0:00
Prawa autorskie: Adam Stepien / Agencja GazetaAdam Stepien / Agenc...
17 stycznia 2021

W pandemii miasta przechodzą zieloną, pieszo-rowerową rewolucję

W Paryżu powstanie ogromny ogród miejski, a przez ostatni rok w całej aglomeracji przybyło ok. 150 km ścieżek rowerowych. W Bogocie jednośladom oddano 64 km, a w Seattle – 30. Pandemia zmienia miasta na całym świecie. A jak jest w Polsce?

Wydrukuj

Przejście piechotą na drugą stronę Champs-Élysées, chyba najpopularniejszej alei Paryża, jest dziś bardzo trudne. Pod samym Łukiem Triumfalnym turyści zatrzymują się na niewielkiej wysepce między przejściami dla pieszych, żeby zrobić zdjęcie. Stoją zazwyczaj w zwartych grupach, a wokół nich pędzą samochody. Władze Paryża szacują, że w ciągu godziny przejeżdża tamtędy aż 3 tys. pojazdów.

To ma się zmienić.

Jak zapowiedziała mer stolicy Francji, socjalistka Anne Hidalgo, Champs-Élysées w ciągu najbliższych trzech lat zmieni się w miejski ogród.

Droga samochodowa będzie zmniejszona, a wyłączone z ruchu pasy zostaną oddane pieszym. Pojawią się nowe drzewa i inne nasadzenia – tak, żeby turyści i mieszkańcy chcieli spędzać tam czas. Cały projekt ma kosztować 250 mln euro i zakończyć się przed Igrzyskami Olimpijskimi w 2024 roku.

Paryż jest jednym z miast, które w trakcie pandemii zmienia się na lepsze. Ogród na Champs-Élysées to tylko jeden z pomysłów, jak zapewnić więcej przestrzeni rowerzystom i pieszym.

Paryż wsiada na rowery

Podczas pierwszego lockdownu tysiące paryżan przesiadło się z samochodu i metra na rowery. Władze miasta zareagowały błyskawicznie – pomimo już dość dużej infrastruktury rowerowej, w samym mieście zamknęły dla ruchu kolejne 50 km, przerabiając ulice na ścieżki dla jednośladów. W całej aglomeracji powstało 100 km dodatkowych dróg rowerowych. Trasy prowadzą także wzdłuż linii metra, żeby można było łatwo połączyć jazdę na rowerze i podróż komunikacją publiczną. Dla ruchu samochodowego zamknięto także ulice przed szkołami, żeby dzieci mogły bezpiecznie dotrzeć na lekcje. Część miejsc parkingowych w lecie przerobiono na ogródki kawiarniane, dzięki którym klienci mogli zachowywać odpowiedni dystans.

Najbardziej kontrowersyjna okazała się decyzja mer Hidalgo o zamknięciu Rue de Rivoli – jednej z dużych, centralnych ulic, która przebiega koło Luwru. Przeciwko antysamochodwej polityce mer Paryża protestowali taksówkarze i kierowcy pracujący m.in. dla Ubera. „Strajkuje 2,5 tysiąca kierowców, wszyscy przez panią Hidalgo” – mówił w czerwcu w rozmowie z dziennikarzem magazynu „Time” jeden z taksówkarzy. „Tutaj nie chodzi o działanie dla środowiska czy przeciwko niemu. Proszę spojrzeć, my jeździmy samochodami elektrycznymi” – dodał. Taksówkarze blokowali w godzinach szczytu Boulevard Raspail, główną drogę na lewym brzegu Sekwany.

Ale Hidalgo to nie odstrasza.

Zapowiedziała, że „coronapistes”, czyli ścieżki stworzone w czasie pandemii, zostaną w Paryżu na stałe. Na Rue de Rivoli wjazd – poza rowerami, hulajnogami i deskami – będą miały autobusy, taksówki i wąsko określona grupa samochodów (np. dostawcze).

Lewicowa mer Paryża, która objęła to stanowisko w 2014 roku (w 2020 roku zaczęła drugą kadencję), jest znana ze swoich pro-rowerowych i pro-pieszych pomysłów. Jednym z nich było zamknięcie drogi biegnącej bezpośrednio nad Sekwaną. Zamiast ruchliwej trasy dziś jest tam szeroki deptak, a w wakacje – plaża. Jednak zmiany nie były wprowadzane tak szybko, jak podczas pandemii. „Od końca pierwszego lockdownu w maju, nowa infrastruktura powstawała w rekordowym czasie” – komentował na portalu Fast Company Maximilian Gawlik, urbanista z L’Institut Paris Region.

Ulice dla pieszych i jednośladów

Nie tylko Paryż decyduje się na zwrot ku rowerom i pieszym. Już wiadomo, że przynajmniej część covidowych ścieżek zostanie na stałe w Londynie. Brytyjski rząd uruchomił fundusz o wartości 250 milionów funtów na stworzenie większej przestrzeni dla rowerzystów, poszerzenie chodników i stworzenie korytarzy tylko dla rowerzystów i autobusów. W Mediolanie działają „Strade aperte”, czyli ulice otwarte dla mieszkańców, z szerokimi chodnikami i ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Choć w założeniu Strade Aperte są rozwiązaniem tymczasowym, Marco Granelli, zastępca burmistrza Mediolanu, mówił mediom: „Od lat pracowaliśmy nad zmniejszeniem ruchu samochodowego w mieście. Jeśli wszyscy jeżdżą autami, nie ma przestrzeni dla ludzi, nie ma przestrzeni do poruszania się, właściciele lokali nie mogą korzystać z przestrzeni przed swoimi sklepami i restauracjami. Chcemy odmrażać gospodarkę, ale być może na innych zasadach, niż do tej pory”.

Z kolei w Seattle w USA otwarto ponad 30 km nowych dróg dla jednośladów – początkowo po to, żeby oddać mieszkańcom więcej przestrzeni do spacerów i uprawiania sportu. Z czasem jednak zapadła decyzja, że deptaki i ścieżki zostaną.

„Na ulice wciąż mogą wjeżdżać mieszkańcy oraz właściciele i klienci lokali” – mówił Sam Zimbabwe z departamentu transportu w Seattle w rozmowie z Fast Company. „Ale zamknęliśmy je dla szerszego tranzytu. Niedługo po zamknięciu ulic dostaliśmy mnóstwo pozytywnych opinii od mieszkańców i zauważyliśmy, że rzeczywiście z nowej przestrzeni korzystają” – dodał. Władze miasta mają nadzieję, że dzięki lepszej i wygodniejszej infrastrukturze ludzie przekonają się do rezygnowania z samochodów. Spadek liczby kierowców już widać – w 2010 roku ponad połowa mieszkańców jeździła do pracy autem. W 2018 roku ten środek transportu wybierało już 44 proc. osób.

„Samochody to przeszłość” – mówił w sierpniu burmistrz Nowego Jorku, Bill De Blasio. Według szacunków departamentu transportu, ruch rowerowy w mieście od lipca do października włącznie wzrósł o 21 proc. Zmalała za to liczba wypadków z udziałem pieszych. Jak podaje „New York Times” średnio w miesiącu na ulicach ginie 10 pieszych. Na początku pandemii, przez dwa miesiące, nie było ani jednej ofiary.

De Blasio w 2019 roku zapowiedział, że do końca swojej kadencji w 2022 roku stworzy 80 mil (ok. 130 km) bezpiecznych dróg rowerowych. Pandemia opóźniła prace, ale, jak podaje magazyn transportowy „Mass Transit”, powstało około 50 km „tymczasowych i stałych” ścieżek.

Miastem przyjaznym rowerom i pieszym staje się również Bogota. Stolica Kolumbii od lat pracuje nad tworzeniem nowych ścieżek rowerowych, które dla wielu mieszkańców są najszybszą drogą do pracy czy sklepu. W Bogocie nie ma metra, autobusy są zatłoczone, a aż 65 proc. gospodarstw domowych nie ma swoich samochodów. Stąd duża potrzebna promowania „mikrotransportu” – nie tylko rowerów, ale także m.in. elektrycznych skuterów. Już przed pandemią działało tu ponad 500 km ścieżek dla jednośladów. Podczas pierwszej fali pandemii w ekspresowym tempie przybyły kolejne 64 km, dzięki którym pracownicy kluczowych branż mogli szybko przemieszczać się po mieście. W ciągu niecałych czterech lat, jak zapowiadała w sierpniu burmistrzami Bogoty Claudia López, ma powstać w sumie 280 km nowych dróg rowerowych.

Warszawa bez "covidowych" ścieżek

Jak na tle światowych metropolii prezentują się polskie miasta?

„Bardzo blado” – odpowiada Jan Mencwel, przewodniczący stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. „Postulowaliśmy w Warszawie wyznaczanie tymczasowych pasów ruchu dla rowerzystów na jezdniach – przede wszystkim na największych i szerokich arteriach, pozbawionych infrastruktury rowerowej. W tej chwili większość dróg rowerowych biegnie po chodnikach, kosztem przestrzeni dla pieszych” – dodaje. Jak mówi, przejechanie Warszawy na rowerze wymaga dobrego przygotowania. „Trzeba sprawdzić, gdzie ścieżka się skończy. Bo tak jest to u nas rozwiązane: droga rowerowa nagle się kończy i rowerzysta musi jakoś przedostać się na drugą stronę skrzyżowania. Jedynym wyjściem jest wjazd na ruchliwą ulicę, co dla wielu osób jest barierą nie do przejścia” – podkreśla. Warszawa, jak tłumaczy, ma dużo ścieżek rowerowych, ale nie tworzą one jednolitego systemu, który ułatwiłby poruszanie się po mieście. Pandemia COVID-19, pomimo apeli, tego nie zmieniła.

Według wyliczeń European Cyclists’ Federation (ECF), Warszawa miała wyznaczyć zaledwie 0,15 km ścieżek w trakcie pandemii. To rzeczywiście blado, jeśli porównamy z innymi stolicami – na przykład w Bukareszcie ma powstać 47 km. W Rzymie – 150, w Brukseli prawie 99, a w Lizbonie 90.

„Próbowałem ustalić, skąd ECF pozyskało dane dotyczące Warszawy i innych miast – i okazało się że jest to subiektywny wybór na podstawie kilku doniesień medialnych. Nikt z ECF nie pytał nas o dane do tego raportu. Nie wiemy nawet o jakie 0,15 km może chodzić” – komentuje Mikołaj Pieńkos z Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. Jak wymienia, w 2020 roku do użytku oddano 46 km tras rowerowych. Nie były to jednak zmiany spowodowane pandemią.

„Tak zwane zmiany covidowe, czyli interwencyjne i tymczasowe projekty na rzecz pieszych i rowerów, były przez nas analizowane. Pomysł jest bardzo dobry medialnie, ale w praktyce ma liczne wady” – ocenia rzecznik ZDM.

I tłumaczy, że musieliby do nich zostać oddelegowani pracownicy, którzy zajmują się wcześniej zaplanowanymi inwestycjami rowerowymi.

„Takie rozwiązania nie są też wbrew pozorom bezkosztowe i nie ograniczają się do użycia farby drogowej. W wielu miejscach oznaczają kompletną zmianę organizacji ruchu” – wyjaśnia. Jako przykład podaje m.in. konieczność przebudowy sygnalizacji świetlnej.

Poznań, Gdańsk i Kraków na czele

Władze innych polskich miast mają jednak inne zdanie niż warszawski magistrat i w covidowe ścieżki inwestują.

ECF podaje, że najlepiej w Polsce pod względem zadeklarowanych kilometrów ścieżek prezentuje się Poznań. Ma tam powstać 12,9 km „covidówek”. Miasto chwali się zmianami na ulicy Kościuszki pod Starym Browarem, gdzie do tej pory rowerzyści musieli przeprowadzać swoje jednoślady przez odcinek 70 m. Teraz zarezerwowano dla nich cały pas jezdni, a liczba użytkowników ścieżki podskoczyła do 157 na godzinę. Dalej w rankingu ECF jest Gdańsk z zadeklarowanymi 8,2 km ścieżek i Kraków z 7 km.

„Pierwszą zmianą było stworzenie kontrapasu na ulicy Wielopole w centrum miasta. Planowaliśmy to już wcześniej, ale pandemia przyspieszyła prace” – mówi Marcin Wójcik, oficer rowerowy w Zarządzie Transportu Publicznego w Krakowie. „Zmieniliśmy typ parkowania samochodów ze skośnego na równoległe, dzięki czemu na tej ulicy zmieścił się kontrapas rowerowy. Możemy nim dojechać do miejsca, gdzie teraz powstaje nowy przystanek kolejowy, który dla kolei aglomeracyjnej będzie miał większe znaczenie od Dworca Głównego. Dalej możemy dojechać na Rondo Grzegórzeckie przez ulicę Grzegórzecką. Przed pandemią rowerzyści praktycznie z niej nie korzystali. Jedyną przestrzenią dla rowerów była ulica współdzielona z samochodami, które nie miały możliwości wyprzedzania jednośladów – po środku ulicy biegną torowiska tramwajowe oddzielone separatorami. Rowerzyści czuli presję i w efekcie jeździli po wąskim chodniku. W ramach zmian covidowych pas południowy został przekształcony na drogę dla rowerów, a samochody są przesunięte na torowisko. Nie powoduje to większych utrudnień, a droga jest popularna wśród rowerzystów – w grudniu średnio dziennie jeździło tamtędy 800 osób” – opowiada Wójcik.

Ta zmiana jest tymczasowa – po zdjęciu obostrzeń ruch samochodowy może tam wrócić do dawnej formy. Jednak, jak przekonuje Wójcik, popularność trasy wśród rowerzystów będzie mocnym argumentem za zostawienie jej na stałe.

Kolejną zmianą w Krakowie, która zostanie tu na stałe, było wydzielenie drogi rowerowej na ulicy Dietla, dzielącej Stare Miasto i Kazimierz.

Do tej pory samochody miały tutaj do dyspozycji po dwa pasy ruchu w każdą stronę. Teraz odjęto po jednym pasie ruchu, tworząc tam miejsce do parkowania i trasę dla rowerów. „Zyskali piesi, bo auta nie zajmują już chodników. Zyskali rowerzyści, bo mogą się swobodnie przemieszczać. Zyskali też kierowcy, którzy mogą wygodnie parkować, bez konieczności wjeżdżania na krawężnik” – tłumaczy Wójcik.

Ulicą Dietla dojeżdżamy do Mostu Grunwaldzkiego na Wiśle, gdzie również część drogi stała się ścieżką rowerową. Do tej pory rowerzyści poruszali się do trasie pieszo-rowerowej, zabierając spacerowiczom przestrzeń. Teraz piesi mają więcej miejsca, rowerzyści mogą bezpiecznie przejechać przez most, a kierowcom zostawiono jeden pas. „Osiągnęliśmy zrównoważony podział: 25 proc. użytkowników Mostu Grunwaldzkiego to kierowcy, 25 to piesi i rowerzyści, a 50 proc. stanowią pasażerowie transportu zbiorowego” – dodaje Wójcik.

Udostępnij:

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne