BHP w całym sektorze, nie tylko u konkretnych pracodawców.

Są też sądy. Pracownicy platform cyfrowych mogą wnosić sprawy do sądu, gdy tak się dzieje, często są wspierani przez związki zawodowe od strony prawnej. Dzięki temu udaje się uzyskać korzystniejsze wyroki w sądzie, odszkodowania.

Czyli jesteśmy skazani w tej sprawie na Europę dwóch prędkości?

Jest szansa na przyjęcie prawa, które będzie obowiązywać w całej Unii Europejskiej. To jest nadzieja, że w ten sposób praca na platformach cyfrowych zostanie ucywilizowana także w Polsce i we wschodniej części Unii, gdzie instytucji dialogu społecznego praktycznie nie ma lub są bardzo słabe. Trwają pracę nad takim prawem, które prawdopodobnie przyjmie postać dyrektywy. Cały czas toczą się negocjacje co do najważniejszego punktu - czy pracowników platform cyfrowych należy traktować jako pracowników podporządkowanych czy jako niezależnych kontrahentów. Cały świat pracy chciałby, żeby wygrała ta pierwsza opcja. Uber walczy o to, by się tak nie stało.

Wiemy już, że gdyby uznać, że są to pracownicy podporządkowani, to z tego tytułu przysługują im różne prawa pracownicze. A skąd wiemy, czy ktoś jest lub nie jest pracownikiem podporządkowanym?

W kodeksie pracy zapisane są trzy przesłanki definiujące pracę podporządkowaną:

• praca w wyznaczonym miejscu,
• w wyznaczonym czasie
• pod kierownictwem pracodawcy.

Wydaje się, że pracownicy platform spełniają te warunki. Weźmy taksówkarza. Miejsce pracy jest określone - to jest samochód, zwykle na terenie jednej, konkretnej gminy. Miejsce jest mobilne, ale taka jest specyfika zawodu.

Czy czas jest wyznaczony? Tutaj można się spierać, czy Uber wyznacza czas pracy czy nie. Z jednej strony kierowca ma dowolność kształtowania swojego czasu pracy, ale z drugiej Uber stosuje różne stawki w zależności od ruchu, od godziny. Czyli niejako wymusza na kierowcach, by pracowali w określonych godzinach. Zewnętrznie wpływa na decyzje kierowców o ich czasie pracy.

W odniesieniu do trzeciego kryterium - mamy do czynienia z aplikacją należącą do zewnętrznego podmiotu, która organizuje pracę kierowcy - przesyła powiadomienia o zleceniach, pozwala rozliczyć opłatę za przejazd i ocenić kierowcę przez klienta. Wyroki sądów najwyższych z Wielkiej Brytanii i innych krajów zinterpretowały pracę platformową jako pracę zewnętrznie koordynowaną.

Uznajemy w takim razie za sądem najwyższym w Wielkiej Brytanii, że kierowcy Ubera są pracownikami podporządkowanymi. Jakie ma to konsekwencje?

Gdyby uznać, że tak jest, wtedy pracownicy Ubera musieliby otrzymać umowę o pracę, gdzie zapisany byłby wymiar czasu pracy, na przykład 40 czy 20 godzin pracy w wymiarze tygodniowym, przysługiwałaby płaca minimalna, urlopy wypoczynkowe, chorobowe, macierzyńskie, etc.

Części pracowników Ubera to jednak odpowiada – w ten sposób sobie dorabiają, potrzebują elastyczności. Czy to by im nie zaszkodziło?

Jeśli chce pracować mniej lub więcej, trzeba to wszystko wynegocjować i zapisać w umowie. W Polsce może się nam to wydawać dziwne. Jesteśmy przyzwyczajeni, że rynek taksówkarski jest oparty o indywidualne działalności gospodarcze. Przyzwyczailiśmy się traktować taksówkarzy jako samozatrudnionych, posiadających lub leasingujących auta, jeżdżących głównie dla korporacji i rozliczających się z nimi na zasadzie b2b.

Więc w pewnym stopniu model biznesowy Ubera w Polsce jest zbliżony do modelu całej branży. Dlatego walka z Uberem o prawa pracownicze w Polsce jest trudna ze względu na ten kontekst. Ale na Zachodzie kierowcy Ubera często zatrudnieni są jako pracownicy, obowiązują ich układy zbiorowe regulujące minimalne wynagrodzenie za pracę, płatnych urlopów, urlopów chorobowych.

To też krajobraz rynku pracy w podobnych zawodach, jak np. kurierzy.

Ale jeśli spojrzymy na kurierów, to historycznie wygląda to inaczej. Kurierzy jeszcze niedawno byli zwykle zatrudnieni w firmach na umowę o pracę czy umowę zlecenie. To nie były jednoosobowe firmy. Teraz już właściwie kurierów na umowie o pracę nie ma.

Czy gdyby polscy kierowcy Ubera poszli do sądu z analogiczną sprawą jak dwaj Brytyjczycy, to sąd również uznałby, że są pracownikami amerykańskiej firmy?

To jest dobre pytanie, które najłatwiej byłoby rozstrzygnąć w boju, w sądzie. Taki proces mógłby stać się podstawą do budowy orzecznictwa w polskim systemie prawnym. Ale jaki byłby wyrok - nie umiem w tej chwili przewidzieć. Wiele zależy także od konkretnego przypadku.

*Dominik Owczarek jest dyrektorem Programu Polityki Społecznej w Instytucie Spraw Publicznych, polskim korespondentem European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions (EUROFOUND), członkiem Trade Union related Research Institutes (TURI) network przy brukselskim ETUI. Realizował projekty badawcze dla Komisji Europejskiej, Banku Światowego, UN-HABITAT, Europe-Asia Foundation, Deloitte.