Czarne chmury nad CPK. Ekspert: Potrzebujemy tego portu, to nie „PiS-owskie Bizancjum”

W spółce CPK trwa audyt, a rząd zastanawia się, czy kontynuować zaplanowaną przez PiS inwestycję. Z dużą rezerwą do pomysłu podchodzi pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, Maciej Lasek. Przychylniej wypowiada się o pomyśle na tak zwany duoport – a więc o zwiększeniu przepustowości warszawskich lotnisk: Modlina i Okęcia, a potem połączeniu ich koleją. Zmiany może zwiastować odwołanie prezesa spółki CPK Mikołaja Wilda przez nową radę nadzorczą. Rząd powtarza jednak, że przyszłość planowanego portu nie jest przesądzona.

„Zainicjowana przez PiS inwestycja kojarzy się z przerostem ambicji nad potrzeby. Kontrowersje wywołują sprawy wywłaszczeń. CPK nie ma jednak nic wspólnego z PiS-owskim Bizancjum, a za budowę portu w końcu sobie podziękujemy” – mówi nam Maciej Wilk, były dyrektor ds. operacyjnych PLL LOT, obecnie na podobnym stanowisku w kanadyjskich liniach lotniczych Flair Airlines.

CPK: audyt to jedynie formalność?

Marcel Wandas, OKO.press: Co się dzieje w spółce CPK? Rzeczywiście trwa audyt, czy decyzje w sprawie przyszłości inwestycji już zostały podjęte?

Maciej Wilk: Bardzo chciałbym wierzyć, że faktycznie zostanie zrealizowany bezstronny i ekspercki audyt tego przedsięwzięcia. Warto wykonać taki raport otwarcia. Ale obawiam się, że z góry ustalona teza jest taka, by stawiać na tak zwany duoport, czy nawet triport, rozbudowywać porty regionalne, a zapomnieć o „PiS-owskiej gigantomanii”.

Wydaje się, że rozbudowa istniejących lotnisk może być odbierana jako bardziej rozsądna. Po co snuć wielkie wizje o budowie „megalotniska”, kiedy mamy dwa porty, które mogą spełniać podobne funkcje? Trzeba tylko zbudować między nimi szybką kolejkę.

Sam fakt, że posługujemy się wyrażeniami w stylu „megalotnisko”, „gigalotnisko” jest już bardzo niepokojące. Szkoda, że taka narracja funkcjonuje w przestrzeni publicznej. Nawet lotnisko o pojemności 40 milionów pasażerów byłoby dopiero dwunastym pod względem wielkości lotniskiem w Europie. Więc o jakiej my gigantomanii mówimy?

Musimy sobie zdać sprawę, że warszawskie Lotnisko Chopina jest jedynym w tym momencie lotniskiem w Polsce, które realizuje działalność hubową – czyli przyjmuje pasażerów przesiadkowych, którzy nie kończą swojej podróży w Polsce. W 2023 roku ponownie obsłużyło około 19 milionów pasażerów, z czego prawie 6 milionów to byli pasażerowie transferowi. To jest dobry wynik na skalę europejską. To wynik na poziomie Amsterdamu po względem udziału procentowego. Pasażerowie transferowi pochodzą nie tylko z Polski, ale z całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej, od Estonii po Albanię, ale również z Europy Zachodniej czy Azji. Warszawa jest np. ulubionym punktem przesiadkowym obywateli Indii w drodze do Kanady, do Toronto. Przyjmujemy ich więcej niż Dubaj, Frankfurt, czy Abu Dabi.

Mamy więc istniejący hub położony w centrum dynamicznie rozwijającego się regionu, z linią lotniczą, która dobrze funkcjonuje na tym hubie. Nie mamy jeszcze wyników finansowych LOT-u za zeszły rok, ale mówi się, że będą zdumiewająco dobre, mowa nawet o miliardzie złotych zysku. Hub w Warszawie to więc obiekt, który funkcjonuje i ma ogromny potencjał rozwoju.

Lotnisko Chopina obsłużyło 19 milionów pasażerów w zeszłym roku, a jego ograniczenie infrastrukturalne to około 20 milionów pasażerów.

Ale przecież można rozbudować Okęcie.

Można. Ale nawet pełnomocnik Maciej Lasek parokrotnie przyznawał, że absolutnym limitem w tamtym miejscu jest port na 27-28 milionów pasażerów. Modlin z kolei przewozi 3,5 miliona pasażerów rocznie. To lotnisko też można rozbudować, ale praktycznie budując wszystko od nowa, łącznie z drogą startową, nowym terminalem. W Modlinie obowiązuje limit środowiskowy. 66 operacji na dobę. To bardzo mało.

W Warszawie mamy limit 600 operacji na dobę, w tym momencie wykorzystany w stu procentach. Dlatego przed ewentualną rozbudową trzeba byłoby na nowo otworzyć temat decyzji środowiskowej, a potem powiedzieć warszawiakom, że zamiast 600 samolotów nad głowami będzie im ich latać 900 lub 1000. Nawet mnie, mieszkającemu wiele lat na Młocinach, czyli na obrzeżach miasta na północy, ten hałas doskwierał. Co powiedzieć o mieszkańcach Ursynowa, Wilanowa czy Ursusa, przylegających do Okęcia?

W Modlinie można by było pewnie zwiększyć limit środowiskowy, ale bardzo wątpię, czy dziesięciokrotnie. To teren otoczony z każdej strony obszarami chronionymi. Tuż obok jest obszar Natura 2000 Dolina Środkowej Wisły, jak również Kampinoski Park Narodowy. Nie widzę tego. Do tego trzeba zauważyć, że rozbudowa każdego z tych portów będzie oznaczała ingerencję w ich codzienne funkcjonowanie, w tym w szczególności w przypadku Lotniska Chopina mówimy o kilkuletnim ograniczeniu przepustowości o kilka milionów pasażerów rocznie na czas rozbudowy.

Ale gdyby w końcu się udało? Przedstawiciele Modlina mówią o obiecującej perspektywie, przecież transfer kolejowy trwałby jedynie godzinę.

Tworzenie lotniczej oferty transferowej na bazie połączenia dwóch portów jest absurdem. Nie wyobrażam sobie, że pasażerowie będą na jeden terminal przylatywać na przykład z Pekinu i następnie koleją jechać na drugi, żeby kontynuować podróż gdzieś dalej, na przykład do Hamburga.

Można mówić co prawda o ścisłej współpracy dwóch portów, by próbować rozdzielić ruch regularnych i tanich linii lotniczych, siłą wypychając Ryanaira i Wizz Air do Modlina, a czartery być może przenieść do Radomia. Wtedy otrzymalibyśmy triport. Skargi od linii pojawiłyby się jednak szybciej, niż wysechłby atrament na takiej decyzji administracyjnej. W Warszawie, mówiąc wprost, potrzebujemy zrobić miejsce dla LOT-u, wyrzucając Ryanaira, Wizz Aira i czartery. To jawna dyskryminacja. Bez wskazania obiektywnych, niedyskryminujących kryteriów nie uda się w sposób administracyjny rozdzielić tego ruchu. Nie byłoby na to zgody Komisji Europejskiej.

Polacy latają rzadko. Ale będą częściej

A wystarczyłoby przepustowości?

Przyjrzyjmy się jeszcze prognozom rynku dla aglomeracji warszawsko-łódzkiej: w roku 2035 ma być 39 milionów pasażerów, w roku 2040 45 milionów pasażerów. Obecna przepustowość wynosi 28 milionów, razem z Radomiem i Modlinem. Jeśli dodamy drogą modernizacji 7 mln do przepustowości Okęcia i 4 mln do przepustowości Modlina, będziemy mieć 35 mln. Możemy władować miliardy w rozbudowę Chopina i Modlina, możemy starać się zmienić te decyzje środowiskowe, a za 10 lat i tak stwierdzimy, że trzeba było jednak zbudować ten „cepek”, bo znów się nie mieścimy.

A jak pan wytłumaczy sensowność tej inwestycji osobie, która nigdy nie leciała samolotem i nie ma takich możliwości? Takie „luksusowe megalotnisko” może wydawać się zbędnym wydatkiem z perspektywy kogoś, kto nigdy z niego nie skorzysta. Latanie na duże odległości to zabawa dla bogatych.

Statystyczny Polak latał w 2023 roku 1,3 raza. Mieliśmy około 50 milionów podróży lotniczych na 38 milionów ludzi. W Europie Zachodniej ten wskaźnik wynosi w każdym kraju między 3 a 4. Oczywiście można dyskutować o odgórnych ograniczeniach przez względy środowiskowo-klimatyczne – ale najlepiej zacząć od krajów, gdzie mieszkańcy latają znacznie powyżej średniej.

To pokazuje, jaki mamy potencjał wzrostu rynku, a ten potencjał jest związany tylko i wyłącznie z poziomem bogactwa społeczeństwa. Nie jest tajemnicą, że im więcej zarabiamy, tym chętniej wydajemy pieniądze na podróże. To jedna z piękniejszych wolności człowieka – możliwość zwiedzania świata, poznawania miejsc i ludzi. Nie twierdzę, że dojdziemy do 3-4 podróży na osobę. Mamy jednak prawo i możliwość, by podwoić tę liczbę w ciągu najbliższych 15-20 lat – tak, aby mieć te dwie, dwie i pół podróży roczne per capita w ciągu roku.

Z Gdańska do Madrytu? Nie ma takiego połączenia

To da nam wszystkim jakąś przewagę?

Posiadanie liczącego się hubu międzynarodowego w Polsce przynosi wymierne korzyści również tym osobom, które nie skorzystają z CPK osobiście.

Jest wskaźnik tzw. connectivity, czyli łączności lotniczej kraju ze światem. W przypadku lotnisk regionalnych, których potencjał chciałby rozwijać pełnomocnik Lasek, mówimy głównie o łączności z Wielką Brytanią, Irlandią, Norwegią, zapewnianą przez tanie linie. To głównie połączenia emigracyjno-zarobkowe i sporadyczne loty wakacyjne do basenu Morza Śródziemnego. Każde lotnisko regionalne ma podobną siatkę połączeń.

Problem pojawia się, gdy np. właściciel biznesu z Gdańska zechce polecieć służbowo do Madrytu. Taki podróżny musi lecieć przez hub, bo połączenie bezpośrednie nie jest dostępne. Słowa o wykorzystaniu potencjału lotnisk regionalnych odbieram w tym kontekście jako brak zrozumienia, jak funkcjonuje rynek lotniczy. Tania linia zapewni połączenie bezpośrednie tylko tam, gdzie jest dość popytu. Ale jeśli pomiędzy Gdańskiem i Tuluzą aktualny popyt rynkowy wynosi średnio dwóch pasażerów dziennie, to nikt nigdy nie uruchomi takiego połączenia. Dlatego trzeba latać do hubu, który zbiera pasażerów na takie połączenie z wielu lotnisk. Hub agreguje popyt z wielu miejsc i pozwala utrzymać połączenia, które nie miałyby prawa się utrzymać na lotniskach regionalnych.

Polska połączona słabo. CPK to zmieni?

I co to daje osobie, która nie lata samolotem?

Połączenia lotnicze są nośnikiem handlu, inwestycji, wymiany kulturowej, naukowej, turystyki. To jest ta prawdziwa wartość, którą to connectivity daje gospodarce. Widać to na przykładzie wymiany handlowej pomiędzy Polską a Koreą Południową. W 2016 roku eksport Polski do Korei wynosił 760 milionów dolarów. W 2016 otwarto połączenie między Warszawą a Seulem. 5 lat później nasz eksport osiągnął już wartość 1,3 mld dolarów. W 2016 roku napływ kapitału netto z Korei do Polski wynosił 4 miliony dolarów. W 2023 było to 2,2 miliarda. To między innymi dlatego, że Koreańczyk może wylecieć z Seulu i po 12 godzinach być w Warszawie.

Są też opracowania naukowe i szacunki ekonomistów, które starają się określić wpływ connectivity na gospodarkę. PwC w jednym ze swoich raportów pisało, że wzrost tego wskaźnika o 10 proc. to jest plus 0.5 punktu procentowego do PKB. Komisja Europejska stwierdziła w jednym ze swoich raportów, że każde euro wytworzone w lotnictwie przekłada się na 3 euro w gospodarce ogółem. My jako 38-milionowe państwo i 20 gospodarka świata, mamy bardzo słaby wskaźnik lotniczego connectivity. Polska pod tym względem jest na 38. miejscu na świecie według Airport Council International.

Dzięki CPK spełnimy swoje ambicje, pójdziemy do góry w kolejnym rankingu?

O sposobie komunikacji tego projektu w ostatnich latach, o tym, jak dumnie będziemy wstawać z kolan i pokazywać Niemcom, co potrafimy – nie chcę nawet rozmawiać.

Trzeba było powiedzieć: „W 2010 roku rząd wydał 11 milionów złotych na ekspertyzy, wyszło, że trzeba budować nowy port lotniczy. Nie wiemy, dlaczego do tego nie doszło. My spojrzeliśmy w liczby, budujemy centralny port lotniczy. Poza tym zmieniamy Polskę, ruszamy z drugim, osobnym, ale komplementarnym projektem kolejowym. Jeden projekt kosztuje 40, drugi 200 mld”.

Zamiast tego silnie powiązano ze sobą te dwa projekty i obecnie trudno wytłumaczyć to zwykłym ludziom. Często słyszę, że samo lotnisko ma kosztować 300 mld. W istocie to jednak tylko 20 proc. całości tego olbrzymiego projektu.

A może kolej bez lotniska?

Pojawiają się też propozycje odpuszczenia lotniska i budowy samej kolei. Zresztą nowe tory pozwalające na szybkie przemieszczanie się pomiędzy Wrocławiem, Łodzią i Warszawą z przedłużeniem do Poznania to bardzo stary pomysł.

Polsce oczywiście potrzebna jest kolej dużych prędkości, która powinna była być realizowana od 2010 roku. To projekt spóźniony o przynajmniej dekadę. Trudno mi powiedzieć natomiast, czy potrzebujemy wszystkich 12 szprych, czy koniecznie musimy pociągnąć szybką kolej np. do Krosna. Nie jestem ekspertem kolejowym, wolałbym się do tego nie odnosić. Dla sukcesu komercyjnego lotniska te szprychy nie są jednak potrzebne. Wystarczy szybkie połączenie między Łodzią a Warszawą, tak aby do CPK z Warszawy można było faktycznie dojechać w 15 minut, tak jak jest to w Londynie, na Heathrow Express – to pociąg jadący na stację Paddington w kwadrans. To niezbędny kolejowy warunek dla sukcesu projektu lotniskowego.

Dodatkowe szkody temu projektowi wyrządza narracja, że po otwarciu CPK pozamykają nam lotniska regionalne i zmuszą do dojazdów do Baranowa szprychami. To bzdura. Lotnicze połączenia krajowe z lotnisk regionalnych pozostaną tak długo, jak będzie to możliwe – również ze względu na kwestie środowiskowo-klimatyczne. Jeśli przysłowiowy pan Donald z Sopotu będzie chciał dojechać taksówką do portu w Gdańsku i tam rozpocząć swoją podróż lotniczą do Brukseli, będzie miał nadal taką możliwość. Poleci z Gdańska do CPK lub do innego zagranicznego hubu, aby przesiąść się na lot do Brukseli. Tam zresztą bezpośrednio z Gdańska nie doleci tanią linią.

Klimatyczne regulacje zmiotą tanie linie. Ale nie CPK

Mówi pan sporo o kwestiach środowiskowo-klimatycznych. Wydaje mi się, że musimy je brać pod uwagę, planując tak dużą inwestycję, która będzie nam służyć przez wiele dekad. Za 40 lat branża lotnicza może wyglądać zupełnie inaczej przez nowe regulacje. Może chodzić o opodatkowanie paliwa lotniczego, odgórne ograniczenie liczby lotów na osobę. I co wtedy, zostaniemy z CPK jak Himilsbach z angielskim?

Wierzę w rozwój technologii. Są oficjalne zapowiedzi, chociażby General Electric, o wypuszczeniu nowej generacji wodorowych silników do 2045 roku. To najbardziej perspektywiczna „czysta” technologia. A więc mamy zmianę technologiczną. Nie mam wątpliwości, że w perspektywie na przykład roku 2060 lotnictwo będzie neutralne klimatycznie i zniknie temat „wstydu przed lataniem”. Branża lotnicza poprzez IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) sama z siebie powzięła zobowiązania, by do roku 2050 stać się zupełnie neutralną klimatycznie poprzez miks działań. Chodzi o nowsze, chociaż wciąż spalinowe technologie, ulepszenia technik nawigacyjnych i operacyjnych, offsetowaniu.

Zaakceptowane w zeszłym roku Fit for 55 zawiera komponent RefuelEU, który też narzuca nowe wymagania dla awiacji – między innymi wycofanie darmowych uprawnień do emisji CO2 w ramach systemu ETS oraz wymóg stosowania zrównoważonych paliw lotniczych (minimum 63 proc. w miksie paliwowym w 2050 r.).

A to nie będzie tąpnięcie rynku, jaki znamy? Pewnie ktoś, kto ma lecieć z Indii do Kanady i tak poleci, ale tanie linie mogą nie wytrzymać.

Wymóg zakupu uprawnień do emisji i stosowania droższych, zrównoważonych paliw spowoduje wzrost cen biletów. Nie będzie to wciąż powrót do lat 90., gdy lot do Londynu potrafił kosztować 3 tys. złotych.

Najwrażliwszy segment rynku odpadnie, ale to nie zagrozi w istotny sposób działalności hubowej. Jestem spokojny, że pomimo presji regulacyjnej w zakresie klimatu Polska, a właściwie aglomeracja warszawsko-łódzka, będzie w stanie wypełnić lotnisko o pojemności 40 mln pasażerów rocznie. Pytanie, czy będzie potencjał rozbudowy do 50, czy 60 mln pasażerów. Ale projekt CPK jest rozpisany na kilka faz, można modułowo ten obiekt rozbudowywać na przykład o kolejną drogę startową. Nie budujemy tego wszystkiego od razu.