CPK na rozstaju. Nowy rząd dokończy „megalotnisko”?

„Opłaca się budować centralne lotnisko” – przekonywał nie polityk PiS, a Cezary Grabarczyk z PO, i nie w 2023, a w 2010 roku. Mniej więcej wtedy rząd Donalda Tuska zaczął formować śmiałą wizję powstania megalotniska w okolicach przecięcia autostrad A1 i A2. Do portu według koncepcji prowadzić miała linia szybkiej kolei (o prędkości 350 km/h) – poprowadzona po nowych torach w śladzie przypominającym literę „Y”, prowadząca z Wrocławia i Poznania przez Łódź do Warszawy. Ten pomysł może brzmieć znajomo dla wszystkich, którzy śledzili losy projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) autorstwa Zjednoczonej Prawicy.

A koncepcja takiego obiektu jest jeszcze starsza – nad jego powstaniem w podobnym miejscu pracował już rząd Leszka Millera. Rząd SLD-PSL zdążył zlecić jedynie opracowanie studium wykonalności, Platforma i ludowcy zrezygnowali przez skutki kryzysu finansowego, które dotarły do Polski w pierwszej połowie ubiegłej dekady.

Wszystko wskazuje więc na to, że

Co więcej, trzy z czterech sił, które zapewne wejdą w przyszłą koalicję, chciały ruszyć ten pomysł z miejsca. Udało się dopiero Zjednoczonej Prawicy, która najpewniej nie będzie miała wpływu na najbliższą przyszłość swojego projektu. Możliwe więc, że kolejny rząd będzie kontynuował pracę i dążył do powstania lotniska oraz szybkiej kolei – choć niekoniecznie w wymiarze, który pod uwagę brał PiS.

CPK – pomysł „chory”, czy do pozytywnej weryfikacji?

W planach obecnie rządzących inwestycje w CPK mają objąć budowę megalotniska w Baranowie pod Łodzią na ponad tysiącu hektarów terenu i ponad 1600 km linii kolejowych. Według kosztorysów port ma kosztować ok. 40 mld złotych, według rządowych szacunków drugie tyle wydamy na sieć kolei dużej prędkości (KDP) – choć niektórzy z komentatorów twierdzą, że koszt ten może sięgnąć nawet 200 mld. W ogromnej części będzie chodzić o zupełnie nowe tory o profilu odpowiadającym prędkości powyżej 300 km/h i odpowiednim, wyższym niż w przypadku standardowej kolei napięciu. Przyszły rząd może znacznie okroić te plany, ale wątpliwe, by zupełnie je porzucił.

Może to być niespodzianką dla części wyborców, którzy pamiętają mocną wypowiedź Donalda Tuska z kampanii wyborczej. „Wszyscy mamy takie poczucie, że CPK to jest polityczny pomysł i w wielu wymiarach chory pomysł. Po wyborach zweryfikujemy ten projekt” – mówił Tusk w Brzezinach. To jedno z kilku miejsc, gdzie protesty przeciwko inwestycji są najmocniejsze. Przez podłódzką gminę ma przechodzić jedna z kolejowych szprych, której ślad przetnie prywatne działki mieszkalne. Mieszkańcy domagają się lepszych warunków wywłaszczenia, oferowane przez PiS pieniądze – jak argumentują – nie wystarczą na odtworzenie ich majątków. Przeciwnicy CPK mogli więc spodziewać się, że „chory pomysł” będzie zweryfikowany negatywnie.

CPK bez lotniska?

Coraz więcej przemawia jednak za tym, że Centralny Port Komunikacyjny zostanie potraktowany podobnie jak przygotowania do budowy elektrowni jądrowych. Od części polityków partii paktu senackiego możemy usłyszeć, że obie sprawy należy dokończyć zgodnie z polityką kontynuacji i ponadpartyjnej zgody – choć nie ma pewności co do ostatecznego kształtu inwestycji. Maciej Lasek z KO twierdzi, że samo lotnisko może powstać, choć po weryfikacji jego projekt może być odmienny od obowiązującego obecnie. Lasek obiecuje, że powstanie linii KDP na planie „igreka” jest niezagrożone. Paulina Matysiak z Lewicy kreśli inną wizję, czyli pozostawienie „komponentu kolejowego” i zarzucenie budowy lotniska.

„Na 99 proc. audyt skończy się tym, że część lotnicza zostanie zakończona, a część kolejowa będzie kontynuowana. Przypominam, że w 2018 roku Mikołaj Wild jako wiceminister podpisał dokument umożliwiający rozbudowę Okęcia. W ostatnim czasie odblokowano budowę połączenia kolejowego do Modlina. Będzie też można rozbudować tamtejsze lotnisko” – mówił „Dziennikowi Gazecie Prawnej” Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. W ten sposób, dzięki szybkiemu połączeniu kolejowemu Modlina i Okęcia, o obu lotniskach można by było myśleć jak o jednym obiekcie – czyli tak zwanym „duoporcie”.

Lotnisko z zaletami

Innego zdania jest Filip Lamański z „Obserwatora Gospodarczego”.

„Mamy wreszcie szansę, żeby wykorzystać swoje położenie i w samym centrum Europy zbudować coś, co byłoby idealnym spoiwem całej sieci transportowej. Ciągle mówimy o CPK jako o lotnisku, a to tylko spoiwo całego projektu, który jest w dużej mierze oparty na kolei. Te dziesięć kolejowych szprych gdzieś musi się łączyć, okej, możemy zrobić to w centrum Warszawy, tylko nie wiem, czy mieszkańcy stolicy są na to gotowi” – mówił Lamański w wywiadzie dla portalu Gazeta.pl.

Na swoich macierzystych łamach Lamański broni koncepcji CPK jako portu przesiadkowego. Jak wylicza, już w 2019 roku ok. 30 proc. pasażerów przylatywało na Okęcie, by stamtąd wybrać się w dalszą podróż. Na nowy, większy port można przyciągnąć nowych klientów dużych linii lotniczych, którzy z Polski latać będą na długie dystanse. Jak dodaje Lamański, położenie CPK „po środku niczego” ma swoje zalety – port zapewne nie będzie musiał utrzymywać ciszy nocnej, a projektowana kolej z Warszawy do Baranowa dotrze w zaledwie 15 minut. Zorganizowanie duoportu może być z kolei niewygodne dla pasażerów przesiadkowych, którzy bardzo często musieliby przemieszczać się pomiędzy dwoma obiektami.

Zwolennicy powstania centralnego lotniska powtarzają również, że Polska w ten sposób zawalczy o zyski z lotniczego transportu towarowego. Podkreślał to Marcin Horała, w rządzie Zjednoczonej Prawicy odpowiedzialny za nadzór nad CPK. Do takiej opinii przychylił się również prezes think-tanku WiseEuropa i wykładowca na Wydziale Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego, Maciej Bukowski. Ekspert wierzy w zyski z transportu towarów. „A będą to przychody niebagatelne” – pisał na łamach portalu Forsal. – „Sięgające miliardów złotych rocznie – zważywszy na to, że cargo lotnicze jest kilkanaście razy droższe od morskiego, co rekompensuje niższe wolumeny. Przyszłemu Ministrowi Finansów powiedziałbym: popatrz na dzisiejsze dochody z cła i podatków z portów morskich, a zobaczysz przyszłe wpływy z CPK” – podkreślał Bukowski.

Linia Wrocław-Łódź potrzebna kolei jak tlen

Nie można więc wykluczyć, że doczekamy się lotniska i sieci szybkiej kolei, ale projekt CPK zawiera zarówno zbędne, jak i konieczne inwestycje – mówi w rozmowie z OKO.press dr Michał Beim, ekspert polityki transportowej z Instytutu Sobieskiego. Jego zdaniem są duże szanse, że sam port wreszcie powstanie – jako inwestycja ponadczasowa i ponadpartyjna. Z jego perspektywy najważniejsze jest jednak zbudowanie „igreka”. To tory potrzebne „na wczoraj”, szczególnie na odcinku z Wrocławia do Łodzi – mówi nam specjalista.

„Jeśli spojrzymy na mapę infrastruktury kolejowej w Polsce, to mamy wyrwę jeszcze z czasów zaborów. Pomiędzy Warszawą a Wrocławiem da się przejechać w miarę sensownie, ale na około, przez Poznań lub od strony Centralnej Magistrali Kolejowej. Obie trasy omijają Łódź. Wrocław z Łodzią nie mają sensownego połączenia, oprócz trasy po liniach niskich parametrów przez Kalisz i Ostrów” – twierdzi Beim.

„Jej dobre fragmenty mają standard prędkości do 120 kilometrów na godzinę. Pomiędzy Łodzią i Wrocławiem mamy drogę ekspresową S8, autostrady A1 i A2, za to kolejowo ten obszar kraju jest zaniedbany. To prowadzi do sytuacji, w której Flixbus ma zbliżony czas przejazdu do najszybszych pociągów, mimo że wjeżdża do miast, utyka w korkach, a na ekspresówce nie może jechać zgodnie z prawem więcej niż 100 na godzinę” – twierdzi Beim. Ekspert zwraca też uwagę na błąd ekipy Donalda Tuska, która w czasie swoich rządów mogła doprowadzić do wykupu działek i wpisania „igreka” do planów miejscowych.

Zbędne szprychy

Według Beima nowy rząd zrezygnuje z niektórych ze szprych, a inne może odłożyć „na święty nigdy”. Zagrożona może być w ten sposób między innymi linia przez Pomorze Środkowe. Za dyskusyjne można uznać również dociągnięcie kolei szybkiej prędkości do Ostrawy – szczególnie że budowa nowej linii musiałaby przebiegać we współpracy z Czechami. Trudno też powiedzieć, na ile kolej w najwyższym z możliwych standardów będzie potrzebna na przykład pomiędzy Sanokiem a Grójcem i CPK. Wątpliwości budzi również rola lotniska w Baranowie jako celu podróży – jeśli powstanie w proponowanym kształcie, będzie raczej bardzo potężnym węzłem przesiadkowym.

„Jesteśmy krajem policentrycznym, z kilkoma dużymi ośrodkami, o strukturze zaludnienia podobnej do Niemiec. Tymczasem twórcy CPK chcą zbudować jeden gigantyczny węzeł kolejowy, dodatkowo zlokalizowany poza jakąkolwiek aglomeracją. Nigdzie na świecie czegoś takiego nie zrobiono. Koncepcja szprych jest zupełnie niedopasowana do potrzeb komunikacyjnych Polski” – mówił tygodnikowi „Polityka” Tomasz Wardak, doradca inwestycyjny i autor książki „Piasta i szprychy”, krytycznej wobec pomysłu budowy CPK.

Do CPK drogo i z większych miast. Ale jest szansa dla mniejszych ośrodków

Można też obawiać się, że w toku przygotowań do budowy projektu superszybkiej kolei rząd zupełnie zapomni o zaniedbanych połączeniach lokalnych. Kolej dużych prędkości będzie zatrzymywać się jedynie w większych miastach. Można też przypuszczać, że ceny biletów będą wygórowane. W krajach, gdzie istnieją sieci szybkich pociągów – na przykład w Hiszpanii, Francji i Niemczech – ceny biletów na najpopularniejsze połączenia często przekraczają 100 euro. Tanio pewnie nie będzie – przyznaje Michał Beim. Jednocześnie przekonuje, że budowę szybkiej kolei można połączyć z poprawą jakości przystępnych cenowo kursów. Po nowych torach można będzie puścić również pociągi regionalne, choć będzie to się wiązać z dodatkowym wydatkiem. Potrzebny będzie zakup droższych składów, które będą mogły korzystać ze standardowego dla polskich torów napięcia (3 tysiące watów) i z tego z linii KDP (25 tys. V prądu przemiennego).

„Ekspres regionalny Norymberga – Monachium na dystansie 170 km jedzie do około 200 km/h. We Francji na niektórych odcinkach TGV jest wspierane przez połączenia regionalne. W planie szprychy wielkopolskiej projektanci założyli, że pociąg regionalny może korzystać z linii Kolei Dużych Prędkości, zabierając na przykład pasażerów ze Środy Wielkopolskiej jadąc do Poznania. Nie wiem, czy to będzie realizowane, natomiast w koncepcji taką możliwość przewidziano” – zauważa Beim.

„Już teraz marszałkowie organizujący przewozy kolejowe w województwach, przez które przechodzą szprychy, powinni myśleć o zakupie pociągów dwunapięciowych. To nie powinny być zakupy na ostatnią chwilę, a rząd już teraz powinien wysłać do samorządów jasny komunikat: na przykład o tym, że wyrówna różnicę pomiędzy kosztem zakupu standardowego taboru a ceną tego dwunapięciowego ze środków europejskich. W tabor musi zaopatrzyć się również PKP Intercity – przecież pendolino jest przypisane do kursów ograniczoną liczbą linii. Mamy dziś zbyt wiele pytań i zbyt mało odpowiedzi” – mówi nam ekspert.

Sondaż: poparcie dla CPK jest, ale nie przytłacza

Ważne jest też pytanie o polityczną opłacalność dokończenia kontrowersyjnej inwestycji, która wielu wyborcom może kojarzyć się źle. Z szeregów opozycji słychać było często o „megalomanii” CPK, a przygotowaniom do inwestycji towarzyszyły głośne protesty przeciwko wywłaszczeniom. Jednak w najnowszym sondażu „Dziennika Gazety Prawnej” 51,3 proc. respondentów opowiedziało się za budową nowego lotniska i kolejowych szprych.

Nowy rząd do równania dotyczącego CPK powinien też włączyć koszty emisyjności nowego lotniska. Bardzo możliwe, że w Unii Europejskiej powoli kończy się era bardzo taniego latania. Sektor lotniczy według planów Brukseli ma być włączony w system handlu uprawnieniami do emisji i płacić za każdą tonę wypuszczonego do atmosfery dwutlenku węgla. Niewykluczone, że doczekamy też okresu faworyzowania lotnictwa poprzez zerową stawkę VAT na paliwo lotnicze.