0:00
0:00

0:00

Prawa autorskie: Jakub Wlodek / Agencja GazetaJakub Wlodek / Agenc...

W Krakowie po ogłoszeniu powakacyjnego rozkładu jazdy autobusów wybuchła burza. Mieszkańcy niektórych osiedli dowiedzieli się, że zamiast trzech linii autobusowych zostanie im jedna. Inni - że w szczycie autobusy będą jeździć rzadziej. Na sąsiedzkich grupkach poruszenie: jak dzieci dojadą do szkoły? Czy żeby dojechać do pracy, muszę jechać autem? Ktoś komentuje: wracają rozkłady jak za Gierka, też jeździło jedno 123 na godzinę.

Komunikacyjna tragedia

Problem będą mieli m.in. mieszkańcy dużego osiedla domów jednorodzinnych Lesisko, położonego w Nowej Hucie, ale w oddaleniu od tramwaju. Do tej pory mieli do wyboru linie 103, 123, 193 i 163. Dodatkowo kursuje autobus 149, choć tylko kilka razy dziennie. Po cięciach niepopularne 149 zostaje, razem ze 123 i 103. Reszta na Lesisko nie dojedzie. Zastrzeżenia do nowego rozkładu mają też mieszkańcy rozrastającego się osiedla Złocień, położonego blisko granic Krakowa na południu. Już teraz skarżą się na komunikacyjną tragedię - a po obcięciu liczby autobusów będzie jeszcze gorzej.

W sumie miasto planuje zlikwidować trzy linie, a pięć linii będzie miało skrócone trasy. Osiem linii zostaje na niezmienionych trasach, ale będzie jeździć rzadziej. Dziennie na ulice Krakowa wyjdzie o 25 autobusów mniej niż przed wakacjami.

Skąd ten problem?

MPK chce płacić więcej

W Krakowie przejazdy komunikacją publiczną są realizowane przez MPK oraz przez prywatną spółkę Mobilis. Ta druga jednak ma znacznie mniejszy udział, obsługuje 19 linii autobusowych, na których kursuje 79 pojazdów. MPK obsługuje 497 pojazdów, które w dni powszednie wykonują 9492 kursy.

I to właśnie MPK ma teraz największe problemy kadrowe - mimo że od sierpnia zatrudniono 44 nowych kierowców, a 20 kolejnych się szkoli. To wciąż jednak za mało, a stawki oferowane przez miejską spółkę są niekonkurencyjne - nowy pracownik może liczyć na 4,2 tys. netto.

Przeczytaj także:

MPK w styczniu podniosło stawki o 500 zł, a w lipcu o 200. Od 1 sierpnia zostały wprowadzone dopłaty do godzin dodatkowych: 15 zł dla kierowców zatrudnionych na etat i 35 zł dla ajentów (czyli kierowców na umowach cywilno-prawnych). Docelowo MPK chce, żeby początkujący kierowcy zatrudnieni od początku 2023 roku dostawali od 4,8 tys. zł do ok. 5 tys. zł netto.

"Kompromis jest możliwy do osiągnięcia. Widzimy to światełko w tunelu. Nie ukrywamy, że wśród pracowników ta presja płacowa jest duża" - mówił w rozmowie z Interią Piotr Jurczyk, motorniczy i przewodniczący związków zawodowych NSZZ Solidarność w MPK. 29 sierpnia porozumienie udało się podpisać. Według jego postanowień, od 1 października płace wzrosną o 500 zł brutto.

Pytanie, czy to wystarczy, żeby zachęcić nowych kierowców do pracy w MPK i zatrzymać tych, którzy już pracują w miejskiej spółce.

Stresująca praca kierowcy

Piotr Jurczyk w Interii wyjaśniał, że praca kierowcy czy motorniczego jest bardzo specyficzna. "[Kierowcy] wstają o 2-3 nad ranem, muszą być odpowiedzialni za przewożonych pasażerów czy powierzone im pojazdy. To bardzo stresująca praca. Często się zdarza, że nawet jak zgłosi się do pracy nowy kierowca to po zderzeniu z rzeczywistością rezygnuje on po miesiącu czy dwóch" - opowiadał.

Problemem ma być również sama atmosfera pracy.

"Jeśli pracownik cały czas ma z tyłu głowy, że na każdym kroku polują na niego inspektorzy, którzy karzą kierowców za to, że rękawy w koszuli są podwinięte, plakietka z legitymacją nie jest w widocznym miejscu, czy też ma słuchawkę w uchu przez którą nie rozmawia w danym momencie (...) to nie jest w stanie tego psychicznie wytrzymać" - mówił w rozmowie z "Gazetą Krakowską" były pracownik MPK.

Miejska spółka tłumaczy jednocześnie, że kary zostały zmniejszone. Prezes spółki Rafał Świerczyński zapewnia, że od października, kiedy do miasta wrócą studenci, sytuacja się poprawi.

Samochodoza po krakowsku

Krakowianie irytują się, że władze miasta siłą wsadzają ich do samochodów. Bo po co jechać autobusem, z przesiadkami, skoro nawet w korkach samochodem można dojechać do pracy szybciej?

A co więcej: można tym autem przejechać nowiutką Trasą Łagiewnicką, otwartą przed kilkoma dniami, która kosztowała ponad 800 mln zł (a do tego trzeba doliczyć odsetki, co może dać kwotę wyższą niż 1 mld zł) i którą od początku oprotestowywali aktywiści miejscy. Argumentowali, że droga jest jedną z najdroższych tego typu inwestycji w Europie i kompletnie przeczy trendom w strategiach urządzania miast. Jest autostradą przeprowadzoną niemal przez centrum Krakowa.

Trasa Łagiewnicka Źródło: Urząd Miasta, źródło

Tramwajem dalej niż autem

"Inwestycja jest przeskalowana i po prostu za duża. Skrzyżowania bezkolizyjne, niezwykle drogie w budowie, dają precedens do likwidacji kolizyjności na całej trzeciej obwodnicy. To będzie oznaczać miliardy na transport indywidualny, które powinny być przeznaczane na transport zbiorowy. Zgodnie z najaktualniejszymi badaniami ruchu zleconymi przez miasto udział podróży komunikacją zbiorową spadł z 36,3 proc. w 2013 roku, do 29,7 proc. w 2018. Z kolei podróże transportem indywidualnym w tym samym okresie wzrosły z 33,7 proc. do 39,5 proc. Trasa Łagiewnicka może ten niekorzystny trend wzmocnić" - pisze Akcja Ratunkowa dla Krakowa razem z grupą innych aktywistycznych organizacji w mailu do OKO.press.

Droga o długości 3,5 km łączy dzielnice Kurdwanów i Ruczaj, a razem z nią powstały również tory tramwajowe i ścieżki piesze. Nowych linii tramwajowych jednak nie dodano, a jedynie zmieniono kursowanie tych już istniejących. Co więcej, trasa tramwajowa między pętlą Łagiewniki a osiedlem Ruczaj, przy zachodniej granicy miasta, jest dłuższa niż droga samochodowa.

Pod koniec grudnia w Krakowie było zarejestrowanych 624 501 aut. W ciągu pół roku - od czerwca 2021 - przybyło 24 tys. samochodów. Można się spodziewać, że tej jesieni liczby znowu pójdą w górę.

Ceny paliw dobijają transport w stolicy

Krakowianie nie będą jednak tej jesieni osamotnieni ze swoimi obawami dotyczącymi komunikacji miejskiej. Problem dotyka większości dużych miast w Polsce. Warszawa już ogłosiła, że od początku września w godzinach szczytu będzie kursować ok. 1300 autobusów. To o około 100 więcej niż w wakacje, ale jednocześnie o sto mniej niż przed wakacjami. Powrót do trybu przedwakacyjnego rozłożono na dwie tury: we wrześniu do normalnego kursowania wróci większość autobusów, a od października pozostałe linie autobusowe, tramwaje i metro.

Chodzi o problemy kadrowe, ale również o ceny energii i paliw. "Tylko z powodu wzrostu kosztów paliw i energii powinniśmy zwiększyć budżet na komunikację o 20-30 proc. Bez wsparcia z poziomu centralnego będzie to trudne do osiągnięcia" – mówiła w rozmowie z portalem Transport Publiczny Katarzyna Strzegowska, dyrektorka warszawskiego ZTM. Jak wyliczała, bilety pokrywają jedynie ok. 22 proc. kosztów.

W Łodzi związki zawodowe działające w MPK ogłosiły strajk. Domagały się 340 zł podwyżki dla etatów nierobotniczych i 2 zł więcej za godzinę pracy dla stanowisk robotniczych.

Od 5 września kierowcy i motorniczowie mieli przyjechać do zajezdni, ale nie realizować przydzielonych im kursów. Trzy dni przed tą datą związkowcom i MPK udało się jednak dojść do porozumienia. Pracownicy otrzymają postulowane podwyżki od okresu rozliczeniowego rozpoczętego 1 września.

Wojna w Ukrainie jedną z przyczyn kryzysu

"To nie tylko polski problem" - mówi OKO.press Piotr Rachwalski, ekspert z dziedziny transportu publicznego i prezes słupskiego PKS. "We Francji brakuje 10 tysięcy kierowców autobusów szkolnych. Poproszono wojsko, żeby pomogło obsłużyć te autobusy, których nie ma kto prowadzić. Do tej pory problemy z komunikacją publiczną dotyczyły głównie taboru czy infrastruktury. Czynnik ludzki nie był ograniczeniem w rozwoju komunikacji. Teraz się to zmieniło, a przyczyn jest kilka.

Po pierwsze od początku wojny w Ukrainie do kraju wróciło przynajmniej kilka tysięcy kierowców ukraińskich zatrudnionych w polskich firmach przewozowych. Oni jeździli głównie ciężarówkami, więc przewoźnikom towarowym nagle zaczęło brakować pracowników. Sięgali tam, gdzie mogli - po innych kierowców zawodowych, oferując kilkukrotnie wyższe wynagrodzenie niż przewoźnicy pasażerscy.

Za pracę jako kierowca pasażerski można dostać od 3 do 5 tysięcy złotych netto. Za prowadzenie ciężarówki - nawet 15 tysięcy. A kierowcy autobusów zazwyczaj poza wymaganym prawem jazdy kategorii D, mają również C+E na samochody ciężarowe z przyczepą" - wyjaśnia Rachwalski.

10 tysięcy żeby zostać kierowcą

Kolejnym problemem jest wysoki próg wejścia do zawodu. Żeby zostać kierowcą autobusu, trzeba wydać ok. 10 tysięcy złotych na kursy, egzaminy, badania. Całość zajmuje od 2 do 4 miesięcy. Jazdy odbywają się za dnia, co wyklucza jednoczesne podejmowanie pracy. "Przez kilka miesięcy się nie zarabia, żeby po ukończeniu kursów zostać zatrudnionym za 3,5 tys. zł netto. Coraz mniej osób się na to decyduje, szczególnie, że istnieją zawody ze znacznie niższym progiem wejścia a podobnymi zarobkami - np. kierowanie wózkiem widłowym" - mówi Piotr Rachwalski. "Kiedyś zawód kierowcy był elitarny. Dziś już się go tak nie postrzega" - dodaje.

Zdaniem eksperta "kropką nad i" kryzysu w komunikacji miejskiej jest ogłaszanie przetargów na przewozy. "Głównym kryterium jest oczywiście cena. Oferenci nie mogą konkurować cenami paliw, bo te są równe dla wszystkich, nie mogą też konkurować kosztem autobusów. Obcina się więc pieniądze na płace dla kierowców. Lata oszczędzania doprowadziły do tego, że nie ma kto jeździć. Ten problem jest najbardziej wyraźny w dużych miastach, ale to wcale nie oznacza, że i mniejsze miejscowości go nie odczuwają" - podkreśla.

Jak pomóc komunikacji publicznej

Rozwiązanie?

Zdaniem Piotra Rachwalskiego niezbędna jest interwencja państwa.

"Czas na program dofinansowania kursów prawa jazdy na autobusy. Warto zachęcić do tej pracy również kobiety - w PKS Słupsk od roku trwa kampania w sprawie zatrudniania nowych ludzi, przyszło sporo kierowczyń i jesteśmy z nich bardzo zadowoleni. Myślę, że konieczne jest również zachęcenie Ukrainek, żeby chciały podejmować się tej pracy. Może zorganizować kursy po ukraińsku?" - zastanawia się. Bez tego, jak dodaje, kryzys odbije się na PKB i przede wszystkim jakości usług publicznych.

"Natomiast podzlecanie realizacji kursów w mieście prywatnym firmom może nie zdać egzaminu. Prywatna firma również nie będzie miała kierowców, będzie musiała ich podkradać innym firmom. Kierowcom przede wszystkim trzeba zapłacić, żeby ta praca im się opłacała" - tłumaczy Rachwalski.

;

Udostępnij:

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.

Komentarze