CPK: „bizancjum”, „kompletna fikcja”, „fantasmagorie”. „Miś” - cz. 1

Misie są dwa: Mikołaj – na cześć prezesa Wilda ze spółki CPK – i Marcin – na część ministra Horały – pełnomocnika rządu ds CPK.

Zbudowali je mieszkańcy gmin Wiskitki i Baranów ze słomy z pól, które mają iść pod CPK. Bo misie to symbole planowanego megalotniska. Protestujący jasno nawiązują do komedii Stanisława Barei.

Poseł Andrzej Rozenek z PPS, wspierający przeciwników CPK: „Ten miś jest pomnikiem aroganckiej władzy. Ten miś nie ma już kompletnie sensu”.

Słuchając ekspertów od transportu można dojść do podobnych wniosków.

„Wiesz co my robimy tym misiem? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie -mówimy – to nasze, przez nas wykonane. I to nie jest nasze ostatnie słowo”

Minister Horała podtrzymuje plany, iż docelowo CPK ma przyjmować rocznie 120 mln pasażerów. To tylko o 17 mln mniej niż w 2021 r przewiozły razem 2 największe na świecie lotniska: Atlanta i Dallas/ Fort Worth – miały w sumie 137 mln pasażerów. CPK ma być więc większy niż największe obecnie lotniska na świecie, i to z siedzibami na terenie największego rynku lotniczego – USA.

CPK chce mieć 100 mln pasażerów już w 2040 roku.

- twierdzi Marek Serafin, ekspert rynku lotniczego opisujący często temat CPK na Pasazer.com. Bo to Wiedeń i Monachium są bardziej centralnie ułożone w Europie niż Warszawa. Nasza stolica może być hubem, ale tylko dla lotów z krajów nadbałtyckich, Ukrainy, bo nawet na Bałkanach LOT jest malutkim graczem. Lotnisko w Pradze też ma własne ambicje.

- w wywiadzie dla "Polityki" mówi Tomasz Wardak, ekspert lotniczy, autor książki „Piasta i szprychy” w której dokładnie przeanalizował projekt megalotniska. Do tego wszystkiego dochodzi fakt znany od trzech miesięcy - już nie możemy latać do Azji nad Rosją i nie wiadomo kiedy i czy będzie można. Krótsza droga odcięta.

CPK planuje zbudować lotnisko i 530 km linii kolei dużych prędkości do 2027 roku, a wszystkie 2 tys. km tzw. „szprych” kolejowych – do 2034 roku.

- twierdzi Piotr Malepszak, ekspert infrastruktury transportu, b. członek zarządu spółki CPK, a także były p.o. prezesa. Tłumaczy, że jeśli linie miałyby być gotowe za pięć lat, to już dzisiaj trzeba byłoby fizycznie je budować. „A my nie mamy skończonych studiów wykonalności! Cały czas jeszcze na początkowym etapie”. Najwyższa Izba Kontroli w styczniu po kontroli przygotowań do budowy CPK: „jest wysokie prawdopodobieństwo nieukończenia budowy” do końca 2027 roku.

„Kawa i wuzetka są obowiązkowe dla każdego! Bijemy się o Złotą Patelnię!”

Zdaniem Marka Serafina, najbardziej absurdalna część tej koncepcji to szprychy kolejowe.

- tlumaczy.

Koreańskie lotnisko SEul-Inczom zostało w 2020 roku wybrane doradcą strategicznym dla CPK. Inczom miało tylko jedną linię kolei dużych prędkości. Zamknięto ją już po czterech latach działalności, w 2018 roku „Drogi i politycznie motywowany projekt, który stracił pasażerów na rzecz autobusów”.

Tymczasem Seul i Inczon – dwa miasta głównie połączone do wówczas tą koleją dużych prędkości z lotniskiem – to potężne megalopolis. Liczą w sumie prawie 13 mln mieszkańców (2017). CPK ma mieć aż... 10 takich nitek kolei dużych prędkości, a nie jedną. Pytamy rzecznika CPK, czy Inczon informował ich o klapie kolei dużych prędkości u siebie. Jest zaskoczony tą informacją.

Po co ich tyle? Według Macieja Laska, eksperta lotniczego, posła Platformy Obywatelskiej, CPK szacuje, że na trasie Łódź – Warszawa dziennie będzie musiało przejeżdżać tysiąc pociągów.

- pisze Lasek na TT. Czyli według twórców CPK ruch kolejowy na trasie wielokrotnie mniejszej Warszawy – Łodzi miałby być 3,3 raza większy. „Te tysiąc pociągów to maksymalna zakładana przepustowość, ale całego węzła CPK, czyli (…) z różnych kierunków” – zaznacza Majszyk. Wymienia je: przedłużenie linii CMK do Trójmiasta, linię do Rzeszowa, do Poznania, do Katowic i Krakowa.

Hurraoptymistyczne informacje o tym, iż CPK przyniesie „290 tys. miejsc pracy i wzrost produkcji rocznie o 90 mld zł”, firma konsultingowa A.T. Kearney napisała w raporcie stworzonym za pieniądze spółki CPK. Swoje wyliczenia oparła na założeniach przekazanych przez… spółkę CPK.

Firma wyraźnie się wręcz od nich odcina: „A.T. Kearney nie ponosi odpowiedzialności za założenia przyjęte przez zespół CPK oraz zewnętrznych wykonawców i podwykonawców” – podkreślają (strona 8 raportu). Barbara Czerniawska z „NIE dla CPK”:

1. „Nie ma żadnych ekspertów, którzy by chwalili projekt nieodpłatnie. Ale można znaleźć ekspertów, którzy krytykują CPK nieodpłatnie”.

Faktycznie - takowych łatwo znajdujemy. Serafin dodaje, że CPK wyrzuca pieniądze na „pseudoanalizy”.

„To jest miś społeczny (...), który sobie do jesieni zgnije. (…) I co się wtedy zrobi? - Protokół zniszczenia”

Malepszak mówi o „kosmicznych” wręcz kosztach CPK: „Bizancjum zawsze kosztuje”.

Serafin ostrzega, że zmarnujemy miliardy zł. We wrześniu 2017 roku, gdy projekt ogłoszono, CPK miał kosztować 34,9 mld zł. Z czasem i wzrostami inflacji, koszty puchły w szybkim tempie.

W czerwcu Marek Serafin pisał, iż szacunkowe koszty już sięgnęły 130 mld zł (sic!). Z kolei w lipcu poseł Lasek w Sejmie mówił o „ponad 400 mld zł", a na Twiterze pisał już o ok. 500 mld zł:

W raporcie A.T. Kearney przygotowanym przed dwoma laty koszty budowy wyliczono na ok. 148 mld zł. Rzecznik prasowy przekonuje, że biznesplan jest na bieżąco aktualizowany, bo jest m.in. inflacja, ale by go udostępnić musiałby dostać zgodę.

Malepszak: "CPK to publiczne pieniądze i trzeba je racjonalnie wydawać, określić priorytety działania, a nie rzucać się na wszystkie pomysły do realizacji natychmiast”. Dodaje, że rządzący zachowują się jakbyśmy byli jakimś emiratem.

Z czego te fundusze na budowę? NIK:

„Wszystkie Ryśki to porządne chłopy”

W czwartym roku przygotowań, tj. 2020 roku, spółce CPK nie udało się nadal ustalić masterplanu – czyli położenia płyty lotniska, ale za to udało się wydać ponad 51,7 mln zł na wynagrodzenia – ponad dwa razy więcej niż rok wcześniej.

W zarządzie – cztery razy wyższe kwoty – między 40 a 50 tys. zł/miesięcznie. CPK podawała, że średnio członkowie zarządu dostają 29 tys. zł.

Na stanowiskach kluczowych karuzela zmian. Rotują ludzie PiS – głównie członkowie/radni tej partii, asystenci posłów. Przykładowo w zeszłym roku przewodniczącym rady nadzorczej został Jaromir Falandysz, 37-letni były radny PiS z Gdańska, psycholog, który lubi grać w szachy i interesuje się astronomią... Wcześniej w radzie był powiązany z Horałą Patryk Demski - PiSowski burmistrz Pelpina.

Zarząd CPK tworzą obecnie:

• Patryk Felmet – 30-latek, PRowiec, marketingowiec, były radny PiS w Gdyni, były asystent Horały, który praktycznie całą karierę zawdzięcza partii.
• Radosław Kantak – inżynier, który dotychczas zajmował się budową dróg w kontrolowanym przez PiS GDDiK, w zarządzie CPK odpowiada za... kolej.
• Prezesem spółki jest Mikołaj Wild – prawnik, sekretarz stanu i doradca w rządzie PiS. Konkret24 wyliczył jego wynagrodzenie w 2020 roku na 48,4 tys. zł miesięcznie.

„To jest miś na skalę naszych możliwości”

„Liczby, którymi podpiera się spółka CPK są zafałszowane” - przekonuje Barbara Czerniawska z „NIE dla CPK”. Przykład? Wynik Testu Prywatnego Inwestora (TPI), który był korzystny dla CPK, oparto na założeniu, iż w pierwszym pełnym roku eksploatacji tj. 2031 roku, lotnisko obsłuży już 34 mln pasażerów.

- podkreśla Marek Serafin. Tłumaczy: by osiągnąć taki poziom, LOT musiałby awansować do grupy liderów przewozów lotniczych, do czego potrzebny jest czterokrotny wzrost liczby przelotów tranzytowych czy zwiększenie z 15 do 50 liczby samolotów dalekosiężnych. „LOT nie ma (na to – red.) aktywów finansowych”.

Tylko w 2020 roku nasz narodowy przewoźnik miał ponad miliard zł straty! Rok później 185 mln zł też na minusie. Ostatni zysk odnotował w 2019 r i wyniósł on skromne... 68,9 mln zł! Firma musi też spłacać miliardowe pożyczki zaciągnięte na poczet przetrwania m.in. kryzysu covidowego. Według Serafina od przyszłego roku LOT ma wydawać na to po ok. pół miliarda rocznie.

Rzecznika CPK zapytaliśmy, jak w takiej sytuacji LOT ma zwiększyć swój tabor i liczbę pasażerów. Nie odpowiedział. Podkreślił jedynie, że: LOT jest ostatnią narodową linią tej części Europy, która nie zbankrutowała / została przejęta, a przed pandemią zwiększyła liczbę pasażerów z 4 do 9 mln rocznie, liczbę połączeń z 40 do ponad 110, flotę z 45 do 85 samolotów, a obroty z 3 do 6 mld.

IATA – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych – też widzi przyszłość CPK w różowych kolorach. Prognozuje, że w pierwszym roku pełnej działalności lotnisko osiągnie już poziom 30-40 mln pasażerów.

Koncepcja CPK jest oparta na hubie – węźle przesiadkowym. Aby się to powiodło, LOT musiałby nie tylko skokowo liczbę zwiększyć swój tabor, ale i odebrać ruch gigantom. Tymczasem tendencje na rynku są odwrotne. To giganci się umacniają, a nie średniacy.

Dodatkowo koncepcję hubu torpedują nowe trendy rynkowe – tanie linie Ryian Air, czy Wizz Air przejmują znaczna część rynku w Polsce, który dotychczas obsługiwały linie LOT. Z kolei porty regionalne rozwijają się znacznie szybciej i coraz więcej mają połączeń bezpośrednich – nie potrzeba już tak bardzo hubów. „Za dziesięć lat, może nie codziennie, ale będziemy latać z Gdańska do Nowego Jorku” - uważa Piotr Malepszak.

„Pani kierowniczko – czy ja palę? Ja palę cały czas, na okrągło”

Twórców planów przedsięwzięcia kompromitują dotychczasowe efekty ich prac. W styczniu 2022, po kontroli, NIK podkreślał bardzo nieracjonalne harmonogramy ustalane przez CPK.

• Gdy we wrześniu 2017 roku ogłoszono jego koncepcję, ustawa miała być gotowa i wejść w życie w ciągu... dwóch miesięcy.
• Opracowanie Planu Wieloletniego miało zająć pięć miesięcy. Zajęło... siedem razy dłużej.

„W wyniku nierzetelnego planowania etapu przygotowawczego w Koncepcji CPK, poszczególne zadania zostały zrealizowane z opóźnieniem – sięgającym nawet 2,5 roku – w stosunku do przyjętych założeń” pisał NIK.

21 czerwca 2018 roku, TVP.info: „Do końca 2021 roku zakończą się prace planistyczne i rozpoczną się prace przy budowie CPK”. 7 lipca 2022, w Sejmie podczas debaty nad ustawą o usprawnieniu procesu inwestycyjnego CPK, poseł Lasek, który cytował ten program telewizji rządowej, dodaje, że do teraz CPK nabyło... 4 promile planowanych ziem.

„No i co tak grzebie? Jeszcze talerz przekręci!”

Według wszystkich ekspertów, z którymi rozmawialiśmy, jednym z istotniejszych grzechów projektu CPK jest brak solidnej analizy rozwiązań alternatywnych, czyli najbardziej rozbudowy duoportu Modlin i Chopin.

- podkreśla Marek Serafin. Wardak, który dokonał takiej analizy w książce „Piasta i szprychy”, twierdzi, że jej brak w spółce CPK, bo „rzetelna musi obnażyć słabość wielu założeń tego projektu”.

Rządowe analizy jeszcze niedawno zakładały rozbudowę Chopina, a jego potencjał na 30 mln pasażerów rocznie. Modlin po rozbudowie mógłby osiągnąć pułap minimum 10 mln pasażerów. Zdaniem Wardaka te 40 mln powinno wystarczyć na kilkanaście lat. Pozostali nasi rozmówcy też wskazują na duoport jako istotną alternatywę.

Rozbudowa Modlina w 2018 roku, zwiększająca trzykrotnie jego przepustowość, została wyceniona na 1 mld zł. „Model duoportu był w sposób drobiazgowy już wielokrotnie analizowany i (...) nie ma najmniejszego, biznesowego sensu. Naszym celem jest budowa portu przesiadkowego, czyli hubu, którego linią macierzystą będą Polskie Linie Lotnicze LOT. Żaden pasażer nie będzie się przesiadał, jeżdżąc pociągiem przez miasto między Modlinem i Lotniskiem Chopina”, przekonuje rzecznik CPK.

„Po co jest ten miś? Właśnie, po co? Otóż to. Nikt nie wie i nie musisz się obawiać, że ktoś zapyta”

Według Wardaka rozdmuchany projekt szprych do CPK powinien skończyć w koszu na śmieci.

Serafin uważa, że budowa CPK jest nieuzasadniona z powodów ekonomicznych. „Są twarde dowody na to, że od dawna to projekt polityczny o aspekcie propagandowym”. Dodaje, że tak to rozbuchano propagandowo CPK, że nie ma odważnego w PiS, który by powiedział prezesowi czym się projekt skończy.

Malepszak: „W projekcie brakuje przejrzystości (…) Poznajemy wybrane korzyści, ale nic nie słyszymy o kosztach i ryzykach. Jest za to coraz więcej polityki. CPK jest przygotowywane na zasadzie: mamy dogmat i musimy go realizować (...)”.

NIK w styczniu 2022 roku: „Koncepcji CPK nie przedstawiono pełnego uzasadnienia biznesowego, w tym m.in. harmonogramu związanego z powstawaniem kosztów i korzyści, wyliczeń finansowych spodziewanych korzyści oraz oszacowania korzyści utraconych. (…) Niezbędne jest niezwłoczne przeprowadzenie rzetelnej analizy kosztów i korzyści, zarówno tych ekonomicznych, jak i społecznych, jakie ma przynieść budowa największego lotniska w naszym kraju”. Tymczasem Konrad Majszyk, rzecznik prasowy CPK podczas czerwcowego protestu mieszkańców z całej Polski pod siedzibą CPK, pisał na stronie CPK: „Jesteśmy zdeterminowani, żeby zrealizować całość inwestycji CPK, które zmienią polski system transportowy, wprowadzając go do europejskiej czołówki”.

W obliczu tsunami krytyki pod projektem CPK, pytamy naszych rozmówców, czy megalotnisko i szprychy powstaną. Malepszak: „Linie Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław i CMK Północ to dwie nowe osie kolejowe najważniejsze dla projektu. Mam nadzieję, że powstaną i dadzą zupełnie nową jakość dla systemu kolejowego. A lotnisko CPK? Mam duże obawy (...)”.

Serafin:

„Nie mamy pańskiego płaszcza i co pan nam zrobi?”

Procedowana w Sejmie specustawa „o usprawnieniu procesu inwestycyjnego CPK” zmienia 21 istniejących ustaw, a jedną uchyla w całości. Miała pierwsze czytanie 7 lipca, a przeciwnicy CPK obawiają się, że jeszcze w lipcu może zostać przegłosowana przez PiS i koalicjantów.

Maciej Lasek miał tylko 5 minut, więc czytał bardzo szybko podstawowe zarzuty:

Dalej ten ekspert lotniczy i poseł PO mówi o możliwość podciągania pod CPK każdej, dowolnej inwestycji w całym kraju i "ograniczaniu praw obywateli”, jakie niesie ustawa oraz ograniczaniu władzy samorządowej – np. to wojewoda będzie mógł publikować plan zagospodarowania przestrzennego, a nie gmina.

Lasek wymienia całą litanię przywilejów, jakie dostanie CPK i wszelkie inwestycje pod nie podpięte. Jednocześnie spółka publiczna może objąć tajemnicą: strukturę własnościową, źródła inwestycji, jej rentowność, planowana wysokość opłat lotniskowych i przychodów z tego tytułu i innych.

„Autor propozycji nawet nie próbuje tego racjonalnie uzasadnić” - zaznacza poseł Lasek.

„Słuszną linię ma nasza partia”

Słomiane misie Marcin i Mikołaj zadebiutowały wisząc w połowie czerwca nad autostradą A2 na trasie Warszawa – Łódź. Najwyraźniej nie spodobały się sprawującym władzę, bo na kolejną pikietę, 29 czerwca, pod siedzibą spółki CPK, misie nie zostały już wpuszczone. Po badaniu ich pod kątem pirotechnicznym, mundurowi orzekli, że stanowią zagrożenie pożarowe – rzekomo w upalny dzień może dojść do... samozapłonu słomy.

Internowane, pod nadzorem 3-4 policjantów, całą pikietę spędziły leżąc w cieniu, obok WC na Alejach Jerozolimskich.

Nawet po demonstracji misie nadal najwyraźniej stanowiły zagrożenie dla ładu i porządku w Warszawie, bo mundurowi nakazali ich szybkie usunięcie. Kiedy misiami zainteresowali się dziennikarze.

Ciąg dalszy tej historii - jutro. Opiszemy stanowiska mieszkańców, których dotknie ewentualna budowa megalotniska i jego informastruktury.