Europejska motoryzacja pod presją ceł Trumpa. Producenci sobie poradzą?

25-procentowe cła na samochody osobowe, lekkie ciężarówki oraz części samochodowe mają według Waszyngtonu wyrównać zasady gry, w której rzekomo faworyzowane były do tej pory zagraniczne firmy motoryzacyjne. W ten sposób administracja Trumpa uderza w import wart 240 mld dolarów w przypadku samochodów i 197 mld w przypadku części samochodowych.

Nie ma wątpliwości, że cła mają w dużej mierze osłabić UE, którą prezydent Donald Trump traktuje z wrogością. „Bądźmy szczerzy, Unia Europejska została utworzona po to, aby oszukać Stany Zjednoczone. Taki jest jej cel i to im się udało. Ale teraz ja jestem prezydentem” – mówił 26 lutego Donald Trump.

Część europejskich producentów po decyzji o wprowadzeniu amerykańskich ceł czekają cięższe czasy, co może nie pozostać bez wpływu również na polskie fabryki. Prezesi motoryzacyjnych gigantów próbują odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Jak bardzo więc decyzja Donalda Trumpa wpłynie na kształt europejskiego rynku?

Zacznijmy od tego, jak rynek wygląda, i w które jego części mogą uderzyć amerykańskie cła. Osoby, które nie śledzą przekształceń własnościowych, fuzji i „znaczkowej inżynierii” jego kształt może zaskoczyć. W sektorze automotive rośnie koncentracja kapitału. Z pozoru dalekie od siebie marki, kojarzące się z zupełnie innymi częściami globu, są ze sobą ściśle powiązane. Nie wszystkie z koncernów będą też dotknięte cłami w równym stopniu.

Cła Trumpa. Które z koncernów odczują ich koszt?

Jednym z największych graczy na polskim rynku jest Stellantis, który w portfolio marek posiada Opla, Citroena, Peugeota, Alfę Romeo, Jeepa, Fiata, Dodge'a, Chryslera czy Maserati. Tylko niektóre z tych marek są obecne w USA. Za oceanem nie kupimy samochodów wchodzącej w skład Stellantisa grupy PSA, czyli salonowego Peugeota, Alfy, Fiata czy Citroena. Z amerykańskim rynkiem kojarzymy z kolei Dodge'a, Chryslera i Jeepa. Stellantis już na początku marca zapowiedział zwiększenie produkcji w USA, na co ma wydać 5 mld dolarów. Kierownictwo koncernu dba o dobre stosunki z trumpowską administracją.

Prezes Stellantisa John Elkann spotkał się z prezydentem USA jeszcze przed inauguracją jego kolejnej kadencji. Stellantis w USA ma już teraz siedemnaście fabryk. Dlatego można przypuszczać, że koncern w związku z decyzją Trumpa nie przeżyje wstrząsu, dzięki czemu bezpieczniejsze mogą być miejsca pracy w potężnym zakładzie działającym w Gliwicach.

Kolejną z dużych grup kapitałowych jest sojusz Renault-Nissan-Mitsubishi, dzielący się wiedzą, technologią czy modelami płyt podłogowych. W niektórych przypadkach modele tych marek są swoją dokładną kopią – jest tak choćby z Renault Clio i Mitsubishi Colt. W Europie największym graczem spośród tych trzech firm jest Renault, które pod swoim parasolem ma również rumuńską Dacię. Uzależniony od skarbu państwa francuski koncern dzięki temu dominuje w sektorze niedużych, miejskich aut, zajmując dwa pierwsze miejsca na liście najpopularniejszych samochodów w Europie z modelami Renault Clio i Dacia Sandero. Renault jest nieobecne w USA, Nissan (utrzymując również markę Infinity) i Mitsubishi mają tam swoje fabryki.

Nieco mocniej może się oberwać Volkswagenowi, choć niemiecka grupa nie jest czempionem amerykańskiego rynku. Koncern z Wolfsburga, oprócz swojej przodującej, dostępnej w USA marki, kontroluje też Skodę, Seata i Cuprę (nieobecne w USA) Audi, Lamborghini, Bentleya, Porsche i motocyklowe Ducati (dostępne w Stanach).

Sama marka Volkswagena sprzedała w Stanach 2024 roku 379 tys. wszystkich aut. VW nie ma więc wśród najważniejszych graczy na amerykańskim rynku. Cała Grupa Volkswagen sprzedała w USA 594 tys. nowych samochodów. W dużej części są to auta eksportowane do Stanów, ale nie z Europy, a z sąsiedniego Meksyku, gdzie produkowany jest model Taos, odpowiadający za ponad 10 proc. całej sprzedaży grupy w USA. W samym USA Volkswagen posiada zakład produkcyjny w Chattanooga w stanie Georgia.

VW ma jednak niewielki udział w amerykańskim rynku, szczególnie jak na producenta budżetowych modeli. Pamiętajmy, że cała sprzedaż samochodów w USA w 2024 roku wyniosła 16 mln sztuk.

Na sprzedaży w USA zależy również BMW. Marka jest jednak dobrze zabezpieczona. W 2024 roku bawarski koncern w Stanach sprzedał 371 tys. egzemplarzy swoich aut, w większości pochodzących z fabryki w Spartanburgu w Kaliforni. Po ogłoszeniu ceł producent zapowiedział, że nie przeniesie ich kosztów na nabywców.

Uznaniem wśród kierowców w USA jako marka premium cieszy się również Mercedes, który sprzedał w zeszłym roku ok. 380 tys. pojazdów w Stanach. Pochodzą one między przede wszystkim z fabryki w Alabamie.

W USA dostępne są też między innymi Jaguary (własność hinduskiego TATA Motors), Volvo i superluksusowe Ferrari oraz McLaren.

Cła problemem, ale nie tragedią?

Największym liczącym się w USA producentem samochodów z europejskim rodowodem jest więc Stellantis. Inne marki, mimo ugruntowanej pozycji (szczególnie wśród samochodów premium), nie mogą konkurować w Stanach z rodzimymi markami. Sprzedaż rzędu 300-400 tysięcy egzemplarzy może robić wrażenie jedynie na pierwszy rzut oka. Otoczenie rynkowe jest jednak bezlitosne. Np. Tesla może pochwalić się sprzedażą ok. 370 tys. egzemplarzy samego tylko najpopularniejszego modelu samochodu – Tesli Y. To więcej, niż całość sprzedaży większości marek z Europy.

Czy europejska motoryzacja poradziłaby sobie bez Stanów Zjednoczonych? Nagłówki polskich mediów od czwartku (27 marca) przewidują poważne kłopoty producentów. Pytają nawet o możliwość „zmiecenia z powierzchni ziemi” Volkswagena, który już teraz dołuje z wynikami w Chinach i z trudem próbuje rozepchać się na rynku samochodów elektrycznych.

Zysk z USA nie jest w przypadku żadnego z europejskich producentów kluczowy, choć w przypadku marek premium może być znaczący. Volkswagen dostarczył 9 mln samochodów na całym świecie, Mercedes – 2,4 mln, BMW – 2,45 mln. Częściowy ubytek sprzedaży w USA nie powinien doprowadzić do upadku żadnego z tych koncernów. Ich władze mówią o poważnym wyzwaniu, które mimo to nie przekracza ich możliwości.

Przemysł motoryzacyjny dostaje cięgi z kilku stron

„Byliśmy świadomi, że taka sytuacja może się zdarzyć, więc nie jest ona dla nas zaskoczeniem. Mamy plan, aby dalej prowadzić biznes i poradzić sobie z tym wyzwaniem” – mówił w wywiadzie dla Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar Martin Sander, członek zarządu marki Volkswagen. Nie chciał jednak mówić o szczegółach. „Europejscy producenci od dekad inwestują w USA, tworząc miejsca pracy, wspierając rozwój lokalnych społeczności i generując miliardowe wpływy podatkowe” – podkreśla Sigrid de Vries, dyrektor generalna Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).

Tym bardziej niezrozumiały może wydawać się atak Trumpa na inwestujących za oceanem zagranicznych producentów. Pojazdy wyprodukowane i zmontowane w USA tylko po części stanowią też konkurencję dla amerykańskich pojazdów. ACEA podkreśla, że w zależności od roku od 40 do 60 proc. z nich idzie na eksport ze Stanów do innych krajów.

Trump uderzył też w japońskie marki. Władze tego kraju zastanawiają się nad odpowiedzią w postaci własnych ceł nałożonych na Stany Zjednoczone. „Japonia jest krajem, który dokonuje największych inwestycji w Stanach Zjednoczonych, więc zastanawiamy się, czy ma sens, aby Waszyngton stosował jednolite cła wobec wszystkich krajów. Zwracaliśmy na to uwagę i nadal będziemy to robić” – komentował japoński premier Shigeru Ishiba. Jedynie Toyota prowadzi w USA 11 swoich fabryk, a wszystkie japońskie firmy motoryzacyjne w zeszłym roku wyeksportowały do Stanów samochody za 40 mld dolarów.

Cła Trumpa to kolejny z ciosów, które koncerny o ugruntowanej pozycji muszą przyjąć ze strony swojego zewnętrznego otoczenia. Większym zagrożeniem na dłuższą metę może się jednak okazać presja chińskich producentów, które coraz śmielej wchodzą na europejski rynek z samochodami wszystkich napędów. Widać to również w Polsce, gdzie z siecią dealerską rozpycha się BYD i Forthing, na rynek wchodzi też XPeng. Ponadto sprzedaż nowych samochodów cały czas spada. Nieprzyjazne działanie USA z pewnością nie poprawia tej sytuacji.