„Uber umywa ręce”. O co chodzi protestującym taksówkarzom [Rozmowa]

Warszawa, połowa kwietnia. Dość rześkie popołudnie. I w pełni przejezdne drogi. Nie blokują ich już protestujący taksówkarze, do czego w ostatnich dniach mieszkańcy miasta zdążyli się przyzwyczaić.

Zaczęło się 8 kwietnia 2019, w poniedziałek. Przygotowania do demonstracji pod hasłem „Stop nielegalnym przewozom!” rozpoczęły się na rogatkach miasta od skierowania kierowców przybyłych z innych miast na miejsce zbiórki - parking przy Torwarze. Taksówkarze zostawili tam swoje samochody i poszli pieszo pod kancelarię premiera. Według różnych szacunków było ich od kilkuset do półtora tysiąca.

Po czterech dniach protestu ogłosili rozejm. Jest porozumienie z rządem. Taksówkarze nie przestają jednak być podejrzliwi. W czwartek, 11 kwietnia protest został tymczasowo zawieszony na 3 tygodnie.

Dlaczego akurat na trzy? Czy to kwestia czasu na przeprocedowanie w Sejmie kolejnego projektu ustawy transportowej? - pytam Artura Wnorowskiego, wiceprezesa Związku Zawodowego Taksówkarzy „Taksówkarz Warszawski”.

Artur Wnorowski: Nie, chociaż rzeczywiście posłowie procedują teraz jedenastą wersję ustawy, która miała odgrywać rolę kompromisu. Jedenastą w ciągu czterech miesięcy. Dodam, że nie jest to wersja, która nas satysfakcjonuje. Bardziej odpowiadała nam odrzucona, pierwsza wersja. Trzy tygodnie to czas, w jakim przekonamy się, czy rząd spełni swoje obietnice.

Jakie to były obietnice?

Przede wszystkim utworzenie spec-grupy ze wszystkich jednostek podległych ministerstwom: Policji, Straży Granicznej, Inspektoratu Transportu Drogowego. Spec-grupa ma w najbliższym czasie reagować na zgłaszane przez stronę społeczną nieprawidłowości i łamanie prawa przez kierowców wykonujących przewóz osób bez odpowiednich uprawnień.

Czyli kierowców Ubera nazywanych przez was „lewusami”?

Nie tylko Ubera. Ubera, Bolta, Taxify. Wszystkich, którzy nie przestrzegają polskiego prawa i nielegalnie świadczą usługi przewozu osób.

Czym się od was różnią?

Jeżdżą bez licencji, bez kas fiskalnych, bez taksometrów. Na zwykłym OC, bez dodatkowego ubezpieczenia. Mają często niejasny status prawny. Legalny taksówkarz musi mieć zarejestrowaną działalność gospodarczą i podlegać podmiotowi, który bierze korporacyjną odpowiedzialność za pasażerów, posiada regulaminy wewnętrzne, procedury reklamacyjne, dopilnowuje, by wszystko działało zgodnie z prawem. Kierowca Ubera nie musi nikomu podlegać, a jeśli nawet podlega jakimś partnerom Ubera, odbywa się to najczęściej na podejrzanych zasadach. Słyszała Pani zapewne o tzw. „stajniach Ubera”. Słyszałam. Firmy wypożyczające kierowcom samochody i dzielące się zyskami z przewozów. Co jest w nich podejrzanego?

Stajnie to po prostu garaże, najczęściej po 10-15 samochodów, chociaż zdarzają się i większe, jeśli właściciel jest zamożny. Najczęściej jest to jednoosobowa działalność w rodzaju „Pan Iksiński”. Iksiński wypożycza kierowcom samochody na najróżniejszych zasadach: umowa B2B, jeśli mają zarejestrowaną działalność, ale też zwykłe umowy o wypożyczenie auta, umowy na procent od zysku, etc. Spółki, które nie są jednoosobową działalnością, czasami proponują kierowcom np. symboliczną 1/16 etatu, żeby była jakaś podstawa do zatrudnienia. Strategie są różne, nie jest to w żaden sposób uregulowane, pole do nadużyć jest gigantyczne.

Ktoś to sprawdza? Interweniuje?

W ostatnich dniach, dzięki naszemu strajkowi, wzmożono kontrole. Tylko 11 kwietnia Inspekcja Transportu Drogowego wlepiła 73 kary administracyjne, każdą w wysokości 12 tys. zł. Prokuratura także prowadzi postępowanie wyjaśniające.

Kto płaci? Uber?

Kierowcy.

Oni płacą podatek dochodowy i są zadowoleni. Sprawy związane z działalnością na miejscu i pracownikami ich nie interesują.

Jakie było uzasadnienie kar?

Wykonywanie transportu drogowego osób bez wymaganej licencji. Art. 18 ustawy o transporcie drogowym. Są trzy rodzaje zezwoleń na przewóz osób. Taksówka to jeden, okazjonalny przewóz osób, bez oznaczeń - drugi. Na ten zapis powołują się najczęściej nielegalni przewoźnicy, ale sądy nie przyznają im racji i interpretacje urzędowe są tutaj zgodne - stąd zasądzane kary. Jest jeszcze trzecia opcja - busy 7-8 osób, ale to już trochę inna historia.

Cieszycie się z efektów kontroli? Kary was satysfakcjonują?

Kary nas nigdy nie satysfakcjonują i nie będą nas satysfakcjonować.

Za te 12 tys. można przecież zrobić trzy licencje, przygotować samochód.

Dlaczego więc tyle osób decyduje się na wejście w struktury Ubera? Czy uruchomienie działalności taksówkarskiej jest tak drogie, że odstrasza?

Potrzeba około 4 tys. zł, żeby wystartować z taksówką. Taksometr jest najdroższy - uzbrojenie samochodu w taksometr sprzężony z kasą fiskalną, bo takie są najnowsze wymogi, to koszt ok. 3,5 tys. zł. Nowe taksometry przesyłają dane bezpośrednio do urzędu skarbowego.

Żeby otrzymać licencję w mieście poniżej 100 tys. mieszkańców, potrzebne są jeszcze badania lekarskie i psychotechniczne oraz świadectwo o niekaralności. W miastach powyżej 100 tys. mieszkańców trzeba złożyć także egzamin z topografii miasta. Koszt takiego egzaminu w Warszawie to 150 zł. Można się do niego przygotować samodzielnie lub opłacić specjalny kurs w ośrodku doskonalenia zawodowego. Wtedy jest to koszt rzędu 300-400 zł. O tym, czy wymóg egzaminu obowiązuje, decyduje urząd miasta. W Warszawie taksówkarz musi go zdać.

Zaświadczenie ze stacji kontroli pojazdów o tym, że samochód spełnia warunki nałożone na przewóz osób zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu to papierek droższy o 50 zł od standardowego przeglądu. Z tym papierkiem idziemy do wydziału komunikacji: wydają nam dowód rejestracyjny i kartę pojazdu z napisem „TAXI”. Stajemy się taksówkarzami.

Pozostaje jeszcze kwestia dodatkowego ubezpieczenia od nieszczęśliwych wypadków. Jest o 100-120 proc. droższe od zwykłego OC, na którym jeżdżą „lewusy”. Normalne OC to koszt ok. 900 zł, ubezpieczenie dla taksówki - ok. 1800 zł rocznie.

Co ma z tego ubezpieczenia pasażer?

Jeśli ulegnie wypadkowi w taksówce, jest ubezpieczony jak we wszystkich pozostałych środkach komunikacji miejskiej i może dochodzić odszkodowania na takich samych zasadach. Gdy wypadek spowoduje kierowca Ubera, pasażer musi pozywać kierowcę ze zwykłego powództwa cywilnego, bo samochód nie został zgłoszony do zarobkowego przewozu osób. Trochę tak, jakby podwoził nas kolega.

Uber nie przypadkiem ma jednak swoich wiernych pasażerów. Podoba im się łatwa w obsłudze aplikacja. Mówią, że zamiast krzyczeć, powinniście się dostosować i równać do lepszych standardów, rezygnując z taksometrów. Dlaczego tego nie robicie?

Nie możemy się dostosować. Prawo nam zabrania. Nakłada na nas obowiązek posiadania taksometrów. Za rozliczanie danych z taksometrów odpowiada Główny Urząd Miar, który średnio co dwa lata kontroluje wszystkie przesłane z nich dane. Sprawdza, czy kierowca nie uchybił w żaden sposób, bo zgodnie z ich wytycznymi dopuszczalny błąd pomiaru przy wyliczaniu tras wynosi 1 proc.

Aplikacja czy mapa GPS nie są tak dokładne, jak życzy sobie tego ministerstwo. Musielibyśmy chyba używać satelitów wojskowych (śmiech). Poza tym sygnał w aplikacji można zakłócić, to kwestia kupienia w Internecie odpowiedniego urządzenia za jakieś 150 zł.

Jeśli taksometr jest niepotrzebny, bo są takie fajne aplikacje, może idźmy za ciosem i wyrzućmy wszystkie kasy fiskalne i wagi, które są w sklepach, bo każdy z nas ma telefon. Zamknijmy wszystko, za co odpowiada państwo i idźmy pod Paryż, do Sèvres, by oprotestować wzorce metra i kilograma w Międzynarodowym Biurze Miar i Wag.

A tak bardziej na serio - my, taksówkarze, nie jesteśmy przeciwni aplikacjom, pod warunkiem, że taką aplikację ministerstwo stworzy jedną, taką samą dla wszystkich, i tylko na tej jednej podstawie będziemy się wszyscy rozliczać, żeby było sprawiedliwie. W aktualnie procedowanej wersji ustawy transportowej jest nawet zapis o wirtualnym taksometrze, ale nie jest doprecyzowany. Nikt jeszcze nie wie, jak coś takiego w praktyce miałoby wyglądać.

Ale wychodzimy naprzeciw oczekiwaniom, nikt nie powiedział, że nie. MyTaxi, iTaxi i Ele Taxi mają już aplikacje. Ale taksometry i tak musimy uruchamiać.

Pomiary z taksometru są dokładne, a jednak taksówkarzom zdarza się oszukiwać na przejazdach. Wydłużać trasy, przekręcać taksometr. To kolejna rzecz, która przyciąga do Ubera - cena gwarantowana.

Wszędzie mogą zdarzać się uchybienia, dlatego wciąż jesteśmy kontrolowani. Poza tym takie sytuacje można, a nawet należy zgłaszać i reklamować.

Możemy też we własnym zakresie odpalić sobie mapę Google i powiedzieć taksówkarzowi, którędy chcemy jechać, możemy porównać sobie wyliczenia z Google czy GPS i z taksometru.

Nie jest do końca tak, że ceny gwarantowanej w taksówkach nie ma. Jest, tylko u nas nazywa się to „biletem przejazdu”. Każda z korporacji posiada taką usługę przy zamawianiu przez aplikację mobilną. To był właśnie ukłon z naszej strony w kierunku fanów rozwiązań Ubera. Robimy, co możemy, by zapewnić pasażerom jakieś udogodnienia. Ale możemy niewiele, jeśli chcemy działać zgodnie z prawem.

Prawem, które chcecie zmienić. Jakich zmian oczekujecie od rządu?

Postulat mamy tak naprawdę jeden. Ujednolicenie przepisów dotyczących przewozu osób i egzekwowanie ich w sposób, który będzie wykluczał dyskryminację i brał pod uwagę zjawisko rozprzestrzeniania się nielegalnych usług parataksówkarskich, które stoją ponad prawem. Niepokoi nas też część proponowanych przez ministerstwo zmian. W nowej wersji ustawy mowa jest o wirtualnym taksometrze, ale nikt nie wie, co to miałoby być.

Zamiast zaświadczenia o niekaralności proponuje się oświadczenie pracownika o niekaralności, co ma tę niewygodną konsekwencję, że w przypadku osób spoza Unii Europejskiej wiarygodność oświadczenia będzie niemożliwa do sprawdzenia. To ewidentny ukłon w stronę zachodnich korporacji, bo tajemnicą poliszynela jest, że duża część zatrudnianych przez nich kierowców pochodzi np. z Ukrainy czy Bangladeszu. Ustawa w nowym kształcie likwidowałaby także egzaminy z topografii dużych miast. Nie stawia się na bezpieczeństwo i jakość, tylko na bylejakość.

Ale zaakceptujemy każdą formę ustawy, która pomoże w zwalczaniu zjawiska nieuczciwej konkurencji i nie będzie pozwalała na to, by wielkie korporacje uchylały się od prawnej odpowiedzialności i płacenia podatków w naszym kraju.

Uber twierdzi, że płaci podatki. Odsyła do danych Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej, z których wynika, że w 2017 roku firma wypracowała w Polsce zysk na poziomie 8,8 mln zł netto, odprowadzając z tego 1,67 mln zł podatku. Jeśli chodzi o wpływy do budżetu, dawałoby to jej lepszy wynik od wszystkich kluczowych polskich korporacji taksówkarskich razem wziętych.

Nie chcę wypowiadać się w imieniu Ubera, nie mam wglądu w ich rozliczenia. Wiem jednak, że należność za kurs uiszczana przez klienta w aplikacji wędruje na holenderskie konta, gdzie pobierają prowizję, a dopiero z reszty rozliczają się z polskim urzędzie skarbowym. Do tego dochodzą przekręty w „stajniach uberowskich”, zatrudnianie na umowy za grosze i rozliczanie się z reszty na czarno. Po mieście krąży tysiąc takich historii, wystarczy popytać.

Każdy licencjonowany taksówkarz musi mieć założoną działalność gospodarczą. Taksówkarz Ubera teoretycznie też, ale instytucja „partnerów” próbuje to ciągle omijać. Żądamy od rządu, żeby tacy „partnerzy” mieli uregulowaną funkcję: licencjonowanego pośrednika, spedytora czy kogokolwiek innego, kto prowadziłby przewóz osób legalnie.

To ważne nie tylko z uwagi na nasz interes, ale też na interes pasażera. Weźmy taki przykład. W samochodzie Ubera ginie sprzęt fotograficzny o ogromnej wartości. Kogo winić? Od kogo domagać się rekompensaty? Uber powie: „Sorry, to nie nasz interes, my tylko dostarczamy narzędzie”. Partner: „Sorry, on tylko u mnie jeździ, to z nim trzeba załatwiać sprawę”. A „jego” już nie ma, bo jest anonimowy. Znika w eterze.

Taksówkarze są mniej anonimowi niż Uber, u nas nie ma takiej rozproszonej odpowiedzialności. Wszyscy kierowcy są zarejestrowani w bazie - możemy ich zidentyfikować, policzyć. Mogę Pani powiedzieć np. że wszystkich aktywnych licencji jest w Polsce ok. 60-70 tys. 14 tys. w samej Warszawie.

Uber nie ma takiej bazy?

Może na własny użytek, ale tak naprawdę nie wiadomo, ilu ich jeździ. Nie da się tego policzyć. A przynajmniej państwo czy pasażerowie nie mają w takie dane żadnego wglądu. Chcemy, żeby był. Taka przejrzystość to przecież podstawa jakichkolwiek rozliczeń.

Czyli pozostaje czekać na nowelizację ustawy i efekty działania spec-grup delegowanych do kontroli. A potem?

Mam nadzieję, że nie będzie żadnego potem i nie będziemy już musieli walczyć o równe traktowanie.

Na szczęście, zaczyna się to zmieniać.

A czy wy się zmieniacie? Czy wejście na rynek Ubera czegoś was nauczyło?

Na pewno poprawiło jakość obsługi. Staramy się iść z duchem czasu, tworząc aplikacje mobilne, umożliwiając płatności przez Internet, dążąc do jak największej przejrzystości na etapie tak płatności, jak i zamówienia. Staramy się kupować nowe samochody, bo klienci oczekują komfortowych warunków. Wiadomo, trzeba walczyć o chleb.

Chleb, który podjadają wam Uber, Bolt i inni. Jak bardzo ich pojawienie się na rynku wpłynęło na wasze dochody?

Cóż, Uber niedługo będzie obchodził w Polsce piąte urodziny. Kalkuluje się, że w ciągu tych pięciu lat dochody taksówkarzy spadły przynajmniej o 40 proc. Nie ma się czemu dziwić, nielegalni przewoźnicy obsługują teraz sporą część rynku. Dość powiedzieć, że po pierwszym dniu kontroli, 11 kwietnia, otrzymaliśmy raporty z korporacji taksówkowych. Świadomość społeczna i wzmożone inspekcje sprawiły, że liczba zamówień wzrosła o 12 proc.

Nie tylko Uber przyczynił się do spadku rentowności zawodu taksówkarza. Również obciążenia nakładane na kierowców taksówki przez państwo są wypadkową niskiej opłacalności. 12 lat temu ZUS kosztował 600 zł, teraz już 1400. Do tego dochodzi mnóstwo innych opłat. Ale nie ma co narzekać, państwo musi skądś brać pieniądze na drogi, po których jeździmy. Dodajmy tylko, że kierowcy Ubera korzystają z nich w celach zarobkowych w takim samym stopniu.

Niechęć do Ubera w waszym środowisku przybiera skrajne formy. W Internecie krążą nagrania, na których widać agresywne ataki na kierowców ze strony taksówkarzy. Czy to jakaś zorganizowana akcja? Jaki jest pański stosunek do tego?

Absolutnie nie popieram takich ataków. W każdym środowisku znajdą się czarne owce, które robią krecią robotę. Jest mi przykro, że takie czarne owce dają się prowokować i zachowują się w sposób nieprzysparzający naszej branży dobrego imienia. Dodam jedynie, że nie tylko po naszej stronie zdarzają się ataki. Sam wczoraj zgłosiłem w obecności notariusza post sympatyka nielegalnych przewozów zawierający mowę nienawiści i nawołujący do przemocy względem taksówkarzy. Wrogość działa w obie strony.

Ale nie popieramy agresji w odwecie. Agresja rodzi agresję i nie wiadomo, jak daleko posuniemy się w końcu w mowie czy w zachowaniu. Trzeba tego unikać i mieć siłę argumentów, a nie argument siły. Naszą siłą argumentów jest polskie prawo i tego mamy zamiar się trzymać.