320 na godzinę nie tylko do CPK. Rząd przedstawił nowy plan na kolej

Ministerstwo infrastruktury mówi o przełomie. Krytycy rządowych poczynań w budowie kolei — o megalomanii, którą przecież politycy koalicji rządzącej widzieli w pomysłach poprzedniej ekipy na kolejowe „szprychy”.

Tak w skrócie wygląda dyskusja na temat planu Zintegrowanej Sieci Kolejowej.

Rząd, razem z odpowiedzialną za budowę szybkich torów i lotniska w Baranowie spółką CPK, planuje nowe, szybsze i nowocześniejsze tory. Według rządzących to szansa dla kolei, której przez sto lat nie budowaliśmy prawie w ogóle. Układ najważniejszych linii odziedziczyliśmy po zaborcach, nigdy nie był on dobrze dostosowany do potrzeb polskich pasażerów. Dzięki budowie 4700 kilometrów nowych linii kolejowych mamy z nim wreszcie zerwać.

To dokument tak zasadniczy, jak plany budowy autostrad z początku XXI wieku — oceniają niektórzy z ekspertów. Innego zdania są autorzy planu PiS na doprowadzenie pajęczyny „szprych” do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Rzucają w kierunku rządu: zarzucaliście nam przesadę, a sami rysujecie po mapie linie, których nie opłaca się budować. I dodają: na szczęście kolejna władza wyrzuci to wszystko do kosza.

Najszybsza kolej nie tylko do CPK

Na razie jednak plany wyglądają spektakularnie. Na 2700 spośród 4700 kilometrach linii będzie można jeździć 320 km na godzinę. Oprócz budowy nowych torów planowana jest też modernizacja starych.

Na mapie przedstawionej przez rządzących pojawiają się też znane już plany, chociażby na linię Y — czyli tory Kolei Dużej Prędkości (KDP) łączące Warszawę z CPK (według nowego nazewnictwa: Portem Polska), Łodzią, a dalej Wrocławiem i Poznaniem.

Wiadomo było też, że rządzący planują zająć się budową nowego odcinka Centralnej Magistrali Kolejowej — CMK Północ — według najnowszego planu z lotniska w Baranowie do Torunia, Grudziądza i Trójmiasta. Na obu trasach pociągi będą pędzić z prędkością 320 km/h.

Podobny standard będzie miała linia Ełk-Trakiszki w ramach Rail Baltica (łączącej Polskę z państwami bałtyckimi) oraz linia Katowice-Ostrawa (takie połączenie do Czech planowali już autorzy koncepcji szprych).

W niektórych przypadkach chodzi o już realizowane inwestycje — jak magistrala kolejowa Podłęże-Piekiełko, która pozwoli sprawnie przedostawać się z Krakowa na Sądecczyznę i dalej, w kierunku Słowacji i Węgier.

W większości mówimy jednak o zupełnie nowych torach, choć bywa, że dublujących już istniejące odcinki. Tak jest choćby z ciągiem Kraków-Katowice-Wrocław-Poznań czy Lublin-Warszawa.

Z jednej strony można zdziwić się, że budujemy tory niemal równolegle do ich starego śladu. Z drugiej — przecież autostrady też poprowadziliśmy wzdłuż wielu istniejących dróg krajowych. Zupełnie nowe korytarze pozwolą z kolei na podróż pomiędzy Rzeszowem a Lublinem, a także Warszawą a Szczecinem. W nowym śladzie planowane są także tory z Poznania do Szczecina.

Największy brak w ZSK? Pominięcie linii z Wielkopolski do Berlina.

Ministerstwo: Tory tam, gdzie są potrzebne

W rządowym planie jest też miejsce na mniejsze inwestycje — na przykład tory na odcinku pomiędzy Szczecinkiem a Świnoujściem, Kołobrzegiem a Kamieniem Pomorskim, Przasnyszem a Płockiem, Mławą a Olsztynem czy Krakowem a Myślenicami.

Wiele z inwestycji uzupełnia też luki, które wypadały na przykład w miejscach granic zaborów — i którymi nie zajęła się żadna Rzeczpospolita. Rząd obiecuje, że w ten sposób każdy powiat zyska dostęp do kolei — choć w niektórych przypadkach będzie on „pośredni”, dzięki dowozowym liniom autobusowym.

III RP wreszcie ma zająć się zapóźnieniami i do 2035 roku wydać na ten cel 610 mld złotych — w tym 410 mld jedynie na budowę nowych linii. W rządowym planie widać więc rozmach, choć brakuje na razie informacji choćby o źródłach finansowania. Można jednak spodziewać się, że do budowy dołoży się Unia Europejska.

„Co bardzo istotne, ten projekt odpowiada na potrzeby całego kraju, a nie skupia się na dojeździe tylko do jednego, centralnego punktu, tak jak miało to miejsce w podejściu jeszcze kilka lat temu. Przypomnę tylko, że w naszym podejściu, w ZSK, kluczową rolę dla Polski południowej i południowo-wschodniej spełnia magistrala od Przemyśla przez Kraków, Śląsk, Opole do Wrocławia i dalej do Poznania, a w poprzednich planach nie ujęto tej magistrali” – mówił prezentujący rządowy plan wiceminister Transportu Piotr Malepszak.

Fajne linie na mapie, szkoda, gdyby ktoś je zmazał

Mimo wizerunkowego odcięcia się od „szprych” niektóre z linii opierają się na ich pozostałościach. Jest jednak jedna różnica pomiędzy starym a nowym planem na budowę nowych linii. Widoczne na mapie linie nie zbiegają się w jednym miejscu, czyli przy nowym lotnisku w Baranowie.

Szprychy rzeczywiście nie brały pod uwagę wielu ważnych połączeń lub pozostawiały je na uboczu głównego założenia. Autorzy poprzedniej koncepcji wychodzili z założenia, że dla większości podróżnych najważniejsze będzie dotarcie do Warszawy i nowego lotniska. Ale nie warto przywiązywać się do tych planów — ocenił Patryk Wild, wiceprezes stowarzyszenia Tak dla CPK, współautor koncepcji CPK w Biurze Pełnomocnika ds. CPK za rządów PiS i autor koncepcji „szprych”.

„Zmienili nazwę CPK na Port Polska, a teraz szprychy zastąpili »magistralami«. Nie przywiązuję się do etykiet, ale najważniejsze jest, aby wypracowane rozwiązania miały sens. Niestety te pokazane w ZSK sensu nie mają. Szczęście w nieszczęściu jest takie, że te koncepcje mają być zdaniem obecnego rządu realizowane dopiero po 2035 r. Tymczasem jestem pewien, że już za rok nowy rząd będzie mógł naprawić to, co zostało w obecnej rządowej propozycji wykoślawione” – mówił Wild, cytowany przez „Kurier Tarnowski”.

Wild: Kilka niedociągnięć jest

Patryk Wild krytyce koncepcji ZSK, konkurencyjnej wobec jego koncepcji CPK, poświęcił też kilka twitterowych wpisów. Zwraca w nich uwagę między innymi na wyrzucenie do kosza ważnych projektów, które weszły już w fazę planowania, i w przypadku których wydano już spore środki na potrzebną dokumentację.

Jak wymienia wiceprezes stowarzyszenia Tak dla CPK, chodzi między innymi o CMK Północ z pominięciem Torunia, magistralę mazurską, czyli szprychę do Giżycka, czy węzeł Małopolsko-Śląski, dzięki któremu powstałoby rozwidlenie w kierunku Warszawy na linii pomiędzy Katowicami a Krakowem.

To linie ważne dla europejskiego systemu komunikacyjnego TEN-T, nie można ich ignorować — twierdzi Wild. Współautor koncepcji szprych krytykuje też zdublowanie linii — na przykład pomiędzy Krakowem a Katowicami, gdzie nowe tory będą biec wzdłuż starych, a także równolegle wobec autostrady A4.

Kolej zyskała nową „flamastermapę”

Co na to eksperci niezwiązani ani z koncepcją rządu PiS, ani z obecnie prezentowaną? W komentarzach słychać raczej uznanie, choć czasem i dystans — jak w przypadku eksperta ds. infrastruktury transportowej, Daniela Radomskiego:

„Jako że wraz z ZSK nie opublikowano jakichkolwiek analiz, które uzasadniałyby taki, a nie inny kształt sieci, trudno oceniać jakościowo większość opisanych tutaj zmian. Z drugiej strony, w koncepcji Patryka Wilda z 2016 roku nie było żadnych analiz ruchowych, a w dokumencie opisującym ZSK pokazano prognozowane w PMT (pasażerskiego modelu transportowego – przyp. aut.) potoki pasażerskie oraz towarowe” – pisze Radomski na stronie Klubu Jagiellońskiego.

To jednak wciąż za mało konkretów. „Można złośliwie podsumować, że teraz każda strona politycznego sporu ma swoją flamastermapę kolejową” – zwraca uwagę Radomski w komentarzu dla Klubu Jagiellońskiego.

„ZSK jest innym planem niż szprychy, zakłada poważne przemiany demograficzne, ekonomiczne, zakłada współpracę z samorządami. Nie udało się ich przeprowadzić przy okazji szprych. Albo zabrakło czasu, albo woli politycznej” – mówi w rozmowie z OKO.press ekspert rynku kolejowego Michał Szymajda. I rzeczywiście: szprychy w wielu miejscach budziły duży opór lokalnych społeczności i władz, a protesty rozlewały się po Polsce.

Ekspert: Dobre pomysły, czekamy na szczegóły

"Nowy plan różni się od szprych. W przypadku szprych Centralny Port Komunikacyjny był centrum dla wszystkich linii. To był mocno autorski pomysł, bo chyba w żadnym tak dużym kraju linie nie zbiegają się na lotnisku zlokalizowanym kilkadziesiąt kilometrów od stolicy. Są linie, których wcześniej nie było w planach, na przykład Gdańsk-Elbląg-Olsztyn, Poznań-Wrocław, szybka linia przez wszystkie duże miasta na południe kraju.

To dobry pomysł, choć budzi obawy, bo nowa linia musiałaby powstawać w bardzo zurbanizowanym terenie, ale jeśli gdzieś nowa linia jest potrzebna, to tam. Nie jestem pewien, w jakich parametrach mogłaby się mieścić — czy byłoby to 320, czy może 200-250 km/h, bo przecież odległości pomiędzy stacjami byłyby niewielkie. Tam jednak przepustowość się wyczerpuje" – mówi nam Szymajda.

Wciąż czekamy na wiele konkretów.

Kolejne miesiące powinny przynieść wiadomości o prędkościach na nowych liniach, jak i dokładnym przebiegu poszczególnych tras. Nie wszędzie trzeba będzie rozpędzać się do 320 km/h — ocenia ekspert. W niektórych przypadkach byłoby to wskazane, jak pomiędzy Wrocławiem a Poznaniem. Modernizowanie istniejącej tam linii byłoby trudnym zadaniem, dlatego lepiej zbudować tory obok, bez zakłócania ruchu — twierdzi Szymajda.

Nie czekajmy na nowoczesną kolej do lat 50.

„Nie ma planu idealnego, ale w tym przypadku mamy projekt, za którym przede wszystkim stoją konsultacje z samorządami, również tymi PiS-owskimi, więc może uda się mimo wszystko przejść do realizacji, zamiast kolejny raz zmieniać koncepcję — choć wiem, że są już głosy o tym, by nie przyzwyczajać się do ZSK” – zauważa Szymajda.

„Jestem przekonany, że linia Y pomiędzy Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem powstanie, ale możliwe, że w przypadku zmiany władzy nie będziemy mieć poważnej zmiany na kolei do 2050 roku” – podsumowuje ekspert.