Warszawa straci kilkanaście tysięcy miejsc parkingowych. Bo samochody stają się coraz większe

Z każdym rokiem ludzie kupują coraz większe nowe auta. I stwarza to coraz większe problemy.

Najnowsze dane na ten temat pochodzą ze wspólnego badania organizacji zajmujących się zrównoważonym transportem. W opracowaniu Transport & Environment i Clean Cities Campaign przyjrzano się nie tylko rozrostowi aut w Europie, ale i temu, jak przekłada się to na codzienność w sześciu dużych miastach. W tym Warszawie.

Wnioski?

Większe auta to większe zyski…

Raport oparto na danych od 2000 r. Wynika z niego, że średnia długość nowo sprzedawanych samochodów zwiększa się o 1,2 cm rocznie, a ich całkowita wysokość – o 0,5 cm rocznie. Wcześniejsze badania wykazały ponadto, że nowe samochody są co roku średnio o 0,5 cm szersze i mają o 0,5 cm wyższe maski.

I tak średnia długość nowych aut w 2000 r. wynosiła 4,09 m, w 2025 r. było to już 4,35 m, a w 2040 r. – przy utrzymaniu obecnych trendów – będzie to 4,56 m. W przypadku szerokości przedstawione średnie to 1,69 m (2000 r.), 1,82 m (2025) i 1,9 m (2040 r.), a dla wysokości maski: odpowiednio 77, 84 i 92 cm.

Jak podkreśla T&E, choć spada zarówno liczba rodzin, jak i średnia liczba pasażerów w autach, producenci odchodzą od produkcji małych pojazdów. Cel jest prosty: im większy sprzedany samochód, tym większe zyski.

— Producenci samochodów wybierają strategie promujące większe i przynoszące wyższe zyski pojazdy kosztem mniejszych modeli. Po 25 latach niepohamowanego wzrostu, na naszych drogach widać coraz wyraźniej dominację ogromnych SUV-ów — komentuje Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E.

Ale – jak to często bywa – co opłaca się koncernom, niekoniecznie opłaca się ogółowi społeczeństwa.

…i mniej miejsc parkingowych…

Jedną z poważnych konsekwencji wciąż rozrastających się samochodów jest zawłaszczanie przez nie coraz większej przestrzeni. Również tej parkingowej.

W badaniu przyjrzano się sześciu dużym europejskim stolicom. Były to Warszawa, Paryż, Madryt, Rzym, Berlin i Londyn. Wariant bardziej ostrożny zakłada, że do 2040 r. miasta te będą mogły zaoferować średnio o 8,5 proc. mniej przyulicznych miejsc parkingowych, wariant tzw. wysoki – że nawet o 14 proc. mniej. W Berlinie i Londynie możliwe jest utracenie nawet ponad 100 tys. miejsc, w Warszawie szacunki wskazują na przedział między 10 a 17,5 tys.

— Bez wątpienia kwestia rozrastających się aut i parkowania jest dziś jednym z kluczowych problemów w Warszawie. I to argument, który pada ze wszystkich stron: zarówno od właścicieli aut szukających miejsc do zaparkowania, jak i od innych ludzi, którym przeszkadza to, że ktoś parkuje nielegalnie, zastawiając chodnik – komentuje dla OKO.press Julia Trzcińska z Clean Cities Polska.

Trzcińska podkreśla przy tym, że zabieranie wolnej przestrzeni odbija się nie tylko na innych kierowcach. — Nie chodzi tylko o to, że takie duże pojazdy wystają na drugie miejsce parkingowe, ale także o to, że zajmują chodnik, zieleń czy inne przestrzenie, na których samochód nie powinien stać. Można więc uznać, że w praktyce takie wyraźnie wystające poza wyznaczone miejsce auta parkują nielegalnie — twierdzi ekspertka.

Ale efekt tego trendu to nie tylko mniej przestrzeni dla innych aut. To również, a raczej przede wszystkim, większe ryzyko wypadków ze skutkiem śmiertelnym.

...oraz więcej ofiar wypadków...

Przedstawione w opracowaniu prognozy zakładają przedłużenie obecnych trendów do 2040 r. bądź też wdrożenie polityk, które pozwolą przywrócić rozmiary nowych aut do poziomu z 2015 r. Z badania wynika, że jeśli nic się nie zmieni, to coraz większe auta przyczynią się rocznie do 400 więcej ofiar śmiertelnych na europejskich drogach. Co ważne, statystyka obejmuje wyłącznie najbardziej narażone grupy (piesi oraz jeżdżący na rowerach, motocyklach i skuterach), a pomija innych kierowców i pasażerów aut.

„To oznacza, że w latach 2026–2040 na europejskich drogach może zginąć dodatkowo około 2,5 tys. dorosłych i 79 dzieci” — podkreślają autorzy analizy.

— Większe, cięższe, dłuższe samochody są odpowiedzialne za większą liczbę śmiertelnych wypadków – zwiększenie wysokości maski z 80 do 90 cm podnosi ryzyko śmierci dzieci, dorosłych pieszych i rowerzystów o 27 proc. Bo czym wyższa maska, tym bardziej ograniczone pole widzenia kierowcy – mówi Trzcińska OKO.press.

W przypadku potrącenia przez samochód pełnoletni piesi odnoszą najczęściej urazy tułowia lub narządów wewnętrznych. Dzieci są znacznie bardziej narażone na urazy głowy lub klatki piersiowej. — Przerośnięte samochody stanowią największe zagrożenie dla zdrowia i życia dzieci. Napędzony przez marketing koncernów motoryzacyjnych trend coraz to większych aut stawia zysk ponad bezpieczeństwo dzieci — podsumowuje ostro ekspertka.

…i więcej na remonty

Ale na tym nie koniec. Jednym z najmniej uświadomionych problemów, które wywołuje szał na wielkie samochody, jest ich wpływ na infrastrukturę.

— Jeśli weźmiemy pod uwagę Warszawę i strefę płatnego parkowania, która zajmuje niewiele ponad 9 proc. miasta, to koszt naprawy uszkodzonych chodników, na których parkują samochody, wynosi około 16 mln zł rocznie. Jeśli dodamy do tego jeszcze fakt, że wymienić trzeba całą nawierzchnię chodnika, kwota ta wzrasta do około 30 mln zł rocznie. I to jest koszt małej szkoły — zwraca uwagę Trzcińska.

Jak ocenia przedstawicielka Clean Cities, w przypadku całej Warszawy wydatki na takie remonty wynoszą „przynajmniej dwa razy tyle albo więcej”. — Należy pamiętać, że ten ogromny koszt ponosimy wszyscy, bo jest opłacany z naszych podatków — dodaje.

Limity, opłaty, podatki

Twórcy raportu podkreślają przy tym, że choć do odwrócenia trendu potrzeba interwencji na wielu płaszczyznach, to jednak nawet samorządy pole do działania mają już teraz.

— Czas, aby unijni i krajowi regulatorzy przejrzeli na oczy i wprowadzili twarde limity gabarytów dla nowych aut. Ale polskie miasta nie muszą bezczynnie czekać. Samorządy mogą i powinny działać już teraz – poprzez mądre reformy stref płatnego parkowania, które sprawią, że właściciele gigantycznych samochodów zaczną wreszcie płacić za ryzyko i przestrzeń, jaką odbierają innym — komentuje Nina Józefina Bąk, dyrektorka Clean Cities Polska.

Przykładem takiego właśnie działania wykazał się Paryż, który dwa lata temu uzależnił opłaty za parking od wielkości zostawianego auta. I tak przykładowo stawka za pozostawienie SUV-a na godzinę w centrum stolicy Francji wzrosła z 16 do 18 euro.

To jedno z wielu rozwiązań, do których zachęcają autorzy badania. T&E i Clean Cities proponują również m.in.:

• wprowadzenie limitu wysokości maski na poziomie 85 cm oraz szerokości samochodu do 192 cm dla nowych typów pojazdów od 2033 r. i wszystkich nowo sprzedawanych aut od 2036 r.;
• reformę podatków od samochodów, tak aby zniechęcały do zakupu ponadprzeciętnie dużych pojazdów;
• rozszerzenie kryteriów oceny w programie testów bezpieczeństwa o testy widoczności małych dzieci z miejsca kierowcy;
• preferencje dla mniejszych samochodów elektrycznych (do 4,2 m długości) w ramach przeglądu unijnych norm CO2 dla aut.

Polska SUV-ami stoi

Na ten moment nic nie wskazuje, by problem miał być rozwiązany. Wręcz przeciwnie: w kolejnych latach stolica i inne polskie miasta będą zapewne podążać drogą pełną SUV-ów. Dr Maciej Grodzicki i Jakub Smelkowski to ekonomiści z Polskiej Sieci Ekonomii. W swej analizie z końca 2025 r. zwracają uwagę, że europejskim liderem wśród rejestracji dużych i ciężkich SUV-ów jest właśnie Polska.

„Duże SUV-y stanowią 18,4 proc. wszystkich rejestracji samochodów spalinowych w segmencie firmowym i posiadają znacznie większy udział niż średnia unijna dla firm (10,3 proc.). W segmencie prywatnym odsetek ten jest ponad dwukrotnie niższy i wynosi 8,6 proc.” – piszą ekonomiści. W przypadku ciężkich SUV-ów jest podobnie: w Polsce rejestruje je 5,4 proc. firm, a w UE – 2,5 proc.

Ekonomiści zwracają przy tym uwagę, że Polska zamiast opodatkowywać SUV-y, jak niemal wszystkie pozostałe kraje Europy, jeszcze do nich dopłaca. Tłumaczą, że obecny system podatkowy dla aut spalinowych jest regresywny i tworzy wręcz „patologiczne bodźce”. A dokładniej: wspiera rozwój segmentu luksusowych aut spalinowych zamiast stopniową elektryfikację transportu.

Dzieje się tak, bo w Polsce nie ma podatku od nabycia (za wyjątkiem 2 proc. podatku od czynności cywilnoprawnych) ani podatku od posiadania samochodu spalinowego. Do tego firmy mogą liczyć na korzystne zasady odliczania VAT (50 lub 100 proc.) i możliwości dokonywania odpisów amortyzacyjnych, które de facto subsydiują zakup pojazdów.

SUV, oszczędność firmy

„W rezultacie 4-letnie posiadanie kompaktowego, spalinowego SUV-a przez firmę w Polsce wiąże się z ujemnym opodatkowaniem – firma oszczędza na podatkach prawie 4 tys. euro” – komentują eksperci Polskiej Sieci Ekonomii. I dodają, że w rezultacie Polska jest jednym z zaledwie czterech (na 31) krajów Europy, w których zakup kompaktowego benzynowego SUV-a prowadzi do oszczędności firm na podatkach.

To właśnie korzystne rozliczenia sprawiają, że głównymi nabywcami nowych samochodów w Polsce są przedsiębiorcy. W 2024 r. 68 proc. nowych pojazdów w naszym kraju rejestrowały firmy, podczas gdy średnia unijna to 59 proc. (wyższy odsetek mają tylko Portugalia i Czechy).

„Samo w sobie nie jest to jeszcze problemem, choć liczba ta już wskazuje nam, że to właśnie segment aut “na firmę” powinien być w centrum uwagi decydentów” – piszą Grodzicki i Smelkowski.

Tymczasem rząd Donalda Tuska, który próbuje reaktywować produkcję polskich samochodów elektrycznych, zapowiedział już, że będą to średniej wielkości SUV-y.