Ile zostanie z szybkiej kolei do CPK? Być może niewiele. Projekt lotniska też przejdzie zmiany

Choć brak na razie oficjalnej rządowej oceny projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), możemy domyślać się, jaka będzie jego przyszłość. Wiele sugerują wypowiedzi rządowych oficjeli zajmujących się jego sprawą.

Pod koniec kwietnia los lotniskowego „komponentu” inwestycji jest niepewny. Plan kolejowych „szprych” pozwalających pędzić składom nawet powyżej 250 km/h może zostać mocno okrojony.

Sporo wskazuje na to, że tory nie będą zbiegać się w Baranowie, gdzie powstać ma port.

Plan PiS: wielkie lotnisko i szybkie tory do dalekich zakątków kraju

Pierwotnie powstać miało duże lotnisko, które oprócz krajowego ruchu miałoby też funkcję przesiadkową dla podróżnych z dalekich kierunków. Baranów byłby dla nich punktem pełniącym funkcję podobną do lotniska we Frankfurcie, gdzie startują i lądują maszyny z wszystkich kontynentów, i gdzie można łatwo wsiąść do samolotu, którym dotrzemy do ostatecznego celu naszej podróży.

Rząd Prawa i Sprawiedliwości w tym samym projekcie umieścił jednak również część kolejową. Bezpośrednio do lotniska dojeżdżałyby superszybkie pociągi, podobne do francuskiego TGV lub niemieckich składów Intercity Express. Korzystałyby one z odmiennego niż w przypadku istniejącej do tej pory sieci napięcia, dlatego tory trzeba by było zbudować od nowa. 10 „szprych” miało prowadzić nie tylko do największych metropolii. Na mapie połączeń jako stacje docelowe znalazły się również Krosno, Giżycko czy Kłodzko.

Centralny Port czy warszawski duoport?

Oba „komponenty” CPK wśród ekspertów i komentatorów wywołują tyle samo entuzjazmu, co krytyki. Sceptycy zarzucają twórcom koncepcji megalomanię. Niektórzy z nich patrzą w kierunku istniejących już warszawskich lotnisk, które mogłyby zostać połączone szybką koleją w „duoport”.

Orędownicy inwestycji przekonują, że dla utrzymania konkurencyjności naszej gospodarki potrzebujemy lotniskowego hubu, który przyjmowałby nie tylko podróżnych ze wszystkich części świata, ale i towary potrzebne naszemu przemysłowi.

Wydaje się, że obecnie rządzący bardziej uważnie wsłuchują się w argumenty tych pierwszych. Przeciwnikiem inwestycji jeszcze przed objęciem stanowiska był zresztą Maciej Lasek, nowy rządowy pełnomocnik ds. CPK, który skłaniał się ku wzmacnianiu warszawskiego lotniska na Okęciu i połączeniu go z lotniskiem w podwarszawskim Modlinem szybką linią kolejową.

O możliwości budowy nawet dwóch duoportów mówił z kolei wiceminister infrastruktury Przemysław Koperski.

„Urealnienie” koncepcji, czyli co dokładnie?

Coraz więcej wskazuje na to, że rząd nie bierze na razie pod uwagę koncepcji „duoportowej”. O ewentualne prace nad takim rozwiązaniem resort infrastruktury zapytała posłanka Razem Paulina Matysiak. „Z mojej wiedzy wynika, że prowadzony przez Ministerstwo Infrastruktury proces wprowadzenia administracyjnego podziału ruchu lotniczego między lotniskami w województwie mazowieckim został zawieszony ze względu na zmianę uwarunkowań rynkowych spowodowanych pandemią” – odpowiedział polityczce Marek Lasek.

Lasek nie wyklucza jednak, że w przyszłości temat podzielenia większego ruchu na Modlin i Okęcie odżyje. Na razie trudno powiedzieć, jaka będzie przyszłość projektu lotniska hubu. Musimy opierać się na ogólnikowych i dość ostrożnych wypowiedziach przedstawicieli rządu. Ci mówią o „urealnieniu” czy „racjonalizacji” planu na CPK, ale nie podają znaczących szczegółów dotyczących scenariuszy dla portu.

„Odchodzimy od myślenia życzeniowego, które jak się wydaje, przyświecało naszym poprzednikom, czyli od pięknej wizji malowanej na papierze, a niekoniecznie opartej na rachunku ekonomicznym i na optymalnych rozwiązaniach. Zaproponujemy szereg optymalizacji, które będą służyły przedsięwzięciu i pozwolą lepiej zagospodarować potrzeby, a przede wszystkim możliwości finansowe. Lotnisko CPK nie będzie przewymiarowane. Powinno odpowiadać zapotrzebowaniu ruchu, z odpowiednim zapasem, a jednocześnie z potencjałem rozbudowy i modułowego rozwoju” – mówił nowy prezes CPK Filip Czernicki, podczas spotkania zespołu roboczego ds. gospodarki, pracy i rozwoju regionalnego wojewódzkiej rady dialogu społecznego w województwie mazowieckim.

Z kolei do CPK zostanie tylko „igrek”?

O wiele więcej wiemy o możliwym planie na szybką kolej. Mógłby być on przycięty do „igreka”, czyli rozgałęziającej się linii z Poznania do Łodzi i Warszawy oraz podobną linii z Wrocławia. O powstaniu nowych torów na tych trasach mówi się od bardzo dawna. Ich budowa byłaby szczególnie ważna dla podróżujących z i do Wrocławia. Na tej trasie, przez pozaborowy układ kolejowy, pociągi nadkładają dystansu.

„Jeśli spojrzymy na mapę infrastruktury kolejowej w Polsce, to mamy wyrwę jeszcze z czasów zaborów” – mówił nam Michał Beim, ekspert polityki transportowej z Instytutu Sobieskiego. – „Pomiędzy Warszawą a Wrocławiem da się przejechać w miarę sensownie, ale na około, przez Poznań lub od strony Centralnej Magistrali Kolejowej. Obie trasy omijają Łódź. Wrocław z Łodzią nie mają sensownego połączenia, oprócz trasy po liniach niskich parametrów przez Kalisz i Ostrów” – zauważał specjalista.

Jednocześnie na trasie pomiędzy Wrocławiem a Warszawą coraz łatwiej jeździ się samochodem dzięki autostradom A1 i A2 oraz trasie ekspresowej S8. W czasie średniego ruchu pozwala to na przejazd pomiędzy dwoma miastami w ok. cztery godziny. Zdecydowana większość pociągów przebywa tę trasę w cztery i pół godziny, jedyne Pendolino – w trzy i pół godziny.

„Igrek” przetrwa, być może wykorzystamy też plan na kolej pomiędzy Katowicami a Ostrawą, resztę linii czekają zdecydowane cięcia – sugerował Zbigniew Szafrański, szef rady nadzorczej CPK.

Szybka kolej? Tak, ale inna

„Będziemy łączyć główne ośrodki miejskie i gospodarcze w taki sposób, żeby uzyskać jak największy efekt. Na pewno nie będzie to układ, który będzie się zbiegał w jednym punkcie. Nie będziemy przenosili węzła przesiadkowego z Warszawy do CPK, bo lotnisko jest ważnym punktem, który kolej powinna obsłużyć, ale to nie powinien być środek sieci kolejowej” – mówił Szafrański podczas spotkania Forum Dialogu Technicznego Komponentu Kolejowego CPK

Na problemy z takim planem zwracaliśmy uwagę już kilkukrotnie. Taka budowa sieci kolejowej może wzmocnić stolicę, kosztem kontaktów gospodarczych, naukowych czy kulturalnych pomiędzy innymi ośrodkami miejskimi. Inwestycja w szprychy mogłaby odwrócić uwagę od potrzeby modernizacji innych linii pomiędzy wielkimi miastami, jak tej pomiędzy Przemyślem a Szczecinem, z Krakowem, Katowicami czy Wrocławiem po drodze.

„Założenie, że wszystkie linie kolejowe będą się zbiegać w jednym punkcie, z perspektywy gospodarczej i społecznej nie ma uzasadnienia” – przekonywał Szafrański, dodając, że taki układ Kolei Dużych Prędkości został zaprojektowany przez jedną osobę, bez krytycznego podejścia.

Kolej do CPK „wizją jednej osoby”?

Więcej światła na ten ostatni wątek rzuca publikacja „Gazety Wyborczej” z 24 kwietnia. Z artykułu wynika, że koncepcja „szprych” opierała się jedynie na propozycji wysuniętej w jednym z artykułów branżowego „Rynku Kolejowego” z 2012 roku i nie została poparta krytycznymi analizami.

W dokumentacji CPK z 2017 dotyczącej kolejowej części inwestycji znajdziemy niemal dokładnie przepisany fragment z tego tekstu. Autorem artykułu w „Rynku Kolejowym” jest Patryk Wild, a ówczesnym prezesem CPK był jego brat, Mikołaj Wild. Kluczowy ze skopiowanych fragmentów mówił o potrzebie budowy centralnego megamiasta z prowadzącymi do niego odnogami równomiernie rozłożonej, kolejowej „pajęczyny”. Na tej podstawie w zaledwie trzy miesiące powstał nowy plan na kolej – czytamy w artykule „GW”.

Być może na pytania o CPK byłoby łatwiej odpowiedzieć, gdyby powstały zapowiadane od początku urzędowania nowej koalicji audyty. Rząd chce sprawdzić, czy budowa lotniska w Baranowie ma ekonomiczne uzasadnienie, a także ocenić proces przygotowań do jego budowy. Druga część audytu ma dotyczyć części kolejowej inwestycji, czyli doprowadzenia do nowego portu „szprych” Kolei Dużych Prędkości.

Otwarcie ofert jednak się opóźnia. Na 24 kwietnia wyznaczone było ogłoszenie tych dotyczących części kolejowej. 30 kwietnia mieliśmy poznać oferty na audyt części lotniskowej.

Spółka CPK przesuwa jednak te terminy na kolejno 24 i 30 maja. W marcu okazało się, że przez brak ofert nie można rozstrzygnąć również przetargu na proces sprawdzenia finansowej działalności spółki powołanej do budowy CPK. Tym razem jednak zainteresowani się znaleźli – twierdzą jej władze.

„Do tej pory, od ogłoszenia postępowań, do wszystkich przetargów wpłynęło ponad 350 zapytań od potencjalnych oferentów” – przekazują w swoim komunikacie, przekonując, że czekają na jeszcze wyższą liczbę ofert.