"Na polskich pasażerach zarabiają Niemcy. My tę filozofię zmieniliśmy, zależy nam na tym, żeby pieniądze pozostawały w Polsce" - tak Mariusz Błaszczak uzasadnia budowę megalotniska pod Warszawą. Tymczasem może skończyć się tak, że lotnisko przejmą... Chińczycy [Analiza OKO.press]

PiS uzasadnia budowę CPK dbałością o polskie pieniądze i polskie interesy. Czy tak jest istotnie?

12 czerwca 2018 w „Sygnałach Dnia” w radiowej „Jedynce”, Mariusz Błaszczak, minister obrony narodowej, ale także wiceprezes Prawa i Sprawiedliwości, tak tłumaczył decyzję o budowie nowego lotniska: 

„Chodzi o inną filozofię podejścia do transportu cywilnego. Przez lata była stosowana filozofia taka, że na terenie naszego kraju jest wiele małych lotnisk i one łączą nas z lotniskami przesiadkowymi na Zachodzie, szczególnie w Niemczech. W kontekście budowy portu lotniczego pod Berlinem ten system miał tak właśnie funkcjonować – pasażerowie z Polski są przewożeni do Niemiec i z Niemiec lecą do Azji, Ameryki, Australii, gdziekolwiek sobie życzą, a więc zarabiają Niemcy, zarabiają operatorzy lotniska pod Berlinem. My tę filozofię zmieniliśmy, zależy nam na tym, żeby pieniądze pozostawały w Polsce, stąd centralne lotnisko, Centralny Port Komunikacyjny skomunikowany także, jeżeli chodzi o szlaki komunikacyjne lądowe, a więc przecięcia autostrad, szlaki komunikacyjne kolejowe, to jest ten pomysł”.

Tymczasem Polacy nie latają tylko przez Niemcy. CPK nie daje zaś gwarancji, że zrezygnują z innych ofert.

Niemcy żywią się polską krzywdą?

Niemcy – wbrew temu, co sugeruje minister Błaszczak – nie są polskim oknem na świat. Polacy, chcąc lecieć do Azji, Ameryki lub Australii, mogą wybierać nie tylko między portami przesiadkowymi naszego zachodniego sąsiada, np. Monachium, Frankfurtem czy Düsseldorfem, mogą też lecieć m.in. przez Francję (Paryż), Wielką Brytanię (Londyn), Holandię (Amsterdam), Finlandię (Helsinki), Zjednoczone Emiraty Arabskie (Dubaj), a nawet Rosję (Moskwę). Jeśli im wygodnie i mają taką możliwość, mogą też oczywiście lecieć bezpośrednio z Warszawy… 

Podejmując decyzję o podróży, rzadko kiedy kierują się jednak narodową emocją lub barwami linii lotniczych, zwykle interesuje ich cena, czas podróży i jakość obsługi.

Z tego powodu tak chętnie latają tanimi liniami, łączącymi najpopularniejsze europejskie kierunki podróży, także z tego powodu wolą wsiąść w mniejszy samolot w rodzinnym mieście i przesiąść się na lot długodystansowy w którymś z hubów, z tego w końcu powodu zastanowią się dwa razy, czy na pewno opłaca im się inwestować w dwugodzinną podróż pociągiem, żeby wsiąść w samolot… 

CPK ma sens, jeśli pozytywnie odpowie na powyższe dylematy. Innymi słowy, czy nowe lotnisko przyciągnie dostateczną liczbę podróżnych? Czy obsługujące je linie lotnicze będą traktowały je jako źródło nowych „potoków pasażerskich”, rozwożonych do innych hubów, czy też CPK stanie się ich bazą, z której będą latały bezpośrednio do miast Ameryki i Azji? Tylko która z linii się na to zdecyduje?

Rządzący sugerują, że naturalnym kandydatem jest LOT, ale czy nasz rodzimy przewoźnik ma dość sił, by sprostać takiemu zadaniu? Pomysłodawcy CPK, wbrew temu, co mówi minister Błaszczak, nie dają przekonujących odpowiedzi na żadne z tych pytań. 

Po pierwsze, w swojej koncepcji raz twierdzą, że CPK ściągnie pasażerów z lotnisk regionalnych. Skąd ich przekonanie, że mieszkańcy Krakowa czy Gdańska zdecydują się na dwu-trzygodzinną podróż koleją przed wejściem na pokład samolotu? Drugi zaś raz, że CPK poradzi sobie świetnie bez tych pasażerów. Skąd więc ich weźmie? 

Po drugie, nie tłumaczą, jak LOT ma poradzić sobie z tego rodzaju szansą, ale i wyzwaniem. Może wyjściem byłoby dopuszczenie do LOT-u dużego inwestora, ale czy którykolwiek z potentatów lotniczych byłby jeszcze zainteresowany kupnem polskiej linii? A jeśli tak, czy chciałby kupować LOT z hubem pod Warszawą w komplecie? Wielce to wątpliwe. 

Po trzecie wreszcie, nie odpowiadają na podstawowe pytanie, czy CPK jako nowe lotnisko dla Warszawy, a nawet dla Polski, musi być tak wielkim portem – docelowo nawet dla 100 mln pasażerów. Z pewnością liczba pasażerów lotniczych będzie w Polsce rosnąć, ale nie ma gwarancji – a twórcy CPK nie rozwiewają tych obaw – że popularność latania przełoży się na popularność portu między Łodzią a Warszawą. Zwłaszcza jeśli budowa CPK nie będzie oznaczała planu zamknięcia Okęcia.

Żadna z tych kwestii nie ma jednak nic wspólnego z Niemcami.

Polski port za chińskie pieniądze? 

CPK może uratować tylko przejrzysty proces planowania i szeroki konsensus różnych sił politycznych. Brakuje zaś jednego i drugiego. 

Rządzący, co potwierdza nie tylko Koncepcja CPK przyjęta przez rząd w listopadzie 2017 roku, lecz także powyższa wypowiedź ministra, specjalnie nie przejmują się wątpliwościami lub ryzykiem, jakie niesie tak gigantyczny projekt. Nie dążą też do ponadpartyjnego porozumienia, które wydaje się kluczowe dla powodzenia tego typu przedsięwzięcia. Z jednej strony rząd PiS odrzuca wszelkie głosy krytyczne, z drugiej – opozycja zapowiada, że inwestycję po wyborach porzuci. Jedno i drugie oznacza straty. 

Zagrożenie może też nadejść z zupełnie niespodziewanego – biorąc pod uwagę deklaracje tego rządu – kierunku. Otóż, brak odpowiedniego planu ryzyk, a zwłaszcza rzetelnego planu finansowania tak ogromnej inwestycji może skończyć się tym, że polski rząd, który traktuje nowy węzeł komunikacyjny jako inwestycję strategiczną, jeśli w ogóle CPK zacznie budować, może łatwo stracić nad nim kontrolę.

Już dziś dość łatwo wyobrazić sobie sytuację, w której przedłużająca się budowa lotniska i węzła kolejowego, pochłaniającego ogromne koszty i zasadniczo niefinansowanego przez Unię Europejską (unijne pieniądze można przeznaczyć tylko na część komponentu kolejowego) doprowadzi do tego, że to inwestorzy posiadający dostęp do taniego kapitału, np. Chińczycy, zaczną decydować o jego przyszłości. 

Europejskie linie lotnicze nie obawiają się jeszcze silnej konkurencji ze strony Chińczyków, co więcej, starają się prawnie nie dopuścić do tego, by chińskie linie (subsydiowane przez państwo) powiększały swój kawałek tortu na europejskim rynku.

To może jednak nie wystarczyć do tego, by powstrzymać chińską ekspansję.

Zachodnie firmy mogą po prostu więcej stracić na wojnie o rynek lotniczy z Chinami niż zyskać. Nie mówiąc już o tym, że zgodnie z zapowiedzią Xi Jinpinga chińskie inwestycje w kolej, lotnictwo i połączenia morskie należy traktować jako część długofalowej strategii tzw. Pasa i Szlaku. Strategii ekonomicznej, ale też politycznej.

Polska rzeczywiście może skorzystać z chińskich planów, może też jednak – szczególnie jeśli osłabiona – stać się ich zakładnikiem. Chińczycy już dziś kontrolują niemal 1/10 możliwości europejskich portów morskich. A ich ambicje sięgają znacznie dalej. W tym sensie projektowany CPK może przekształcić się w element chińskiego Pasa i Szlaku, niekoniecznie jednak z „podmiotowym” – jak to lubi podkreślać obecny rząd – polskim udziałem.

Wówczas też słowa ministra o dbaniu o polskie pieniądze i o polskie interesy zyskają zupełnie nowy sens.

Zobacz też:



OKO pisze o polskiej gospodarce.
Wesprzesz nasze finanse?

Dziennikarz, badacz społeczny, tłumacz, pracownik Uniwersytetu Warszawskiego, koordynator EIT Food Government Executive Academy. Studiował literaturę, filozofię, historię i socjologię na Uniwersytecie Jagiellońskim, Uniwersytecie Warszawskim i w École des hautes études en sciences sociales (EHESS) w Paryżu. Stypendysta SYLFF (CNRS, Sciences Po) i Imre Kertész Kolleg w Jenie. Jako historyk idei zajmuje się historią inteligencji, przekształceniami sfery publicznej w XX wieku i historią demokracji.


Lubisz nas?

Dołącz do społeczności OKO.press