259 śmierci pieszych na pasach w 2017 roku. Polskie drogi są wśród najmniej bezpiecznych w Europie. I choć wypadków jest coraz mniej, rośnie liczba potrąceń na przejściach dla pieszych - głównie z winy kierowców. Dlatego RPO wystąpił o zmianę w przepisach ruchu drogowego - pieszy ma mieć pierwszeństwo zanim jeszcze wkroczy na przejście

Dziś kierowca musi przepuścić pieszego tylko wtedy, gdy ten znajduje się już na przejściu. A także ma zachować szczególną ostrożność. Zbyt wielu z nich tego nie robi. Jak pokazują policyjne statystyki

od lat główną przyczyną potrąceń pieszych w Polsce jest nieustąpienie przez kierowców pieszym pierwszeństwa na pasach.

„Pieszy jest narażony na znacznie większe niebezpieczeństwo, niż kierujący pojazdem” – podkreślają autorzy policyjnego raportu „Wypadki drogowe w Polsce w 2017 roku”. Szczegóły raportu niżej.

„Piesi to dziś najsłabiej chroniona grupa uczestników ruchu drogowego. Przepisy trzeba zmienić tak, by mieli pierwszeństwo także zanim wejdą na pasy” – pisze Rzecznik Praw Obywatelskich Adam Bodnar w piśmie z 29 stycznia 2019 roku do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

Na polskich drogach w ogóle jest niebezpiecznie. Jesteśmy niemal na szarym końcu europejskich rankingów pod względem liczby wypadków, a także liczby ofiar.

Jak podkreśla RPO, w krajach gdzie pieszy ma pierwszeństwo jeszcze przed wejściem na pasy – np. w Norwegii, Francji czy Szwajcarii – liczba ofiar śmiertelnych wypadków jest zdecydowanie niższa. Mając świadomość, że muszą przepuścić pieszego, kierowcy jadą wolniej. Na drogach robi się więc bezpieczniej.

Co na to ministerstwo infrastruktury?

Według rzecznika Szymona Huptysia, resort czeka na razie na wyniki badań Instytutu Transportu Samochodowego, które mają rzucić nowe światło na zachowania pieszych i kierowców przed przejściami. „Każda zmiana przepisów musi być poprzedzona merytoryczną dyskusją” – podkreślił Huptyś.

Zjawisko zostało jednak już dość dokładnie zbadane na świecie, a dyskusja toczy się od lat – także w polskim parlamencie. Jesienią 2015 roku Senat odrzucił przyjęty przez Sejm projekt posłanki PO Beaty Bublewicz, że piesi już oczekujący na przejście po pasach będą mieli pierwszeństwo przed jadącym pojazdem.

„Mamy nadzieję, że wreszcie uda nam się to zmienić. Dobrze, że zajął się tym RPO i że ministerstwo to analizuje. Czekamy na konkretne rozwiązania” – mówi w rozmowie z OKO.press Marcin Chlewicki z warszawskiego stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. To członkowie MJN oraz Pieszej Masy Krytycznej w grudniu 2018 roku rozmawiali z Adamem Bodnarem i prosili o interwencję u ministra Adamczyka.

„Pierwszeństwo dla pieszych przed przejściem to tylko pierwszy krok, jeden z podstawowych standardów. Ale poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga także wyższych mandatów za przekroczenie prędkości, a w miastach lepszej infrastruktury” – dodaje Chlewicki.

Sprzeczne przepisy

Przepisy ustawy prawo o ruchu drogowym z 1997 roku dają pieszemu pierwszeństwo, gdy znajduje się on już na pasach. Kierowcy nie muszą natomiast ustąpić pierwszeństwa tym pieszym, którzy dopiero zamierzają wejść na pasy.

  • Zobacz art. 13 ust. 1, art. 14 pkt 1 i art. 26 ust.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym z 20 czerwca 1997

    Art. 13

    1. Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.

    Art.14

    Zabrania się:

    1) wchodzenia na jezdnię:

    a) bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych,

    b) spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi

    Art. 26

    1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.

Postulowana przez RPO i organizacje społeczne zmiana dawałaby pieszym pierwszeństwo także w tym drugim przypadku. Jak podkreślają zwolennicy nowych przepisów, polskie prawo jest w tej materii niespójne.

Bo rozporządzenie ministrów infrastruktury i MSWiA z 2002 roku w sprawie znaków drogowych nakazuje kierowcom zwolnić przed przejściem dla pieszych. Tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tych miejscach, lub na nie wchodzących.

Zdaniem RPO, a także autorów projektu, który przepadł w 2015 roku, sprzeczność tę należy wyeliminować poprzez nowelizację kodeksu drogowego. Czyli dodanie zapisu o pierwszeństwie także wówczas, gdy pieszy oczekuje by wejść na pasy.

„Taką zmianę trzeba by wprowadzić z np. półrocznym lub rocznym vacatio legis. W międzyczasie zrobić kampanię, żeby przyzwyczaić do tego kierowców. Myślę, że świat by się z tego powodu nie zawalił. Kierowcy musieliby zwolnić, rzeczywiście jeździć w terenie zabudowanym przepisową 50-ką by być w stanie się zatrzymać” – uważa Marcin Chlewicki.

861 śmierci

Z danych Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wynika, że w 2017 roku doszło do 32 760 wypadków drogowych, w tym 7911 potrąceń pieszych (24 proc. ogółu wypadków).

Zginęło w nich 861 pieszych (30 proc. ogółu zabitych na drogach), a 7473 odniosło obrażenia ciała.

Zdecydowana większość potrąceń (87 proc.) ma miejsce tam, gdzie ruch pieszych jest dozwolony — na przejściach dla pieszych, chodnikach, poboczach, skrzyżowaniach i przystankach. Najczęściej jednak — ponad połowa — właśnie na pasach. W 2017 roku było to 4 091 wypadków, w tym 259 śmiertelnych potrąceń.

Wypadki na przejściach dla pieszych to zresztą jedna z nielicznych danych w policyjnym raporcie, w której występuje wyraźnie negatywny trend. Choć ogólna liczba wypadków drogowych w Polsce od 2008 roku systematycznie maleje (poza rokiem 2016, który przyniósł nieznaczny wzrost), wypadków na pasach w ostatnich latach jest coraz więcej.

Przepisy zobowiązują kierowców do zachowania szczególnej ostrożności przy zbliżaniu się do przejścia, jednak wielu z nich ignoruje ten ważny zapis.

Przytłaczającą większość potrąceń na pasach spowodowali kierujący samochodami osobowymi, którzy nie ustąpili pieszym pierwszeństwa. W 2017 roku było to 82 proc. wypadków tego typu i 80 proc. przypadków śmiertelnych.

Widmo „wtargnięcia” 

„Przejście dla pieszych w swej istocie gwarantować powinno uczestnikom ruchu bezpieczne przekroczenie jezdni. Jednakże w wielu przypadkach sami piesi wchodzą na przejście bezpośrednio przed pojazdami” – piszą autorzy policyjnego raportu za 2017 rok.

Choć statystki pokazują, że za potrącenia pieszych na pasach w zdecydowanej większości odpowiadają kierowcy, to przeciwnicy takiego rozwiązania wciąż wskazują na nieostrożność pieszych.

„Argumenty w tej dyskusji są niesamowite” – mówi Marcin Chlewicki. „Piesi ponoć tylko marzą o tym, by wbiec pod koła samochodu. Że większość to zapatrzeni w smartfony samobójcy, którzy chcą uprzykrzyć życie kierowcom” – ironizuje aktywista.

Zarzut„wtargnięcia” na przejście bulwersuje środowiska działające na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ich zdaniem jest element szerszego problemu — przerzucania odpowiedzialności za wypadki na najsłabiej chronionych uczestników ruchu.

„Kierowcy przekraczają prędkość, a potem przerzucają winę na pieszych. Nie mówię, że problem nieuwagi wśród tych drugich nie istnieje. Ale nie można sprowadzać bezpieczeństwa na przejściach do namawiania pieszych, by byli ostrożni oraz wręczania im odblasków i kamizelek. Potrzeba zmiany w przepisach i akcji edukacyjnych dla kierowców” – podkreśla Chlewicki.

Do podobnych wniosków doszli autorzy raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2016 roku. Zdaniem ekspertów NIK działania policji nieproporcjonalnie często koncentrują się właśnie na pieszych.

Partia kierowców

Zwolenników objęcia pieszych ochroną także przed wejściem na pasy znajdziemy zarówno wśród posłów dzisiejszej opozycji, jak i w szeregach PiS. Po obu stronach politycznej barykady są też zatwardziali przeciwnicy zmian w przepisach.

„W Sejmie mamy dziś jedną partię ponad podziałami: partię kierowców”

– uważa Marcin Chlewicki.

O jej istnieniu mogliśmy przekonać się jeszcze w poprzedniej kadencji Sejmu, gdy w 2013 roku projekt zwiększenia ochrony pieszych złożyli posłowie Platformy Obywatelskiej. Zajęła się nim Komisja Infrastruktury, która powołała w tym celu podkomisję. Po długiej, niemal dwuletniej weryfikacji merytorycznej, w lipcu 2015 roku posłowie PiS i PO pokłócili się, czy skierować go pod obrady Sejmu.

Ostatecznie projekt przeszedł przez Sejm i trafił do Senatu. Tam natomiast sabotował go Aleksander Pociej – senator PO. To on był autorem wniosku o odrzucenie projektu, który wygrał w Senacie jednym głosem. Wśród głosujących za odrzuceniem byli zarówno senatorowie PiS, jak i członkowie PO.

Senatorowie argumentowali, że ustawa, zamiast zwiększyć bezpieczeństwo, przyczyni się do jego zmniejszenia. Nie zabrakło też bardziej egzotycznych opinii:

„Koledzy senatorowie zwrócili uwagę również na to, że w wielu miejscach w Warszawie ludzie po prostu dniami i nocami stoją. W związku z tym są takie miejsca, które zostaną kompletnie zablokowane. Warszawa i tak jest już zablokowana, a ta ustawa może doprowadzić do jeszcze większego zaczopowania naszego miasta” – mówił Pociej podczas debaty 1 października 2015.

Pieszymi jesteśmy wszyscy

Kontrprzykładem jest Janusz Wojciechowski – były eurodeputowany z ramienia PiS, obecnie audytor w Europejskim Trybunale Obrachunkowym. Wojciechowski od lat zabiega o to, by polskie przepisy zostały zmienione na korzyść pieszych. Cierpliwie odpowiada też na zaczepki „lobby kierowców” na swoim Twitterze.

„Odkąd z racji obowiązków zawodowych częściej przebywam w miastach Europy Zachodniej obserwuję, że pieszy jest przepuszczany wszędzie. W Luksemburgu nawet jakby ktoś chciał popełnić samobójstwo rzucając się pod samochód, to na psach by mu się to nie udało” – mówił Wojciechowski w wywiadzie dla portalu brd24.pl.

„Nie każdy jest kierowcą, a pieszymi jesteśmy wszyscy: zarówno staruszka jak i dziecko. Stawianie jednakowych wymagań kierowcy i pieszemu jest nieporozumieniem” – dodał.

Marcin Chlewicki podkreśla, że kampania aktywistów z Miasto Jest Nasze i Pieszej Masy Krytycznej nie jest „wymierzona w kierowców”. Wiele osób już dziś ustępuje pierwszeństwa pieszym zbliżającym się do przejścia. Chlewicki jest jednak zdania, że nie powinna być to kwestia grzeczności, a obowiązek.

Nie walczymy z kierowcami

„My nie walczymy z kierowcami – sam mam prawo jazdy i czasem korzystam z samochodu. Walczymy z ludźmi, którzy odmawiają pieszym prawa do bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wystarczy zajrzeć do danych, one są dla Polski smutne i wstydliwe” – mówi.

„Mamy problem na ulicach, mamy problem klasy politycznej. Trzeba o tym rozmawiać, przekonywać, ze zmiana jest konieczna. Zajął się tym RPO, ministerstwo analizuje – świetnie. Czekamy na wyniki” – dodaje.

Polskie mandaty? „Śmiesznie niskie”

Aktywiści podkreślają, że pierwszeństwo pieszych na pasach to tylko jeden z kilku elementów poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Innym sposobem na zmniejszenie liczby wypadków jest lepsze egzekwowanie istniejących ograniczeń prędkości — np. poprzez podniesienie stawek mandatów. Obecnie ich wysokość w Polsce jest prawie najniższa w Europie.

Polskie stawki wynoszą zaledwie 38 proc. europejskiej średniej, a za przekroczenie prędkości o 20 km na godzinę mniej płacą tylko kierowcy w Czechach i Albanii.

„W Polsce powszechne jest łamanie prawa, a przechwałki o tym, jak bardzo przekroczyło się prędkość są wręcz w dobrym tonie. Kary są śmiesznie niskie — maksymalny mandat od lat wynosi 500 złotych, mimo wzrostu płacy minimalnej i średniej pensji. To wiele tłumaczy. W Chorwacji czy na Słowacji mandaty są dziś wyższe i tam Polacy idealnie przestrzegają przepisów” – komentuje Marcin Chlewicki.

Od 2016 roku za przekroczenie prędkości o 20 km na godzinę na Słowacji płaci się 100 euro. Za jazdę o 50 km na godzinę szybszą niż wskazuje limit grozi kara w wysokości 250-800 euro, czyli od 1000 do niemal 3500 złotych.

W wielu krajach Europy Zachodniej — m.in. w Szwajcarii i Norwegii — nie ma też górnej granicy mandatów, a wysokość kary jest proporcjonalna do zarobków sprawcy.

Projekt zaostrzający kary za przekroczenie dozwolonej prędkości w 2015 roku trafił pod obrady Sejmu poprzedniej kadencji. Temat co jakiś czas powraca w politycznych dyskusjach. Jak na razie bez rezultatu.

Lepsza infrastruktura

Kluczowa dla poprawy bezpieczeństwa jest także odpowiednia infrastruktura. Czyli taka, która zniechęca kierowców do przekraczania prędkości lub wręcz im to uniemożliwia.

„Nawet przy pierwszeństwie i wyższych mandatach dalej będzie problem autostrad w centrum miasta, szerokie pasy będą zachęcać do przekraczania prędkości. Takie autostrady nadal powstają, np. w Warszawie” – podkreśla Chlewicki.

O tym, że dobra infrastruktura może poprawić bezpieczeństwo na drogach świadczy przykład 90-tysięcznego Jaworzna. Liczba wypadków spadła tam w ostatnich latach o trzy czwarte. Jednym z autorów sukcesu jest Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów.

W mieście wdrożono „wizję zero„, czyli strategię, której celem jest zero wypadków i zero ofiar. W ramach strategii powstała wewnętrzna obwodnica pozwalająca poruszać się pomiędzy dzielnicami bez konieczności wjazdu do centrum.

Ruch w śródmieściu uspokojono – zwężono część ulic, wybudowano wysepki, ronda i wprowadzono strefę tempo 30. Miasto inwestuje też w rozbudowę infrastruktury rowerowej.

„Dla mnie nagrodą jest to, że przez ostatnią dekadę 70 osób, które teoretycznie by zginęły, nie straciło życia na drogach w Jaworznie” – mówił Tosza, odbierając nagrodę „Partner bezpieczeństwa ruchu drogowego” w listopadzie 2018 roku. Zaapelował wówczas o zmiany w polskich przepisach: „Musimy radykalnie zwiększyć wysokość mandatów za nieprzepisową jazdę – tak, jak Słowacy, podnieść je u nas kilkukrotnie. Oraz jak Finowie i Francuzi wprowadzić pełną prawną ochronę pieszych na przejściach. Piesi muszą mieć bezwzględne pierwszeństwo. Możemy ocalić tylu ludzi!”.


Lingwistka i europeistka - absolwentka ILS UW oraz College of Europe. Zdobywała doświadczenie m.in. w Komisji Europejskiej i na Uniwersytecie Narodów Zjednoczonych w Tokio, a wcześniej w Polskim Instytucie Dyplomacji.


Powiązane:

Lubisz nas?

Powiedz o tym innym