Rynek motoryzacyjny w Europie przespał rewolucję. Za kilka lat wymienimy Skodę na XPenga

Samochody elektryczne są w odwrocie, coraz częściej sięgamy po poczciwego diesla – ogłasza wiele z nagłówków prasy motoryzacyjnej. W 2024 roku kilka rynków w Europie zanotowało kilkudziesięcioprocentowe spadki sprzedaży „elektryków”. W Niemczech w sierpniu '24 sprzedaż spadła o niemal 70 proc. w porównaniu do tego samego miesiąca poprzedniego roku. Dlatego wielu obserwatorów branży zaczęło pytać o to, czy elektryki zwyczajnie nie przejadły się Europejczykom.

W tym samym czasie europejscy producenci złapali zadyszkę. Symbolem kryzysu branży jest sytuacja Volkswagena, który na początku 2025 roku tnie koszty i zwalnia pracowników. Zyski niemieckiego giganta wciąż są bardzo duże (w zeszłym roku prognozowano zarobek powyżej 20 mld euro), choć dokładają się do tego między innymi wzrosty w sektorze usług finansowych. Wyniki sprzedaży samochodów osobowych idą w dół, globalnie o 7 proc., a w jedynie w przypadku chińskiego rynku aż o 15 proc.

Czy era napędu elektrycznego zakończyła się, zanim tak naprawdę się zaczęła? Nic na to nie wskazuje – mówi nam Jacek Mizak, ekspert gospodarki niskoemisyjnej z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Możliwe jednak, że na naszych ulicach dominować zaczną nie Volkswageny i Skody, a chińskie marki, których nazwy na razie nie mówią wiele przeciętnemu kierowcy.

Niemieckie problemy

Marcel Wandas: Czy rzeczywiście mamy do czynienia z odwrotem Europejczyków od nowości, którą do pewnego momentu były samochody elektryczne?

Jacek Mizak: Dane rynku nowych pojazdów i liczba ich rejestracji wskazują na to, że jesteśmy kilka lat po szczycie sprzedażowym samochodów osobowych ogółem. Dochodzimy do granicy i rynkowi trudno wchłonąć więcej samochodów. Widzimy to chociażby po zatykających się ulicach i parkinach w miastach. To naturalny trend, dane dotyczące nowych rejestracji nie będą może dramatycznie spadać, ale nie będą już rosnąć.

Na niektórych rynkach europejskich rzeczywiście widać, że przyrosty rejestracji aut elektrycznych zwolniły. Chodzi przede wszystkim o Niemcy, ale i Francję. Z drugiej strony na rynku hiszpańskim czy brytyjskim mamy bardzo solidne wzrosty. Trudno więc odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie.

A co się stało w Niemczech?

Na niemieckim rynku zawsze panował duży patriotyzm gospodarczy. Niemcy głową i sercem zawsze szli po niemieckie samochody, również elektryczne. Teraz tamtejsze koncerny mają problem, czemu nie da się zaprzeczyć. Ich oferta w segmencie aut elektrycznych jest po prostu słaba.

Na problemy wpłynęło to, że rząd niemiecki wycofał dopłaty do ich zakupu. Federalny Sąd Najwyższy zakwestionował ich źródło finansowania. W ten sposób wstrzymano ciekawy model dopłat – część pieniędzy szła z budżetu, a część dokładali producenci czy dystrybutorzy. Trudno powiedzieć, co niemiecki rząd zrobi w tej sprawie w kolejnych miesiącach, ale nie widzę tam wielkiej determinacji. Rządzący są jednak pod ogromną presją związków zawodowych i koncernów, które twierdzą, że nie można pozwolić im upaść. Niemieccy producenci są w tak trudnej sytuacji, bo do tej pory mieli dobrą pozycję na chińskim rynku, którą teraz tracą. To jest dramatyczny zjazd, liczby robią koszmarne wrażenie. Generalnie Chińczycy przestali kupować europejskie samochody. Oferta lokalnych producentów jest po prostu dla Chińczyka dużo atrakcyjniejsza. Chińskie samochody być może są nam nieznane, nie mówią nam wiele nazwy takie jak XPeng, Nio czy BYD. Ale te marki oferują to samo, co europejscy producenci, za znacznie mniejsze pieniądze.

Co ciekawe, Niemcy nie zagłosowali za wprowadzaniem ceł dla chińskich samochodów w UE. Zrobili to nie dlatego, że nie obawiają się konkurencji w Europie. Bali się zupełnej utraty chińskiego rynku, bo spodziewali się podobnych ruchów ze strony Pekinu i obłożenia cłami ich samochodów.

Dopłaty ślepą uliczką

A czy spadek sprzedaży w Niemczech nie wskazuje na to, że sprzedaż elektryków zależy jedynie od sowitych państwowych dopłat? Kiedy ich nie ma, kierowca woli samochód spalinowy?

Być może pana zaskoczę, ale ja nie jestem fanem dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych. Przynajmniej w długim okresie. Te dopłaty w Niemczech zrobiły swoją robotę, wpłynęły na pojawienie się tak zwanego seed fleet, czyli pokazały, że te samochody są funkcjonalne, że da się nimi jeździć, że się nie palą na co drugiej ładowarce, że nie zamarzają w zimie. Dzięki zakupom wspartym dotacjami została zbudowana świadomość konsumenta. Natomiast kontynuacja dopłat, to niszczenie rynku. Zresztą tak samo, jak u nas.

W sposobach wsparcia dla elektromobilności można pójść drogą brytyjską czy holenderską. W tych krajach skupiono się na flotach firmowych. W UE udział pojazdów firmowych w nowych rejestracjach to niemal 60 proc. W Polsce nawet 75 proc. Dlatego warto zachęcać firmy do kupowania aut elektrycznych, ale bezpośrednie dopłaty według mnie nie są w tym przypadku najlepsze.

Lepiej działają instrumenty podatkowe. W Wielkiej Brytanii świetnie sprawdziła się nowa formuła wyceny korzyści z użytkowania z samochodu służbowego również do celów prywatnych (tzw. BIK – benefit in kind). Formuła wyliczania korzyści jest dość skomplikowana, ale generalnie uzależniona jest od wartości pojazdu i poziomu emisji CO2. W przypadku pojazdów elektrycznych, czyli zeroemisyjnych użytkownik płaci podatek jedynie od 1 proc. wartości pojazdu. Im wyższa emisja CO2, tym kwota, od której płaci się podatek, znacząco rośnie, sięgając nawet 20 proc. wartości pojazdu. W ten sposób pracownik stoi przed dość prostym wyborem: może zapłacić nawet 3,5 tys. funtów rocznie za samochód spalinowy, albo nieco ponad 100 funtów za elektryka.

Samochody elektryczne ze wsparciem – ale mądrzejszym

To odwrócenie logiki obecnej w Polsce.

W KPO była propozycja reformy podatkowej dla środków transportu – zaplanowano wprowadzenie opłaty rejestracyjnej (zamiast obecnej akcyzy) oraz podatku od użytkowania, których wysokość miała być uzależniona od poziomu emisji CO2 i/lub emisji tlenków azotu. Pani minister Pełczyńska-Nałęcz, odpowiedzialna za fundusze europejskie, stwierdziła jednak, że rząd nie pozwoli na wprowadzenie żadnego nowego podatku dla kierowców. A nie da się zrobić transformacji sektora transportu w Polsce wyłącznie przez system dotacji. Zupełnie zrezygnowano z podatku od użytkowania, nie wiadomo, co się dzieje z podatkiem rejestracyjnym, który ma zastąpić obecną akcyzę uzależnioną od pojemności silnika, choć powinniśmy uzależnić jego wysokość w zależności od poziomu emisji CO2 lub normy euro. W ten sposób zapobieglibyśmy trwającemu zalewowi 25-letnich gratów z Zachodu.

Dla finansów publicznych nie ma znaczenia, czy państwo nie zainkasuje podatku, czy wyda na dopłaty podatek, który wcześniej trafił do budżetu. Jeśli zdecydujemy się na tę pierwszą opcję, to państwo zaoszczędzi na obsłudze programu dopłat – sprawdzaniu wniosków, zaangażowaniu instytucji pośredniczącej, na przykład Banku Ochrony Środowiska, etatów dla osób opracowujących program. Nad tym pracuje sztab ludzi i każdy z nich musi z tego coś mieć. Natomiast system podatkowy jest praktycznie automatyczny, bezkosztowy, bardzo szczelny i prosty, niezwykle skuteczny. Nie trzeba formułować skomplikowanych programów, kryteriów intensywności pomocy. To prosty komunikat: rezygnujemy z poboru pewnego podatku albo obniżamy go o x procent.

Trzeba też jasno powiedzieć, że producenci muszą dochować parytetu cenowego, jeśli chcą utrzymać wolumeny sprzedaży pojazdów elektrycznych, a w 2025 roku będą musieli spełnić bardziej rygorystyczny poziom emisji CO2 z pojazdów sprzedanych na obszarze EU na poziomie 95g CO2/km. Klienci, którzy byli zdeterminowani do zakupienia pojazdu elektrycznego, już go kupili, nawet jeżeli on był droższy. Nowi klienci nie będą chcieli sięgnąć po elektryka, jeśli będzie dużo droższy od auta spalinowego, zwłaszcza w budżetowych segmentach B i C (samochody kompaktowe i miejskie). A kiedy patrzę na oferty cenowe samochodów koncernów europejskich, to one niestety atrakcyjne nie są.

Samochody elektryczne: chińskie, czyli tańsze

Chiński BYD Dolphin w standardowej wersji kosztuje około 140 tys. Volkswagen ID.3 około 170 tys. A to przecież bardzo podobne samochody. Jak Chińczycy utrzymują niższe ceny? Czy walczyć z tym można jedynie cłem?

Niestety, nie mamy tak szerokiego dostępu do danych z Chin, jak w przypadku rynku europejskiego, dlatego odpowiedź nie jest łatwa. Myślę, że kluczem jest model podejścia do łańcucha wartości, jaki przyjęły Chiny. W Europie łańcuch dostaw jest porozrzucany. W Polsce szczycimy się, że jesteśmy bardzo znaczącym graczem, jeśli chodzi o produkcję podzespołów do produkcji pojazdów. Mamy firmy, które dostarczają wiązki elektryczne, wyposażenie wnętrza, deski rozdzielcze, fotele, tapicerkę, elementy układu korbowo-tłokowego. Po innych krajach rozrzucone są zakłady produkujące inne z części potrzebnych w produkcji samochodu. Elektronika, w tym słynne już mikroczipy, przyjeżdża z Azji, głównie z Tajwanu. Tak naprawdę dopiero na końcu doklejane jest logo danej marki.

To długo się sprawdzało, ale przyszedł czas pandemii, wojny w Ukrainie. Okazało się, że rozproszone łańcuchy dostaw są bardzo wrażliwe na takie wydarzenia. Natomiast firmy chińskie wyszły z zupełnie innej filozofii produkcji. Tamtejsze koncerny stwierdziły, że są w stanie zapanować nad technologią, wyprodukować produkt na odpowiednim poziomie technologicznym i w atrakcyjnej cenie, jeżeli będą mieli pod kontrolą cały łańcuch wartości. Duże grupy kapitałowe typu CATL, BYD i XPeng mają kontrolę nad kopalniami litu, grafitu i kobaltu, rafinacją surowca, przygotowaniem półproduktu do dalszych procesów, technologią bateryjną i produkcją gotowego pojazdu od A do Z. Dzięki temu znacząco ograniczyli koszty pośrednie.

Chińskie marki jak kiedyś Dacia

Chiny wspierają swoich producentów.

Moim zdaniem historie o tym, jak gigantyczne są rządowe dotacje dla firm produkujących pojazdy w Chinach, są trochę nie fair. Koncerny europejskie też dostawały ogromną pomoc publiczną, ale moim zdaniem absolutnie przespały tę rewolucję.

Po pierwsze uważały, że silnik spalinowy jeszcze będzie długo ich podstawową działalnością, a elektryki będą służyły tylko do tego, żeby wypełniać kolejne cele redukcji emisji. Po drugie postawiły na SUV-y, z których emisje są duże. A przecież mieliśmy bardzo fajne samochody typu Volkswagena e-up, mieliśmy Skodę e-city go. Dlaczego ich nie ma w salonach, skoro po takie małe samochody elektryczne ustawiały się kolejki? Ich sprzedaż oznacza niższą marżę, jaką można uzyskać na jednym pojeździe. Poza tym oferując przede wszystkim duże i paliwożerne SUV-y, trudno będzie wypełnić cele redukcji emisji CO2.

I co w tym momencie? Tylko cła mogą nas uratować przed zalewem chińskich elektryków? Czy jest jakaś inna ścieżka, którą moglibyśmy uratować Volkswagena i innych producentów?

Nie zagraża nam zalew chińskich elektryków – przynajmniej nie w ciągu najbliższych 2-3 lat. Moim zdaniem z roku na rok żadna firma z Chin nie jest w stanie zająć znaczącej pozycji na rynku. To są nowe marki, a natura człowieka jest taka, że do nowych zjawisk podchodzi z dużą ostrożnością. Nie będzie tak, że za dwa lata wszyscy będziemy jeździć chińskimi autami.

Ale przypomnijmy sobie przypadek Dacii. Okazało się, że przejęcie tej rumuńskiej marki przez Renault było genialnym ruchem, choć na początku ludzie byli sceptyczni. Po kilku latach okazało się, że dostajemy akceptowalny pod względem jakości wykonania i parametrów samochód za bardzo atrakcyjną cenę. Jest to jedna z lepiej sprzedających się marek na Europie. Więc można to zrobić, prawda?

Menadżerowie będą trzymać się Mercedesa

Trzeba do tego odpowiednio podejść i wydaje mi się, że chińskie samochody mają szansę dużo szybciej wejść w budżetowy segment rynku, być konkurentami dla Dacii, Skody, ale nie dla Mercedesa czy dla Audi. Dla wielu ludzi o pewnym statusie jeszcze przez wiele lat wyznacznikiem jakości będzie znaczek Mercedesa, Audi, BMW. Nie będą chcieli słyszeć o Nio, XPengu czy Xiaomi. To będą w pierwszej kolejności samochody, na które zdecydują się obecni kierowcy Skody Octavii, Fabii, Dacii Duster. To auta akceptowalne technologicznie, co najmniej porównywalne z autami europejskimi, za to w dużo atrakcyjniejszej cenie i z dużo bogatszym wyposażeniem.

A kiedy ci ludzie z Fabii i innych budżetowych modeli się przesiądą do elektryków? Nawet chiński samochód w tej wersji jest znacznie droższy niż tania spalinówka.

Wtedy, gdy samochody elektryczne znajdą się na rynku wtórnym w większej liczbie. To jest model, który pracuje na Zachodzie. Po trzech latach samochody schodzą z leasingu firmowego i znajdują nabywców na rynku wtórnym wśród osób fizycznych. Wbrew pozorom na zachodzie większość prywatnych nabywców też nie kupuje nowych samochodów. Chciałbym, żeby taki model był obecny również w Polsce. Dlatego jestem bardzo mocno zawiedziony tym, że program Mój Elektryk 2.0 jest skierowany tylko dla osób fizycznych. Moim zdaniem elektryfikacja samochodów w Polsce powinna rozpocząć się od firm.

To są samochody, które po dwóch, trzech, czterech góra latach schodzą na rynek pojazdów używanych. Mają pełną historię serwisową, pełną historię w CEPiK-u, gdzie każdy może zajrzeć, zobaczyć, czy była jakaś szkoda, czy przebieg jest prawidłowy. Zamiast tego kierowcy muszą szukać samochodów przywiezionych z Francji, z Niemiec, z Holandii. Nie w każdym przypadku jest dostęp do pełnych danych takiego pojazdu, jak np. w Danii czy Szwecji. Trudno stwierdzić, czy to jest auto po zalaniu, czy na przykład po orzeczeniu szkody całkowitej.

Mam w tej chwili otwarty cennik Skody Fabii, najbardziej podstawowa wersja to koszt 73 tys. złotych. Kiedykolwiek będziemy mieć elektryka, który będzie porównywalny wyposażeniem i zasięgiem do takiego samochodu, i który będzie można kupić za taką cenę?

Uważam, że Skoda nie wyprodukuje takiego samochodu, ale XPeng już tak. Popularność tych samochodów zależy od tego, czy przełamiemy pewną barierę mentalną, bo bywamy przyzwyczajeni do tego, że chiński produkt jest słabszy. Przełamaliśmy się jednak w przypadku marek takich jak Kia i Hyundai, więc podejrzewam, że za 5-6 lat widok XPenga, Xiaomi, Leapmotora nie będzie już żadną egzotyką, przynajmniej jeśli chodzi o auta budżetowe.

Koniec marzeń o Izerze

Wspomniał pan już o jednym z elementów KPO, ja chciałbym dopytać o jeszcze jeden. W Krajowym Planie Odbudowy znalazł się punkt, który według niektórych umożliwiał sfinansowanie budowy fabryki polskiego elektryka. Miała to być Izera, teraz chyba zwijana?

Szczerze mówiąc nie śledzę na bieżąco działalności spółki ElectroMobility Poland, (odpowiedzialnej za rozwój Izery – przyp. aut.), ale z niedawnych wypowiedzi ministra ds. aktywów państwowych można wywnioskować, że nie będziemy produkować polskiego elektryka. Na terenie przeznaczonym pod fabrykę będzie można stworzyć hub technologii ekologicznych i elektromobilności. Można stworzyć tam atrakcyjne warunki do inwestowania. A więc jeśli dobrze rozumiem wypowiedzi ministra Jaworowskiego, to decyzja została już podjęta.

A to dobrze, czy źle? Czy to była sprawa czysto godnościowa, czy rzeczywiście mieliśmy szansę trochę rozepchać się na rynku aut elektrycznych?

Moim zdaniem nie było takich szans. Historie z zaangażowaniem państwowego kapitału w firmy motoryzacyjne zwykle kończą się źle. Państwo nie jest wystarczająco efektywnym zarządcą, żeby kontrolować proces produkcji samochodu. Państwo powinno stworzyć warunki do tego, żeby firmy prywatne mogły to robić.

Od początku byłem bardzo sceptyczny wobec tego projektu, choć przyznam, że fajnie to brzmiało: będziemy mieć własny samochód elektryczny po latach braku polskich marek na rynku, produkować nie jeden, a kilka modeli. Opracowanie od zera samochodu, przy założeniu pozyskania tzw. platformy, nie jest karkołomnym zdaniem. Na świecie powstaje wiele takich projektów. Jednak uruchomienie wielkoskalowej produkcji przy zapewnieniu wysokiej jakości i zdobycie rynku przez zupełnie nową markę to jednak trochę trudniejsze wyzwania dla takiej firmy jak EMP. Zresztą rynek finansowy brutalnie zweryfikował biznesplan dla Izery – mimo intensywnych poszukiwań nie znaleziono rynkowego inwestora. Dlatego pojawiły się pomysły na sfinansowanie budowy fabryki ze środków KPO.

Było bardzo daleko do rozpoczęcia wielkoskalowej produkcji, ustalenia całego łańcucha dostaw. Cieszyłbym się, gdyby na tym miejscu, gdzie chciano postawić fabrykę Izery była fabryka Geely (chińskiego koncernu, który miał być strategicznym partnerem Izery – przyp. aut.). To byłoby dobre dla konkurencji, dla rynku, ostatecznie dla użytkowników samochodów. Nie mam nic przeciwko temu. Natomiast jestem przeciwko finansowaniu produkcji chińskiego samochodu ze środków KPO.

Brzmi to rzeczywiście niedobrze.

Środki KPO powinny iść przede wszystkim na infrastrukturę, przede wszystkim infrastrukturę ładowania, nie na dopłaty do kupna albo produkcji samochodów.

Samochody elektryczne: co z unijnym zakazem?

Na koniec chciałbym zapytać o temat, który zawsze budzi bardzo dużo kontrowersji, czyli o unijny zakaz sprzedaży samochodów spalinowych.

Ale proszę, nie piszcie już o zakazie sprzedaży pojazdów spalinowych. Po 2035 roku każdy producent będzie mógł sprzedać nowy samochód spalinowy, choć będzie się musiał liczyć z dodatkowymi opłatami za brak realizacji celu emisji CO2.

Oczywiście, zawsze staram się to dookreślić, jednak Unia Europejska dąży do tego, by w 2035 roku na rynku nowych samochodów osobowych pozostały tylko auta elektryczne i wodorowe. Tak powinno być i do tego muszą dostosować się koncerny. Ale czy taka regulacja ma szansę wejść w życie za 11 lat, biorąc pod uwagę gotowość możliwości producentów, emocje na scenie politycznej?

Dobrze, to ja bym zapytał przewrotnie: co nam da odłożenie tego o kilka lat? To będzie jedynie zwiększenie zapóźnienia w stosunku do innych kontynentów. Nie powinniśmy przesuwać terminu wejścia obowiązku osiągnięcia zera gramów emisji na 100 kilometrów przez producentów. Tak samo, jak to jest z obowiązkiem dojścia do 95 gramów w 2025 roku. Można jednak dodać klauzulę mówiącą o opłatach z niewywiązania się z tego celu przez np. dwa-trzy lata. Te pieniądze mogłyby być przeznaczone wyłącznie na rozwój możliwości produkcji pojazdów zeroemisyjnych przez producentów. Wydaje mi się, że to byłoby rozsądne rozwiązanie, ponieważ te środki zostałyby w firmach i jednocześnie musiałyby być zainwestowane w taki rozwój.

Tylko w ten sposób moim zdaniem firmy europejskie mają szansę utrzymać się na powierzchni. Niestety podejrzewam, że z niektórymi z nich się pożegnamy. Stawiałbym, że w pierwszej kolejności albo upadnie, albo przejęty zostanie Stellantis – grupa posiadająca Fiata, Citroena, Peugeota, Opla. To są tańsze samochody. Sektor premium będzie mógł dłużej bronić się przed Chińczykami. Do tej pory zarządy europejskich koncernów udawały, że problemu nie ma. Rządy dawały do zrozumienia, że nie dadzą im upaść.

Niestety cały sektor czeka transformacja, a nie każdy jest na nią przygotowany. W Polsce mamy duży rynek podzespołów dla aut spalinowych. Właściciele tych firm powinni już teraz zadawać sobie pytanie o to, jak zmienić swoją produkcję, żeby utrzymać się na rynku. Za kilka lat nie będą mieli już zamówień. Muszą znaleźć nową niszę. Co prawda pewne elementy zostają: wiązki elektryczne, układy hamulcowe częściowo układy chłodzenia wyposażenie wnętrza, reflektory. Natomiast spora część elementów, zwłaszcza tych precyzyjnych, najbardziej pracochłonnych w układzie napędowym się zmienia. Rolą rządu powinno być stworzenie warunków dla przedsiębiorców do zmiany lub dostosowania profilu produkcji. Niestety, dzisiaj takich działań po stronie administracji nie widzę.