Wybuchowy kocyk i inne eksplozje, czyli co zobaczymy w raporcie smoleńskim
Najnowszym odkryciem prof. Biniendy, wiceszefa podkomisji Macierewicza, są ładunki, które Rosjanie ukryli w kocyku, który ogrzewa skrzydła. Zamiast pojechać do Smoleńska i sprawdzić szczątki samolotu, podkomisja wymyśla kolejne wybuchy, by wersja trzymała się kupy, a prezydencki TU-154 coraz bardziej przypomina bombowiec
Wypowiedzi w TV Republika wiceszefa podkomisji Macierewicza ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej prof. Wiesława Biniendy dają wyobrażenie o - jak zapowiada Jarosław Kaczyński - "cząstkowym raporcie", który zostanie przedstawiony we wtorek 10 kwietnia 2018.
Główna teza - podawana jako oczywistość ("bez wątpienia") - brzmi: powodem wypadku była seria eksplozji.
Wybuchów jest coraz więcej
Z wypowiedzi Biniendy wynika, że wybuchów było kilka.
- "Parę tygodni temu Frank Taylor, który podsumował naszą pracę [zobacz video - red.], powiedział, że bez wątpienia lewe skrzydło uległo eksplozji wewnętrznej, która oderwała końcówkę skrzydła na długości 6,5 metra". Podłożono tam "taśmę z materiałem wybuchowym";
- "Następnie tzw. sloty z lewego skrzydła zostały odstrzelone. Bez wątpienia krawędź przednia tego skrzydła na całej długości została odstrzelona". Takich mini wybuchów było co najmniej cztery;
- "Również nie ma żadnych wątpliwości, że tzw. klapa lewego skrzydła została uszkodzona i uległa rozerwaniu";
- "W kolejnym etapie tego zniszczenia samolot jeszcze w powietrzu doświadczył eksplozji w kadłubie".
To oznaczałoby, że prezydencki TU 154 przypominał bombowiec, z co najmniej siedmioma ładunkami wybuchowymi, a zapewne było ich więcej (w drugim skrzydle też?).
Binienda przedstawiał dowody dwojakiego rodzaju:
- fakty, które mają potwierdzać, że doszło do wybuchu/ów;
- uzasadnienia, dlaczego wybuchy NIE zostawiły śladów dźwiękowych, chemicznych, wzrostu ciśnienia itp.
Dodatkowym argumentem jest też doskonałość własnych hipotez:"Nasz pirotechnik potwierdził, że gdyby dysponował taśmą z materiałem wybuchowym, to podłożyłby ją w tym miejscu. Przeprowadziliśmy także eksperyment, który dowiódł, że taki ładunek nie doprowadziłby do eksplozji paliwa - tłumaczył Binienda w TVP Info.
Po co ten kocyk?
W materiale TV Republika z 18 lutego 2018 Binienda stojąc pod bliźniaczym TU 154 opowiedział, o co chodzi z wybuchami w slotach. Tłumaczył, że "są to takie puszki, w których znajduje się taki kocyk do ogrzewania i ten kocyk jest podłączony elektrycznie kabelkami, a więc ma możliwość zainicjowania jakiegoś urządzenia (...).
Można tam włożyć dowolną rzecz, sloty są zanitowane i nikt nie jest w stanie sprawdzić, co tam jest w środku w tych kocykach".
"Wybuchowy kocyk" jest odpowiedzią na problem interpretacyjny, jaki napotkała podkomisja Macierewicza - tłumaczy OKO.press dr Maciej Lasek, inżynier, specjalista mechaniki lotu, od maja 2010 r. członek komisji Millera a od 2012 do 2016 przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Lasek: "Specjaliści Macierewicza zakwestionowali wyjaśnienie komisji Millera, że oderwanie 6,5 metra lewego skrzydła przy tak dużym tzw. kącie natarcia i niskiej już szybkości samolotu (280 km/godz.) uniemożliwiło opanowanie lotu i spowodowało obrót samolotu. Nasi eksperci wyliczyli, że musiałby lecieć 625 km na godz. by straciwszy skrzydło utrzymał sterowność".
Podkomisja Macierewicza zaprzeczali: samo oderwanie skrzydła nie wywołałoby obrotu samolotu. Teraz przyjęła, że jednak się obrócił, i trzeba było znaleźć dodatkowy powód. Zniszczenie slotów lewego skrzydła jest takim powodem.
Zgodnie z zasadą działania podkomisji, że jak czegoś nie potrafią wyjaśnić, to wymyślają kolejny wybych.
Oskarżenie fabryki w Samarze
Przyjąwszy za pewnik, że slot został odstrzelony, Binienda oskarża Rosjan:
"To musiało być zrobione w Rosji, ponieważ w Polsce nikt nie ma dostępu do środka tych slotów. Tam może być cokolwiek, może latać przez pół roku, rok i nikt nie jest w stanie się tego dowiedzieć".
W czasie remontu TU 154 M w zakładach Aviakor w Samarze (milionowe miasto przemysłowe nad Wołgą) w 2009 roku "te części zostały odłożone, gdzieś zawiezione - te same? inne? -przywiezione z powrotem, tego nie wiemy, to już praca dla panów prokuratorów".
Dr Lasek: "Być może zakłady w Samarze nie reagują na te oskarżenia uznając Biniendę za nieszkodliwego dziwaka (kiedyś wsławił się tym, że ilustrował swoje tezy fejkowym zdjęciem rosyjskiego blogera), ale to się może zmienić, bo jest on w końcu wysokim urzędnikiem Polski, który podważa zaufanie do klientów Aviakoru".
Lasek podkreśla, że
najprościej byłoby pojechać na miejsce wypadku i zbadać pozostałe fragmenty slotów, ale podkomisja Macierewicza odmówiła skorzystania z rosyjskiego zaproszenia twierdząc nielogicznie, że polecą na miejsce dopiero, gdy Rosja zwróci nam wrak.
Rosjanie trzymali się brzozy
Dodatkowym dowodem zamachu wykonanego przez Rosjan były manipulacje po wypadku:
"Mamy setki tysięcy zdjęć robionych w Smoleńsku 10 kwietnia i w następnych dniach. Pokazują, że niektóre części wraku z 10 kwietnia są w zupełnie innym miejscu innego dnia. Jakaś niewidzialna ręka je przenosi?".
Perfidia działań rosyjskich polegała na takim przenoszeniu części, by ukryć fakt wybuchu (i "odstrzelenia spotu"), a także sugerować, że ostateczną przyczyną wypadku było zderzenie z brzozą.
To dlatego "części slotu zostały magicznie przesunięte pod tzw. pancerną brzozę, a czasem przenieśli złe części i musieli je zamieniać na inne".
Oskarżenie Rosjan o zamach zdejmuje odpowiedzialność za szereg błędów popełnionych przez pilotów, za braki w systemie kształcenia pilotów 36 pułku, a także umniejsza współodpowiedzialność rosyjskich nawigatorów.
Drzwi wbite w ziemię
Samolot jeszcze w powietrzu doświadczył eksplozji w kadłubie. Dowodem na to (jak pan Frank Taylor powiedział) są drzwi wbite na jeden metr głębokości
Jak mówi OKO.press dr Lasek, ułożenie drzwi dowodzi czegoś przeciwnego. Gdyby zostały odrzucone przez wybuch leżałyby daleko od samolotu, w osi prostopadłej do kierunku lotu. Tymczasem "znaleziono je przy samej burcie, w której były osadzone, a wbiły się w ziemię dłuższą krawędzią, stycznie do kierunku lotu". Prawdopobnie zaryły i oderwały się od framugi w trakcie niszczenia samolotu po uderzeniu o ziemię.
Ogon, który nie poleciał
"Ogon, który ma trzy silniki — każdy po trzy tony. Te 12 ton to jest najcięższa koncentracja masy w samolocie. Masa razy prędkość do kwadratu podzielić przez dwa to jest energia kinetyczna. Dlaczego we wszystkich innych katastrofach (tzw. upadku na ziemię o niskiej energii) ta najcięższa część posuwa się jak najdalej do przodu? A w tym wypadku została na samym początku wrakowiska? Oznacza to, że energia wybuchu pchnęła tą część w powietrzu. Dzięki czemu ta energia kinetyczna była na tyle mała, że nie musiała się już posuwać do przodu".
Rozumowanie Biniendy jest absurdalnie uproszczone. Gdyby ktoś sypnął niepołączonymi kulami na płaską powierzchnię, rzeczywiście cięższe potoczyłyby się dalej. W tym przypadku o przemieszczaniu się fragmentów samolotu decydowały nie tylko energia kinetyczna części samolotu, ale różne siły, w tym reakcja podłoża uzależniona od kąta uderzenia, siły tarcia i potężne siły oporu powietrza. Dochodzą też siły wzajemnego oddziaływania na siebie części samolotu odrywanych jedna od drugiej. To wszystko decyduje, w którą stronę i z jaką szybkością będą się one posuwać.
Kiedy wywraca się narciarz, wielokrotnie lżejsze od niego narty zazwyczaj lecą dalej i to pomimo działania skistoperów.
Dr Lasek: "Ogon uderzył o ziemię równocześnie z kikutem lewego skrzydła. Oba fragmenty wyryły w ziemi bruzdy. W wielu katastrofach tylna część samolotu zostaje z tyłu. Widać to także na wideo kontrolowanego eksperymentalnego rozbicia boeinga 727 na Pustyni Meksykańskiej w 2012 roku".
Makaroniki
Dowodem na wybuch mają być "makaroniki", "tulipany" czy "loki", czyli "punktowe odkształcenia blachy, sugerujące, że działała na nie siła wybuchu" - mówił Binienda.
Dr Lasek: "Takie odkształcenia następują podczas niszczenia konstrukcji bardzo silnie obciążonej, bo tak obciążone było skrzydło samolotu odchodzącego na drugi krąg. Po uderzeniu w brzozę powstały w kilku miejscach takie "tulipany". Zgodnie z mechaniką niszczenia. Trwalsze elementy, np. dźwigary zostały w wyniku zderzenia w charakterystyczny sposób zgięte do tyłu.
Dlaczego nie ma śladów dźwiękowych wybuchu?
"Jeżeli dostęp do czujników akustycznych został przerwany, to [wybuchy] nie zdążyły się zarejestrować" - mówił Binienda.
Dr Lasek: Jak to możliwe? Nagrały się - w rejestratorze w kokpicie - odgłosy zahaczeń o kolejne drzewa, zderzenie z brzozą, nawet ostatnie krzyki pilotów, a wybuch paska detonacyjnego, wybuchy w spocie i w centropłacie się nie nagrały?
Na oczyszczonym nagraniu z kokpitu TU-154 słychać, jak osiem sekund przed katastrofą nawigator kończy odliczanie wysokości: „100, 90, 80, 60, 50, 40, 30 i – już krzycząc – 20”. Podaje wysokość nad poziomem terenu, posługuje się wysokościomierzem radiolokacyjnym (co nawiasem mówiąc było poważnym błędem i jednym z powodów wypadku). Następnie słuchać głuche odgłosy czy głośne szumy przypominające szuranie.
Odgłosy przed uderzeniem o brzozę zostały odczytane i opisane w kwietniu 2015 roku przez prokuraturę wojskową jako kolejno: „lekkie uderzenie o kadłub”, „seria trzech lekkich uderzeń o konstrukcję samolotu”, „odgłos przypominający silne uderzenie”.
„W odległości 855 m od progu pasa startowego, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła. Spowodowało to wejście samolotu w niekontrolowany obrót w lewą stronę” – stwierdza raport komisji Millera.
Miało to miejsce na pięć sekund (dokładniej 4,7 sek) przed upadkiem. Słychać głośny huk, opisany przez prokuraturę jako „odgłos przypominający niszczenie konstrukcji w kolizji dużej prędkości”, potem padają już tylko przekleństwa, okrzyk „Jezu” i krzyki „aaaaa”. Odzywa się też rosyjski kontroler: „uchadzi na wtaroj krug” (odejście na drugi krąg).
Po katastrofie amerykańskiego boeinga 747 TWA 800 z 1996 r. spowodowanej przez spięcie elektryczne, Amerykanie przebadali wszystkie dostępne zapisy katastrof lotniczych, wywołanych przez wybuch. Na wszystkich urządzeniach przed przerwaniem rejestracji zapisywał się nagły impuls dźwiękowy, co pozwalało nawet zidentyfikować rodzaj użytego materiału wybuchowego (trotyl, c4, bomby termobaryczne).
Także świadkowie nie słyszeli wybuchu lecz wycie silników i odgłosy zderzeń samolotu z drzewami i ziemią. „Jeżeli jest wybuch, jest on naprawdę słyszalny, zwłaszcza w takiej atmosferze, jak wtedy w Smoleńsku, przy dużej wilgotności, która oznacza duże przewodnictwo dźwięku” – tłumaczył Maciej Lasek.
Dlaczego nie ma śladów chemicznych
Bienienda tłumaczył, że sam był zaskoczony.
"Nie jestem ekspertem, ale mamy pirotechnika i eksperymentalnie za pomocą prób i błędów wyselekcjonował on takie materiały wybuchowe, które dały podobne odkształcenia materiałów cienkościennych, ale nie zostawiły śladów" - powiedział po prostu Binienda. Siła takiego argumentu jest wysoce wątpliwa, bo cała seria wybuchów ładunków o różnej mocy powinna zostawić choćby znikome ślady.
Dr Lasek: "Czyli dopasowywanie badań do teorii".
Chwilę później Binienda zmienia jednak zdanie: "Są ślady ładunków wybuchowych na ubraniach ofiar. Tak, oczywiscie". Ponadto na fale uderzeniową po wybuchu wskazują rodzaje złamań w ciałach ofiar. Wyglądają inaczej niż wtedy, gdy np. narciarz łamie nogę".
Obie te informacje nie zostały w żaden sposób oficjalnie potwierdzone, robią wrażenie wypowiedzi ad hoc.
Jak podkreśla dr Lasek, chemicznych śladów wybuchu nie znaleźli ani specjaliści Wojskowego Instytutu Chemii i Radiometrii w 2012 roku, ani Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji (2013), ani rosyjscy eksperci.
Trwają prace w laboratoriach włoskich i brytyjskich.
Za bardzo się rozpadł
W raporcie znajdzie się też wyliczenie "na ile części mógłby się rozpaść samolot i to nawet nawet gdyby uderzył w beton". Binienda sugeruje, że liczba szczątków prezydenckiego samolotu - ok. 60-70 tys. - jest tak znaczna, że musiało dojść do wybuchu.
OKO.press już dwukrotnie komentowało takie analogie. Po katastrofie samolotu nad Lockerby znaleziono cztery miliony fragmentów.
Przeczytaj także:
Zwykła katastrofa - wynik nieporozumienia między pilotami - Airbusa A330 na lotnisku w Trypolisie doprowadziło do rozpadu samolotu na około milion części. Co widać na zdjęciu:
Założyciel i redaktor naczelny OKO.press (2016-2024), od czerwca 2024 redaktor i prezes zarządu Fundacji Ośrodek Kontroli Obywatelskiej OKO. Redaktor podziemnego „Tygodnika Mazowsze” (1982–1989), przy Okrągłym Stole sekretarz Bronisława Geremka. Współzakładał „Wyborczą”, jej wicenaczelny (1995–2010). Współtworzył akcje: „Rodzić po ludzku”, „Szkoła z klasą”, „Polska biega”. Autor książek "Psychologiczna analiza rewolucji społecznej", "Zakazane miłości. Seksualność i inne tabu" (z Martą Konarzewską); "Pociąg osobowy".
Założyciel i redaktor naczelny OKO.press (2016-2024), od czerwca 2024 redaktor i prezes zarządu Fundacji Ośrodek Kontroli Obywatelskiej OKO. Redaktor podziemnego „Tygodnika Mazowsze” (1982–1989), przy Okrągłym Stole sekretarz Bronisława Geremka. Współzakładał „Wyborczą”, jej wicenaczelny (1995–2010). Współtworzył akcje: „Rodzić po ludzku”, „Szkoła z klasą”, „Polska biega”. Autor książek "Psychologiczna analiza rewolucji społecznej", "Zakazane miłości. Seksualność i inne tabu" (z Martą Konarzewską); "Pociąg osobowy".
Komentarze