Zbiorkomem do wyborów. Pięć porad dla samorządowców, którzy odkrywają transport publiczny [Trammer]

W nocy z 5 na 6 kwietnia 2024 roku o godz. 01:30 – dokładnie 90 minut po rozpoczęciu ciszy wyborczej – wyruszy w swój pierwszy kurs autobus nowej podmiejskiej linii nocnej N56, która połączy Gdańsk z Kolbudami. Autobusy będą kursowały w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedziele, zapewniając mieszkańcom podgdańskiej gminy możliwość powrotu z imprez, spotkań ze znajomymi czy wydarzeń kulturalnych. Dofinansowanie funkcjonowania linii zapewni Urząd Gminy Kolbudy.

Komunikacja nocna to jeden z wątków tegorocznej kampanii samorządowej. Cały transport publiczny stał się istotnym tematem podejmowanym przez lokalnych i regionalnych polityków przed nadchodzącymi wyborami. Choć niektórzy włodarze dopiero w obliczu wyborów przypominają sobie, że komunikacja zbiorowa jest bardzo ważna dla mieszkańców.

Zapraszamy na Program Polityczny OKO.press: wieczór wyborczy https://www.facebook.com/events/3672667962970098

Nocny cud w Białymstoku

Pod koniec marca 2024 roku prezydent Białegostoku Tadeusz Truskolaski z Koalicji Obywatelskiej zapowiedział uruchomienie w mieście autobusów nocnych. Ma to nastąpić od 1 maja 2024, a więc nieco ponad tydzień po drugiej turze wyborów samorządowych. Tak naprawdę będzie to przywrócenie komunikacji nocnej. Władze Białegostoku podjęły decyzję o jej „zawieszeniu”, gdy w marcu 2020 roku nastała epidemia COVID-19. Od tego czasu Białystok, który liczy 300 tys. mieszkańców, jest największym polskim miastem, w którym brak jest nocnych kursów autobusów.

Coraz więcej wskazywało na to, że pandemia została wykorzystana przez władze Białegostoku jako sposób na bezpowrotną rezygnację z nocnych kursów autobusów. Gdy bowiem w połowie 2023 roku został w Polsce formalnie zniesiony stan zagrożenia epidemicznego i mieszkańcy Białegostoku zaczęli dopytywać, dlaczego wciąż nie wróciły na ulice autobusy nocne, wiceprezydent miasta Rafał Rudnicki – prezentując oderwanie władzy od społeczności lokalnej – odparł: „Naprawdę koszt przejazdu Boltem to tak duży wydatek?”.

Tymczasem nocny transport publiczny jest potrzebny nie tylko wracającym z imprez, ale także osobom, które kończą pracę późno lub zaczynają ją wcześnie (np. w handlu spożywczym, gastronomii, ale też w transporcie miejskim i kolejowym). Dodatkowo funkcjonowanie kursów nocnych jest sygnałem dla mieszkańców, że na transport publiczny mogą liczyć o każdej porze – chociażby przy przyjeździe do miasta pociągiem bardzo późnym wieczorem czy odjeździe przed świtem.

W Białymstoku potrzebna była kampania wyborcza, żeby miejscy włodarze sobie o tym przypomnieli.

Autobusy nocne Warszawskiego Transportu Publicznego – których sieć obejmuje nie tylko stolicę, ale także szereg podwarszawskich miast i gmin – z początkiem kwietnia 2024 roku zaczęły docierać do kolejnego miasta: do Radzymina, który oddalony jest o prawie 30 km od centrum Warszawy.

Liczy się czas

W województwie śląskim na styku metropolii katowickiej i aglomeracji rybnickiej w czasie kampanii wyborczej możliwe okazało się to, co dotychczas miało być niemożliwe: uruchomienie codziennych połączeń kolejowych na trasie Gliwice – Knurów – Rybnik.

Choć linia łączy duże miasta: Gliwice (173 tys. mieszkańców), Knurów (36 tys. mieszkańców), Czerwionkę-Leszczyny (27 tys. mieszkańców) i Rybnik (133 tys. mieszkańców), to obecnie kursują nią zaledwie dwa weekendowe pociągi Kolei Śląskich, które w soboty i niedziele zapewniają dojazd z Gliwic w Beskidy: do Wisły i Żywca. Od poniedziałku do piątku stacja w Knurowie pozostaje pusta i nie da się z tego miasta wyruszyć koleją.

Instytucje odpowiedzialne za połączenia kolejowe w regionie – zarówno samorząd województwa śląskiego, jak i Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia – od długiego czasu były głuche na postulaty zapewnienia codziennych połączeń kolejowych przez Knurów.

„Nie jest planowane zwiększenie liczby połączeń. Dostępne środki finansowe pozwalają tylko na utrzymanie siatki połączeń opartej na obecnym rozkładzie jazdy” – informował pod koniec 2022 roku rzecznik prasowy samorządu województwa śląskiego Sławomir Gruszka.

W połowie marca 2024 – trzy tygodnie przed wyborami – odbyło się spotkanie, w którym wzięli udział przedstawiciele zarządu województwa śląskiego, kierownictwo Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii oraz samorządowcy lokalni. Wszyscy zgodnie stwierdzili, że codzienne połączenia kolejowe na trasie Gliwice – Knurów – Rybnik powinny pojawić się jak najszybciej. I prawdopodobnie ruszą w czerwcu 2024 r.

„Mówimy tutaj docelowo nawet o grupie pół miliona mieszkańców aglomeracji chcących skorzystać z tego połączenia. A w tej grupie są przecież i studenci, i pracownicy Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Tutaj liczy się jednak czas, więc by zdążyć do czerwca, wnioski do PKP PLK trzeba złożyć jak najszybciej. Późniejsze złożenie wniosków uniemożliwi zapewnienie optymalnego rozkładu jazdy dla pasażerów” – zaznaczył członek zarządu województwa śląskiego Krzysztof Klimosz.

Kolejowa reaktywacja

W województwie kujawsko-pomorskim odpowiedzialna za transport członkini zarządu województwa, Aneta Jędrzejewska z Polskiego Stronnictwa Ludowego, zapowiedziała, że w tegoroczne wakacje samorząd wraz ze spółką Polregio zapewnią pociąg „Rybitwa” na trasie Toruń – Bydgoszcz – Piła – Szczecinek – Białogard – Kołobrzeg.

Pokazało to, że regionalni politycy pragną wyjść w kampanii wyborczej z kolejowym newsem, mając przy tym świadomość, że wakacyjne połączenia zawsze budzą zainteresowanie mediów i opinii publicznej.

I rzeczywiście, tą zapowiedzią udało się przykryć zarówno to, że opóźnia się zapowiedziana w zeszłym roku przez władze Kujaw i Pomorze reaktywacja pociągów do Ciechocinka, jak i to, że choć szereg miast powiatowych w regionie – Chełmno, Świecie, Sępólno Krajeńskie, Golub-Dobrzyń i Żnin – pozbawiony jest połączeń kolejowych, to rządzący regionem alians Koalicji Obywatelskiej i PSL nie zdecydował się sięgnąć po fundusze ze stworzonego przez rząd PiS programu Kolei Plus.

W województwie dolnośląskim gwoździem samorządowej kampanii wyborczej miała być reaktywacja pociągów do Karpacza, jednego z dwóch najważniejszych karkonoskich kurortów, który został pozbawiony połączeń 3 kwietnia 2000 r. w ramach największego w historii polskiej kolei cięcia połączeń, kiedy to jednego dnia zlikwidowano ruch na w sumie 1028 km linii.

Nie zmienia to jednak faktu, że rządzący w województwie dolnośląskim Bezpartyjni Samorządowcy z reaktywacji połączeń kolejowych uczynili jeden z filarów swojej polityki.

Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – czyli zarząd dróg wojewódzkich, którego kompetencje w tym regionie zostały poszerzone o zarządzanie lokalnymi liniami kolejowymi – przejmuje nieczynne odcinki od PKP i przeprowadza ich rewitalizację.

Następnie za ich obsługę zabiera się samorządowy przewoźnik Koleje Dolnośląskie, który na zlecenie zapewnia atrakcyjny – przynajmniej jak na polskie warunki – rozkład jazdy i sporą liczbą połączeń, szybko przyciąga pasażerów na linie, które nie funkcjonowały nawet przez kilka dekad.

Na Dolnym Śląsku dzięki tej polityce w ciągu dobiegającej końca kadencji samorządu 2018-2024 pociągi wróciły już do Bielawy, Chocianowa, Mirska, Świeradowa-Zdroju. Ponadto przywrócono połączenia do Lubina, Sobótki, Kobierzyc, Bielan Wrocławskich i Jugowic. Na kolejne lata zapowiadana jest reaktywacja połączeń do Złotoryi, Lwówka Śląskiego, Niemczy czy Sycowa.

Odbudowę połączeń w całym kraju zapowiedziały już przed wyborami parlamentarnymi zarówno Lewica, jak i Polska 2050.

„W ramach walki z wykluczeniem transportowym będziemy odtwarzać lokalne połączenia kolejowe i autobusowe, by pociąg dojeżdżał do każdego powiatu, a autobus do każdej gminy” – obiecywała Lewica, a Polska 2050 zapewniała: „Doprowadzimy kolej do wszystkich miejscowości powyżej 10 tys. mieszkańców i PKS do każdej gminy”.

Podczas przekuwania programów wyborczych w rządową umowę koalicyjną obietnice te stopniały do ogólnikowego zapisu: „Koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych i rozwijania sieci kolejowej, aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie”.

Jako że za kolejowe połączenia regionalne odpowiadają samorządy województw, nadchodząca kadencja samorządu 2024-2029 będzie dla Lewicy i Polski 2050 – o ile ugrupowania te zdobędą władzę w regionach – sprawdzianem, w jakim stopniu obietnice te naprawdę uda się zrealizować.

Kolej miejska

W Olsztynie lewicowy kandydat na prezydenta miasta Bartosz Grucela dużo uwagi poświęca transportowi publicznemu. Grucela zapowiada dalszą rozbudowę sieci tramwajowej, funkcjonującej w Olsztynie od 2015 r., wprowadzenie wspólnego biletu na komunikację miejską i pociągi, a także ułatwienie przesiadek między koleją a autobusami poprzez stworzenie przystanków tuż przy dworcu Olsztyn Zachodni.

„Stworzymy Olsztyńską Kolej Miejską jako alternatywny dojazd z północno-zachodnich dzielnic do centrum miasta. Miejskie szynobusy ruszać będą ze stacji w Jonkowie i połączą Gutkowo, Redykajny, Likusy ze Śródmieściem, Zatorzem i Dworcem” – zapowiada Grucela. Zwraca przy tym uwagę: „Na odcinku Olsztyn – Gutkowo zostały wyremontowane lub powstały nowe przystanki kolejowe. Jednak oferta połączeń jest tak niska, że nikt z tego nie korzysta”.

W ostatnich latach spółka PKP Polskie Linie Kolejowe dogęściła sieć przystanków na terenie Olsztyna i warto je lepiej wykorzystać, wydłużając relacje pociągów docierających do miasta ze wschodu regionu.

Obecnie prawie wszystkie one kończą bieg na stacji Olsztyn Główny, zlokalizowanej na rogatkach centrum miasta. Wydłużenie ich tras w głąb miasta nie tylko dogęściłoby częstotliwość na trasie biegnącej przez Olsztyn, ale także zapewniłoby mieszkańcom regionu bezpośredni dojazd do takich przystanków jak Olsztyn Śródmieście, Olsztyn Zachodni (przy Starym Mieście) czy Olsztyn Jezioro Ukiel (w rejonie dużego zespołu szkół średnich i internatów).

Miasto powinno w tej kwestii porozumieć się z samorządem województwa warmińsko-mazurskiego i przewoźnikiem Polregio, zapewniając ze swojej strony dofinansowanie, a elementem takiego porozumienia mogłoby się stać honorowanie biletów miejskich w pociągach w granicach Olsztyna.

Kierunek: kontynuacja?

W województwie małopolskim działacze Koalicji Obywatelskiej na specjalnie zwołanej konferencji prasowej na temat transportu zapowiedzieli zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów i wprowadzenie połączeń późnowieczornych, zakupy taboru i budowę nowych przystanków kolejowych. Można uznać to za deklarację kontynuacji działań podejmowanych w kadencji 2018-2024 przez rządzące Małopolską Prawo i Sprawiedliwość.

W ostatnich latach dogęszczono sieć przystanków kolejowych: spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wybudowała przystanki Kraków Opatkowice i Kraków Złocień przy nowych osiedlach, Kraków Bronowice oraz Kraków Grzegórzki, z którego bliżej jest do Rynku Głównego niż z dworca Kraków Główny. Wiąże się to rozwojem Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, czyli uatrakcyjnianiem oferty przewozowej Kolei Małopolskich na liniach zbiegających się w Krakowie oraz integracją biletową. Dzięki temu od kilku lat rośnie wykorzystanie kolei w rejonie stolicy Małopolski.

Równoległym działaniem jest rozwijanie przez Koleje Małopolskie autobusowych linii dowozowych, które zapewniają dojazd do stacji kolejowych dla mieszkańców gmin, przez które nie biegną tory. Na system Małopolskich Linii Dowozowych składają się już 44 linie. Na przykład przed dworcem kolejowym w Wieliczce na pasażerów wysiadających z pociągów czekają autobusy zapewniające dojazd do nieobsługiwanych koleją gmin Biskupice, Gdów, Dobczyce, Siepraw czy Łapanów.

Linie autobusowe Kolei Małopolskich docierają też między innymi do pozbawionych połączeń kolejowych miast powiatowych (Myślenice, Limanowa czy Proszowice) czy miejscowości turystycznych (Bukowina Tatrzańska, Białka Tatrzańska, Kościelisko, Ochotnica Górna czy Wysowa-Zdrój).

„Pojawianie się tych linii powoduje jednak, że upada transport prywatny” – zaskakująco stwierdził Grzegorz Małodobry, kandydat Koalicji Obywatelskiej do małopolskiego sejmiku z podkrakowskiego bajgla: okręgu obejmującego powiaty krakowski, wielicki i proszowicki.

Tymczasem Małopolskie Linie Dowozowe są czynnikiem cywilizującym transport zbiorowy, który w Małopolsce przez lata opierał się właśnie na w pełni prywatnej inicjatywie: niewygodnych busach w złym stanie technicznym, pojawiających się i znikających liniach, odjazdach z klepisk poza dworcami autobusowymi.

Koleje Małopolskie realizują autobusowe linie dowozowe nie tylko własnymi autobusami, ale obsługę części linii zlecają prywatnym przewoźnikom, którzy – musząc wypełnić określone przez samorządowego przewoźnika standardy – uzyskują stabilne i wieloletnie zlecenia, inwestują w nowsze pojazdy, zaś pasażerowie otrzymują bardziej spójny kolejowo-autobusowy system transportowy (cała komunikacja objęta jest Małopolskim Biletem Zintegrowanym).

Bilet do kolejnej kadencji

Marszałek województwa łódzkiego Grzegorz Schreiber z Prawa i Sprawiedliwości niespełna dwa tygodnie przed wyborami zapowiedział, że od grudnia 2024 roku zostaną uruchomione połączenia Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej na nowej trasie Łódź – Zduńska Wola – Rusiec – Chorzew-Siemkowice – Częstochowa, co wypełni białą plamę w sieci połączeń kolejowych na południu regionu.

Na mapę kolejową wróci powiat pajęczański, a także zachodnia część powiatu bełchatowskiego. Do samego Bełchatowa pociągi mają wrócić w 2028 roku za sprawą rewitalizacji linii kolejowej z Piotrkowa Trybunalskiego w ramach programu Kolej Plus.

Samorząd województwa łódzkiego wraz ze swoim przewoźnikiem kolejowym Łódzka Kolej Aglomeracyjna rozwija linie autobusowe, które dowożą do pociągów mieszkańców miast i miasteczek oddalonych od sieci kolejowej.

W marcu 2024 uruchomiono kolejną, piątą już linię autobusową ŁKA, która dowozi mieszkańców Rawy Mazowieckiej, Głuchowa i Jeżowa do stacji Rogów na linii kolejowej Łódź – Skierniewice. Z dworca autobusowego w Rawie Mazowieckiej wyrusza codziennie 14 kursów do Rogowa. Z powrotem sprzed stacji Rogów ostatni autobus do Rawy Mazowieckiej odjeżdża o godz. 23:47, co umożliwia przesiadkę z pociągu ruszającego z Łodzi o 23:00.

Z połączeń kolejowo-autobusowych można więc skorzystać także przy późnowieczornych podróżach.

Schreiber na poświęconej transportowi przedwyborczej konferencji prasowej zapowiedział poza tym, że od 1 lipca 2024 r. zostanie wprowadzony bilet „Zero złotych”, który uprawniać będzie uczniów i studentów do 26 roku życia do bezpłatnych przewozów pociągami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz autobusami tego przewoźnika, które dowożą do stacji kolejowych.

Z kolei w województwie pomorskim marszałek Mieczysław Struk z Koalicji Obywatelskiej ogłosił wprowadzenie z dniem 28 marca 2024 – a więc na półtora tygodnia przed wyborami – biletu Mobilny Senior, który kosztuje zaledwie 10 zł, ważny jest pół roku i uprawnia do nieograniczonych podróży po całym województwie pociągami Polregio i Szybkiej Kolei Miejskiej dla osób powyżej 70. roku życia.

Podróż od obietnic do działań. Poradnik dla samorządowców

Bezpłatny transport publiczny?

Jeśli chcesz zapewnić w swojej miejscowości bezpłatny transport publiczny, pamiętaj, że koszt podróży komunikacją zbiorową nie jest decydującym czynnikiem wpływającym na wzrost lub spadek popularności korzystania z autobusów.

Do transportu publicznego mieszkańców przyciąga przede wszystkim duża częstotliwość kursowania, przejrzysty układ linii, dogodne przesiadki czy funkcjonowanie komunikacji nie tylko w godzinach szczytu, ale także przedpołudniami, wieczorami czy w weekendy. Tak, żeby społeczność lokalna mogła polegać na autobusach o różnych porach – wracając po 22:00 z drugiej zmiany w pracy, a także chcąc dojechać do kościoła, na wydarzenie w domu kultury czy wrócić z wieczornej randki.

Rezygnację z biletów należy traktować co najwyżej jako wisienkę na torcie działań zapewniających regularność, punktualność, dużą częstotliwość i dostępność transportu publicznego.

Łączcie się w związki transportowe

Jeśli chcesz stworzyć lokalną komunikację autobusową, dogadaj się z sąsiednimi gminami i władzami powiatami – zaangażuj okolicznych samorządowców w stworzenie wspólnego związku organizującego transport publiczny lub dołącz do związku już istniejącego w okolicy.

Współpraca w ramach związku transportowego daje korzyści skali – można zlecać przewoźnikom większe kontrakty, uzyskiwać dzięki temu atrakcyjniejsze stawki i w efekcie tworzyć więcej połączeń. Większa skala działania transportu autobusowego pozwala poza tym lepiej zarządzać czasem pracy kierowców, dzięki czemu łatwiej zapewnić połączenia, których funkcjonowania nie będzie zamykało się w jednej zmianie roboczej kierowcy.

Szersza współpraca pozwala też stworzyć bardziej rozległą siatkę połączeń, obejmującą kilka gmin i miast. To ważne, bo codzienne potrzeby przewozowe mieszkańców – chociażby związane z dojazdami do pracy czy szkół średnich – zazwyczaj wykraczają poza granice jednej gminy.

Przykłady sformalizowanej w związkach współpracy samorządów lokalnych na rzecz tworzenia atrakcyjnej komunikacji autobusowej to

• Beskidzki Związek Powiatowo-Gminny, pod którego egidą w rejonie Bielska-Białej rozwija się przewoźnik autobusowy Komunikacja Beskidzka,
• związek gmin Podkarpacka Komunikacja Samochodowa
• czy związek powiatowo-gminny Grodziskie Przewozy Autobusowe działający na terenie powiatów grodziskiego, pruszkowskiego i warszawskiego zachodniego.

Pod wieloma względami mogą być one źródłem dobrych praktyk.

Autobusem do pociągu

Typowym widokiem przy stacjach i przystankach kolejowych na liniach biegnących do dużych miast są dziesiątki zaparkowanych samochodów. To pokazuje, że ludzie chcą korzystać z transportu publicznego i na przejazd autem decydują się tylko po to, by dojechać do pociągu. Samochodem pokonują „pierwszą milę” ze swojej miejscowości, która nie jest obsługiwana transportem zbiorowym lub nie zapewnia on odpowiedniej oferty.

Dlatego zaspokojeniem lokalnych potrzeb może być stworzenie autobusów dowozowych kursujących prostopadle do kolei, dowożących pasażerów do i ze stacji. Takie autobusy powinny kursować w porach funkcjonowania komunikacji kolejowej – także wieczorem czy w weekendy, tak żeby zapewnić możliwość dojazdu do przystanków kolejowych i powrotu z nich przez cały dzień i cały tydzień.

Autobusy powinny być zgrane z godzinami odjazdów i przyjazdów pociągów. Takie linie autobusowe tworzone są już przez Koleje Małopolskie, Łódzką Kolej Aglomeracyjną i Koleje Dolnośląskie – te rozwiązania mogą być źródłem dobrych praktyk.

Miej na uwadze, że problemem polskiej kolei są ciągłe zmiany godzin kursowania pociągów (gdy w Europie rozkład jazdy zmienia się raz w roku, w Polsce „korekty” rozkładu jazdy wprowadzane są co dwa-trzy miesiące). Oznacza to, że rozkład jazdy autobusów dowozowych musi być dopasowywany do zmian rozkładu jazdy pociągów.

Dodatkowo warto zapewnić skomunikowania, tak aby autobus czekał na pasażerów pociągu, jeśli jest on opóźniony – takie rozwiązanie funkcjonuje między innymi na linii 14 Grodziskich Przewozów Autobusowych, gdzie przy przystanku kolejowym Płochocin w powiecie warszawskim zachodnim busy czekają na pociągi Kolei Mazowieckich przyjeżdżające z kierunku Warszawy.

Oczywiście skomunikowania z pociągami zapewniane są również w przypadku autobusowych linii dowozowych Kolei Małopolskich czy Kolei Dolnośląskich.

Ciągi do pociągu

Będąc samorządowcem szczebla gminnego lub powiatowego, masz ograniczony wpływ na kolej regionalną – tym zajmują się samorządy województw. Masz za to wpływ na to, czy mieszkańcy mogą wygodnie dotrzeć do pociągu. Nie chodzi tylko o zapewnienie miejsc parkingowych przy stacji kolejowej, ale także umożliwienie bezpiecznego dotarcia do i od pociągu osobom niezmotoryzowanym.

Dużo ludzi – nie tylko w sezonie wiosenno-letnim – dojeżdża do przystanków kolejowych rowerami. Sprawdź, czy w rejonie stacji nie brakuje stojaków umożliwiających bezpieczne pozostawienie roweru na cały dzień. Zadbaj o to, żeby wzdłuż szos prowadzących do stacji kolejowych z pobliskich miejscowości powstały ciągi pieszo-rowerowe. Pamiętaj, że do pociągu często idzie się przed świtem, a wraca po zmroku – wskazane może być zadbanie o latarnie.

Bus na telefon

Jeśli jesteś z obszaru cechującego się małą gęstością zaludnienia, pomyśl o stworzeniu transportu publicznego na życzenie. Rozwiązanie polega na tym, że mieszkańcy dzwonią do dyspozytora, wskazują trasę, którą chcą pokonać, i zamawiają transport na konkretną godzinę. Dzięki temu z jednej strony społeczność lokalna otrzymuje połączenie dokładnie wtedy, kiedy go potrzebuje, a z drugiej strony transport publiczny nie wykonuje kursów na pusto.

Rozwiązanie pozwala zapewnić dostęp do transportu publicznego wszystkim miejscowościom na terenie danego obszaru, w tym niewielkim osadom czy przysiółkom, do których tworzenie standardowej linii może być nieefektywne ze względu na bardzo małą liczbę mieszkańców i zagrożenie niedopasowaniem sztywnych kursów do ich potrzeb.