0:000:00

0:00

Prawa autorskie: Fot. Kuba Atys / Agencja Wyborcza.plFot. Kuba Atys / Age...

Wśród posłów i posłanek koalicji oraz ich otoczenia nie ma zgody w kwestii budowy zaplanowanego przez rząd PiS nowego lotniska w Baranowie i prowadzącej do niego kolei dużych prędkości (KDP). Panuje wielogłos: niektórzy widzą w CPK szansę, inni zagrożenie, jeszcze inni chcą zakopać projekt lotniska i zbudować jedynie „szprychy” szybkiej kolei.

Te pęknięcia ujawniła czwartkowa debata w Sejmie. Zgodnie z oczekiwaniami działania rządzących krytykowało Prawo i Sprawiedliwość i były pełnomocnik ds. CPK Marcin Horała. Według niego w sprawie projektu zaciągnięto „hamulec ręczny”.

„Wszyscy wiemy, że żadna łopata do tej pory w CPK nie została wbita” – odpowiadał mu jego następca w rządzie Tuska, Maciej Lasek. „Panie pośle Horała, chciałem panu publicznie oświadczyć, żeby się pan nie martwił. Teraz po was sprzątamy, stawiamy projekt z głowy na nogi i zabieramy się za dalsze działania, ale najpierw musimy ten projekt urealnić. Dlatego wykonamy audyt wszystkich obszarów waszej działalności. Sny o potędze to coś na pewno przyjemnego, ale łatwo można stracić kontakt z rzeczywistością”.

Nieoczywisty podział

Czwartek pokazał jednak, że granica podziału w sprawie CPK nie biegnie jedynie na linii PiS-koalicja. Szybkiej budowy przynajmniej linii KDP ostro domagała się Paulina Matysiak ze współtworzącej klub Lewicy, ale niebędącej w koalicji rządowej partii Razem. Nazwała CPK „polską racją stanu”.

„Chciałabym, żeby pan minister (Lasek – przyp. aut.) wyszedł i odpowiedział na pytanie, dlaczego nie zostały złożone wnioski na budowę linii między Warszawą a Łodzią. Czemu my nie chcemy sięgać po pieniądze unijne na budowę kolei w naszym kraju? Nie chcecie wydawać środków budżetowych? Sięgnijcie po unijne” – grzmiała z mównicy.

Przeczytaj także:

Szymon Hołownia podczas zwołanej tego samego dnia konferencji prasowej stwierdził, że projektu CPK nie można zakopać. „Ja sam w kampanii byłem niezwykle krytyczny co do tej inicjatywy, ale słyszę też głosy, które mówią: słuchajcie, jeżeli po bilansie otwarcia uda się oddzielić tę paranoję, która narosła jak nowotworowa narośl na idei CPK, to Bizancjum, tę propagandę, te absurdy, te łamane ludzkie losy, to może się okazać, że ta idea jest do uratowania, w takiej czy innej formie, w takiej czy innej perspektywie” – mówił lider Polski 2050.

Wtórowała mu ministra ds. funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz. W poście na platformie X (twitter.com) uderzyła w nuty aspiracyjne. „Jesteśmy 21. gospodarką świata, stać nas na wielkie projekty. Stać nas też na CPK. Audyt Pełnomocnika rządu ds. CPK musi odpowiedzieć, czy i jak ta inwestycja najlepiej przysłuży się Polakom”

View post on Twitter

Do większego zainteresowania tematem CPK w ostatnich dniach przyczyniła się też bez wątpienia debata o projekcie zorganizowana przez Kanał Zero. W obejrzanej przez ponad 800 tysięcy widzów rozmowie czterech ekspertów wyraźnie wybrzmiały argumenty za CPK: chociażby te o rozwoju lotniczego transportu towarowego, większej dostępności Polski dla zagranicznego biznesu i podniesieniu jakości połączeń kolejowych.

CPK powstanie, ale jakie?

W końcu, być może pod wpływem skumulowanej presji, pełnomocnik Maciej Lasek zmienił wydźwięk swojej opowieści o CPK. „Stop fake newsom” – mówił w nagraniu umieszczonym w mediach społecznościowych, stwierdzając mocno, że CPK powstanie. „Dzisiaj jest dyskusja o tym, kiedy i w jakiej konfiguracji powstanie” – przekonywał. Zmiana tonu w porównaniu z poprzednimi wypowiedziami jest zauważalna.

View post on Twitter

9 lutego 2024 Centralny Port Komunikacyjny ogłosił przetarg na pierwsze audyty: zbadanie harmonogramu budowy lotniska i kolei, poziomu wynagrodzeń i zatrudnienia w spółce CPK oraz realizacji programu społeczno-gospodarczego. Przetargi na kolejne audyty mają być ogłaszane w najbliższych dniach. Pierwsze ustalenia poznamy pod koniec marca.

O to, z jakimi konkretnie wyzwaniami musi się mierzyć rządząca koalicja w kwestii CPK, pytamy Adriana Furgalskiego, szefa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, zajmującego się projektami transportowymi.

Skąd miliardy na CPK?

OKO.press: W sprawie CPK rząd ma kryzys tożsamości?

Adrian Furgalski: Robi się rzeczywiście coraz większy chaos, podgrzewany przede wszystkim przez mocny przekaz w kanałach internetowych. Tam słychać, że najlepiej budować jak najszybciej, że być może w ogóle niepotrzebny jest audyt inwestycji. Przecież w 2028 roku pierwszy samolot musi stamtąd odlecieć.

Być może niektórzy z polityków biorą to pod uwagę i przestraszyli się presji, które wynika z treści publikowanych w mediach społecznościowych, z lajków, z komentarzy. Nie wiem, czy pani minister Pełczyńska-Nałęcz chciałaby w ogóle zastanawiać się nad skalą CPK, czy też rząd w ciemno powinien podpisać się pod tym pierwszym programem inwestycji, zaplanowanych do 2030 roku o wartości 155 mld zł. Pani Pełczyńska-Nałęcz musi zatem sama przecież znaleźć ponad 24 miliardy złotych na inwestycje kolejowe, które według planu mają pochodzić z funduszy europejskich. One nie są nigdzie zapisane w programach, na które zgodziła się Komisja Europejska.

Widzę także w źródłach finansowania, że do 2030 roku na CPK pójdzie 66 mld złotych z emisji obligacji skarbu państwa. Maciej Lasek stwierdził, że jest tutaj pewnego rodzaju konkurencja, bo w ten sposób finansowane w Polsce mają być olbrzymie zakupy uzbrojenia. Rosną w ten sposób potrzeby pożyczkowe Państwa, które i tak są już wielkie – w tym roku obsługa długu wynosi 65 miliardów złotych.

Ale w poprzednim rządzie też było rozdwojenie jaźni. Tak, w poprzednim rządzie także byli przeciwnicy czy sceptycy CPK, choć nie mogli się rzecz jasna otwarcie przyznać do tego. Minister Lasek mówił w Sejmie, że w ubiegłym roku obligacje dla CPK miały sięgnąć wartości 7 mld złotych. Wypuszczono ich tylko połowę. Może to wskazywać na to, że finansowanie CPK wcale nie jest takie łatwe. Ówczesny wiceminister finansów Piotr Patkowski w 2021 roku konsultując projekt w zakresie inwestycji CPK zwracał uwagę właśnie na ich znaczną wysokość w kontekście faktycznych możliwości pozyskania tych środków przez Państwo. W papierach w trakcie uzgodnień rządowych, które mało kto przegląda, były ciche, ale jednak głosy sceptycyzmu.

CPK nie pomoże na wykluczenie transportowe

Teraz ta dyskusja w szeregach koalicji jest zdecydowanie głośniejsza.

Paulina Matysiak ostro krytykowała rząd w sprawie kolei. Ona robi fantastyczną robotę, jeśli chodzi o walkę z wykluczeniem komunikacyjnym. Ale czy kolej dużych prędkości jest najlepszym pomysłem, by likwidować wykluczenie, na przykład w okolicach Giżycka? A tam też jest planowana linia dużej prędkości z bardzo małymi potokami pasażerów rzędu 2-3 tys. osób na dobę. Pytałem też wielokrotnie, ile będzie kosztował bilet w takich połączeniach.

Patrząc na ceny francuskiego TGV lub klasę szybkich pociągów ICE w Niemczech, to sporo.

A przecież w zeszłym roku, przy podniesieniu cen na Pendolino i pociągi Intercity podniesiono olbrzymie larum, sam premier interweniował, by je obniżyć. W KDP choćby z tytułu większego poboru energii i opłat za dostęp do drogiej infrastruktury kolejowej ceny biletów muszą być wyższe, a nie będą mogły być dotowane. Jestem przekonany, że mieszkańcy Giżycka chcą przede wszystkim dojechać codziennie do pracy, do szkoły, na randkę w kinie, a nie do Baranowa, żeby polecieć do Indii. I komunikację kolejową w warmińsko-mazurskim bezwzględnie trzeba poprawić!

20 grudnia 2021 roku minister infrastruktury pisze do ministra Horały: „Likwidacja wykluczenia transportowego wymaga lepszego uzasadnienia. Szybka kolej niekoniecznie jest najlepszym sposobem likwidowania wykluczenia transportowego. Postoje handlowe w ramach linii do CPK przewidziano bowiem w większych miastach”.

Analitycy „nie biorą odpowiedzialności”

A korzyści w gospodarce dzięki lotnisku? Argumenty o nich do pana nie trafiają?

Ale łatwo powiedzieć, że lotnisko przyniesie Polsce na przykład bilion złotych PKB do 2040 roku. Zatrzymajmy się jednak może na 200 mld, które według ministra Horały spłyną do polskiej gospodarki w ciągu 30 lat z ceł i podatków za towary, które dolecą do tego lotniska, czyli na teren UE, a my zatrzymamy tego część. Państwowa spółka CPK utrzymuje, że w roku 2040 uda nam się ściągnąć do Baranowa milion ton towaru. Sam nie wierzę, byśmy mogli być znaczącym hubem, czyli mieć duże lotnisko zbierające ruch tranzytowy do innych krajów.

W tym samym czasie jednak państwowy urząd, niezależny regulator, czyli Urząd Lotnictwa Cywilnego twierdzi, że w 2040 roku będzie pół miliona ton towaru, ale nie w CPK, a w całym kraju. A poprzedni rząd wyliczył zysk 200 mld złotych na podstawie wyliczeń zakładających te nierealne miliony ton. Owszem, tak wyliczyła wielka, światowa spółka doradcza EY. Z tym że ja sam prowadzę spółkę doradczą. Podobnie jak EY na początku każdego dokumentu piszemy, że nie bierzemy odpowiedzialności za wyliczenia, kiedy nie pozwala się nam zweryfikować przekazanych przez klienta danych. A dane przekazanych przez CPK nie można było właśnie w EY podważyć czy nawet potwierdzić.

Najbardziej poszliśmy do przodu w projektach kolejowych, tu jesteśmy najbliżej pozyskania unijnego finansowania. Ale znów: na to powinno znaleźć się 25 mld unijnego finansowania, którego nigdzie w dokumentach unijnych nie ma. Są jakieś elementy, do których nie wiedzieć czemu się dopisał CPK. Np. budowę, opóźnioną zresztą, systemu sterownia ruchem kolejowym i łączności ERTMS, ale środków na budowę linii dużych prędkości nie ma.

Nie jest tak, że rząd chce to wszystko zaorać, chce sprowadzić ten projekt po prostu na ziemię. Nie zgłoszono do Brukseli dwóch projektów napisanych przez poprzedni rząd, ale one budzą wątpliwości. Pierwszy opiewa na miliard złotych, chodzi o budowę linii pomiędzy Warszawą a Łodzią.

Wątpliwe szacunki, duże pieniądze

To byłaby promocyjna cena.

Jeśli ona kosztowałaby jedynie miliard złotych, to byłbym za budową tej kolei wszędzie, gdzie się da. Ta linia według obecnych wyliczeń będzie łącznie z węzłem kosztować ok. 25 miliardów. Nie wiem co za ten miliard mieliśmy zbudować. Drugi wstrzymany projekt to pieniądze na przygotowanie dokumentacji technicznej węzła kolejowego CPK, gdzie wszystkie linie będą się zjeżdżać.

Nie jest jednak zatrzymane to, co sensowne, czyli finansowanie podziemnego tunelu pod Łodzią. Będzie kosztował 2,5 miliarda, od Unii chcemy 2 miliardy. On tam musi być. Co do dalszego przebiegu są wątpliwości, bo chcemy zbudować olbrzymi dworzec kolejowy z wymianą pasażerów pomiędzy pociągami dalekobieżnymi na poziomie 25 tys. osób na dobę. Tak twierdzi spółka CPK. Dziś w największym pod tym względem Warszawskim Węźle Kolejowym ta wymiana wynosi 5 tys. pasażerów na dobę. Co dobę ma tam się zatrzymywać też tysiąc pociągów, w tym 600 ekspresów regionalnych, które uruchomią marszałkowie. Proszę zapytać marszałków, czy coś o tym wiedzą. Na przykład ile kosztować będzie ten tabor, który trzeba zakupić i gdzie mają na to zabezpieczone środki?

Za mało pasażerów?

To będzie tabor, który będzie musiał korzystać z linii o dwóch różnych wartościach napięcia prądu – a więc rzeczywiście drogi.

A na to nawet w KPO nie ma pieniędzy. Spójrzmy na inne lotniska. Na lotnisku Charles de Gaulle w Paryżu jest 40-50 szybkich pociągów na dobę przy ok. 75 mln pasażerów lotniska. My mamy mieć w ciągu doby 10 razy więcej takich składów. Dworzec kolejowy należy więc okroić, a jeśli powstanie on dużo wcześniej niż lotnisko, to znów wpadamy w pułapkę złego PR-u, bo tak będzie działał podziemny dworzec pośrodku niczego, pod łąką. Dworzec, gdzie ma być 6 peronów, ma obsłużyć 23 mln pasażerów.

W Amsterdamie, na ich lotnisku, przy dwa razy mniejszym dworcu obsługują dwa razy więcej pasażerów. Do Baranowa docierać mają pasażerowie z krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Ale nie ma tam tylu podróżnych, by napędzić zakładany ruch. I oni na to CPK nie czekają. Rzeczywiście, dzięki Rail Baltice czy drodze Via Baltica, czyli linii kolejowej i ekspresówki z krajów bałtyckich do Warszawy możemy pozyskać jakichś pasażerów, ale to są mało ludne państwa. Ale jeśli chodzi o Słowację czy Węgry – to przecież mieszkańcy Bratysławy i Budapesztu pod nosem mają potężny hub w Wiedniu.

Z kolei opowiadanie, że mieszkańcy Indii czekają na Baranów, by stamtąd polecieć do Włoch albo Stanów, nie jest poparte analizą. W strategii LOT-u do 2028 roku, wtedy, kiedy CPK rzekomo miało być zbudowane, zapisane są zakupy 35 samolotów. A więc łącznie będzie miał 110 maszyn. Air India kupują obecnie 470 maszyn. Narodowy przewoźnik chyba nie ma wiary w daty podawane przez CPK, bo strategia, skądinąd bardzo sensowna, w ogóle o tym nie świadczy.

„Za dużo niejasności”

Z drugiej strony Maciej Wilk, orędownik inwestycji w CPK, w rozmowie z OKO.press przekonywał, że każde euro wydane w lotnictwie wraca do gospodarki trzykrotnie.

Również mogę podawać uczone dane o tym, ile zainwestowanie miliona w lotnisko tworzy miejsc pracy – na lotnisku, wokół, w regionie – ale niespecjalnie się to sprawdza w tej rozmowie. Maciej Wilk pokazuje dokument z 2010 roku, przygotowany przez rząd PO-PSL, który zakładał, że trzeba to budować. Ale przepraszam, przez 14 lat wiele się zdarzyło, łącznie z pandemią, która wzmocniła połączenia bezpośrednie, bez konieczności korzystania z hubów. 65 proc. ruchu w Polsce to lotniska regionalne i tyle samo tanie linie. W 2017 roku rząd PiS przyjął Strategię Odpowiedzialnego Rozwoju. Czytam w niej, że „trzeba rozważyć budowę Centralnego Portu Lotniczego lub oparcie transportu lotniczego w Polsce o sieć lotnisk regionalnych”.

Zabrakło kolejnych analiz?

Trzy dni po publikacji tego dokumentu w Radiu Białystok Jarosław Kaczyński powiedział, że trzeba zbudować duże lotnisko, żeby były połączenia z całym światem. Już w marcu 2017 Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął rekomendację o realizacji CPK, w listopadzie rząd przyjął koncepcję budowy. W rządowych dokumentach przywołano analizy, które opisuje Maciej Wilk. Czytamy, że „jest duże ryzyko, iż są nieaktualne”. Nikt ich wbrew obietnicom w SOR jednak nie zweryfikował, bo trzy dni później była polityczna decyzja o budowie. W Strategii zapisano, że budowa potrwa siedem lat i rozpocznie się w 2019 roku. Nie zaczęła się, a równocześnie słyszymy, że gdyby teraz się zaczęła to potrwa tylko 4 lata. Za dużo tych niejasności. Wiele wskazuje na to, że to lotnisko było projektem politycznym. Dlatego mam coraz więcej wątpliwości co do jego budowy bez rzetelnego audytu i położeniu na stół wszystkich dokumentów biznesowych czy planistycznych.

Udostępnij:

Marcel Wandas

Reporter, autor tekstów dotyczących klimatu i gospodarki. Absolwent UMCS w Lublinie, wcześniej pracował między innymi w Radiu Eska i Radiu Kraków, publikował też w Magazynie WP.pl i na Wyborcza.pl.

Przeczytaj także:

Komentarze