Nie będzie czeskiej rewolucji na kolei. Urząd regulacyjny nie chce robić konkurencji PKP

Czescy prywatni przewoźnicy chcieliby uruchamiać połączenia w Polsce. Ich zamiary w dużej mierze torpeduje jednak Urząd Transportu Kolejowego. Organ ma obowiązek rozpatrzyć wnioski o nowe połączenia, jednak zdecydowaną większość z nich odrzuca. Trzeba chronić dotowane przez państwo połączenia PKP Intercity — przekonują przedstawiciele UTK. Trudno zrozumieć ten argument. W końcu państwowy przewoźnik notuje rekordy frekwencji w swoich składach, które z trudem mieszczą wszystkich podróżnych.

Przełamanie monopolu na unijne polecenie

Do niedawna niemal absolutnym monopolem na europejskich rynkach kolejowych cieszyły się państwowe spółki. A więc Czesi jeździli dalekobieżnymi pociągami Českich Dráh, Niemcy korzystali z Deutsche Bahn, Włosi przemierzali kraj Treintalią, Francuzi SNCF-em, a Polacy PKP Intercity. Innego wyjścia na długich trasach nie było. W wielu europejskich krajach jest już inaczej. W wielu - ale nie w Polsce.

Idzie to wbrew unijnym zachętom. W ramach pakietu kolejowego z 2014 roku Wspólnota zaczęła wymagać od państw udostępniania torów prywatnym spółkom. Od 2019 roku, otwarto dla nich dostęp do tras komercyjnych, na które wyjeżdżają na własne ryzyko, bez pomocy finansowej ze strony państw członkowskich. Prywatne firmy mogą więc składać wnioski o uruchomienie nowych połączeń, a państwowi regulatorzy rynku mają prawo takie wnioski przyjąć lub odrzucić.

Dzięki temu na przykład w Niemczech pojawił się Flixtrain (spółka-córka oferującego przewozy autokarowe Flixbusa), we Włoszech zadebiutowało Italo (oferujące bilety w konkurencyjnych jak na tamte warunki cenach od 29,99 euro), a we Francji SNCF musi konkurować między innymi z Trenitalią (publicznym włoskim przewoźnikiem, który zdecydował się na uruchomienie komercyjnych kursów). Zdarza się, że konkurencyjne dla państwowych kolei pociągi kursują nieco rzadziej, bywa, że docierają do stacji nieco oddalonych od centrów miast — ale ważne, że są.

RegioJet i Leo Express, czyli czeska rewolucja torowa

Zwolennicy jak najszerszego otwarcia rynku kolejowego dla konkurencji często wskazują na czeski sukces takiego rozwiązania. Za naszą południową granicą na krajowych trasach działa dwóch prywatnych przewoźników. Pasażerów poza Českimi Dráhami wożą tam Leo Express i RegioJet. Prawo, które to umożliwiło, powstało w Czechach już w pierwszej dekadzie XXI wieku. W 2011 roku na linii pomiędzy Pragą a Ostrawą i Hawierzowem pojawiły się z kolei pierwsze żółte pociągi RegioJeta.

Dziś na trasie pomiędzy stolicą i trzecim co do wielkości miastem Czech kursuje 30 par pociągów. Ceny biletów kupowanych z kilkutygodniowym wyprzedzeniem startują od 17 złotych.

Według unijnego prawa od 2023 roku prywatni przewoźnicy mają być dopuszczani również do świadczenia usług publicznych i wpuszczani na dotowane przez państwa połączenia. Można jednak przypuszczać, że prawo to w Polsce będzie niemal martwe — podobnie jak to, które dopuszcza prywatne firmy do połączeń komercyjnych.

O dostęp do polskich torów od kilku lat biją się dwaj przewoźnicy, którzy wcześniej brali udział w czeskiej rewolucji kolejowej — RegioJet i Leo Express. Obie firmy składają wnioski o dostęp do krajowych połączeń. Na razie jednak bez dużych sukcesów. Leo Express kursuje co prawda z Wrocławia i Krakowa do Pragi, a RegioJet dostał zgodę na uruchomienie połączeń do chorwackiego Splitu i Brukseli (oba jeszcze nie ruszyły). Media lubią temat międzynarodowych tras, które mogłyby stanowić alternatywę dla kursów lotniczych. Mają one jednak niewielkie znaczenie dla krajowego rynku, któremu bardzo przydałaby się konkurencja.

Tłok w polskich pociągach

Dalekobieżna kolej w czasach rosnących cen paliwa wraca w Polsce do łask i staje się ofiarą własnego sukcesu. PKP Intercity chętnie chwali się statystykami — na przykład tym, że 19 czerwca z pociągów przewoźnika skorzystało 249 tysięcy osób. To rekord w 20-letniej historii spółki. To jednak tylko jedna strona medalu. Pasażerowie skarżą się na tłok i spóźnienia. Poziom punktualności Intercity jest fatalny i wynosi zaledwie 63 proc. Kupno biletu z dnia na dzień na najpopularniejszych trasach bywa wyzwaniem.

”PKP nie dało rady i jest zaskoczone zainteresowaniem, podobnie jak drogowcy zimą” - oceniał w rozmowie z portalem 300 Gospodarka Piotr Rachwalski, specjalista ds. transportu publicznego, były prezes Kolei Dolnośląskich. - „Obecnie PKP IC ma 20 Dartów, 20 Flirtów i 20 Pendolino. To praktycznie cały nowy tabor przewoźnika od lat 90. Kolejnych 11 pociągów, na które spółka czeka w dostawach, to kropla w morzu potrzeb. Wiele z wagonów jest przestarzałych i sukcesywnie idzie na złom. Sumarycznie więc liczba dostępnych dla pasażerów wagonów z roku na rok się zmniejsza” - podsumowywał możliwości PKP Intercity Rachwalski. Jaka jest recepta na problemy kolei? Większa konkurencja — przekonuje ekspert.

RegioJet blokowany przez urząd

Praktyczny monopol Intercity na najpopularniejszych trasach chciał przełamać RegioJet. Czesi mieli zamiar wysłać na polskie tory konkurencję dla państwowych ekspresów, w tym dla Pendolino. Wnioskowali w sumie o 21 nowych połączeń. Kontrolujący dostęp do polskich torów Urząd Transportu Kolejowego pozwolił na uruchomienie zaledwie czterech.

Źółte pociągi nie pojadą więc na trasie z Krakowa do Trójmiasta przez Warszawę oraz z Wrocławia do Warszawy. Urzędnicy zgodzili się za to na codzienne kursowanie jednej pary pociągów na trasie Praga — Gdynia przez Wrocław, połączenie z Przemyśla do ukraińskich Mościsk i uruchomienie całorocznych kursów pomiędzy Warszawą a Krakowem. O dostęp do tego drugiego połączenia czeska firma ubiegała się od dwóch lat, a na tory pomiędzy dawną a obecną stolicą wyjadą zaledwie dwie pary pociągów. Zatem sukces w tym przypadku jest jedynie połowiczny, a zgody UTK dotyczą zaledwie 16 proc. oferty, którą chciał uruchomić RegioJet.

Na pocieszenie polscy podróżni dostaną codzienny (zamiast jedynie weekendowego) pociąg z Krakowa do Pragi, uruchomiony przez Leo Express. Drugi z czeskich przewoźników o całotygodniowy dostęp do polskich torów i wygodny dla pasażerów rozkład walczył od 2017 roku.

Nierówne traktowanie?

Przedstawiciele RegioJeta są rozczarowani, choć decyzja Urzędu Transportu Kolejowego nie jest dla nich zaskoczeniem. Takie podejście według przewoźnika nie ma jednak żadnego merytorycznego uzasadnienia.

”Nie zgłaszaliśmy nic innego jak podobną ofertę, która już jest dostępna na polskich torach. Na przykład w relacji Kraków-Gdynia od lat działają pociągi jeżdżące na zasadach komercyjnych. Chcemy świadczyć usługi na takich samych zasadach jak pociągi kategorii Intercity Premium. Według UTK tworzymy jednak groźną konkurencję dla nielicznych połączeń z umowami na świadczenie usług publicznych, którym to jeżdżące na tych samych trasach pociągi Pendolino rzekomo nie zagrażają” – komentuje w rozmowie z OKO.press właściciel RegioJeta, Radim Jančura.

Według przewoźnika działanie Urzędu Transportu Kolejowego negatywnie wpływa na rynek. Przyjętą praktyką jest ochrona państwowego PKP Intercity niemal za wszelką cenę, choć na wejściu nowych graczy na rynek skorzystaliby wszyscy, nawet przewoźnik państwowy - wskazuje Radim Jančura.

"Ceny biletów Pendolino są wysokie i nieadekwatne wobec jakości usługi. Więcej połączeń oznaczałoby niższe koszty dla pasażera. W Czechach po pojawieniu się prywatnych przewoźników wyraźnie wzrosła jakość oferowanych przewozów. Państwowe České dráhy wyraźnie przez ostatnie 11 lat się poprawiły. Ten sam mechanizm zadziałałby w PKP Intercity. W ten sposób wspólnie przekonalibyśmy do pociągów więcej ludzi, a przychody wszystkich obecnych na rynku przedsiębiorstw byłyby wyższe" - ocenia Jančura zapowiadając, że jego firma będzie wnioskowała do regulatora o ponowne rozpatrzenie swoich wniosków.

PKP na specjalnych zasadach

Co na to regulator rynku? Przedstawiciel UTK odpowiada: chronimy PKP Intercity, ale jedynie na trasach, które dotujemy. O negatywnej decyzji zaważył test równowagi ekonomicznej. O jego przeprowadzenie według europejskich przepisów może ubiegać się przewoźnik realizujący umowę o świadczenie usług publicznych. Chodzi o sprawdzenie, czy uruchomienie prywatnych przewozów nie zagroziłoby i tak ograniczonej rentowności dotowanych przez państwo pociągów. Te na tory wypuszcza między innymi Intercity, które poprosiło o wykonanie testu.

Co w takiej sytuacji może zrobić urząd regulacyjny? Bywa, że w przypadku połączeń międzynarodowych zezwala na krajowych stacjach jedynie na wsiadanie pasażerów. W ten sposób UTK nie dopuścił do powstania konkurencji dla Intercity na trasie Warszawa-Bruksela, na którą planuje wyjechać RegioJet. Na polskich stacjach można będzie tylko wsiąść do pociągu, wysiąść - już za niemiecką granicą.

UTK ma również możliwość zadziałać w prostszy sposób - po prostu nie dopuszczając do uruchomienia połączenia lub ograniczając jego działanie, na przykład poprzez obcięcie liczby kursów. W przypadku wniosku RegioJeta o połączenie Kraków-Gdynia Urząd wybrał pierwszą z opcji.

”Po analizie wniosków Prezes UTK stwierdził, że wydanie decyzji przyznającej otwarty dostęp może mieć negatywny wpływ na rentowność usług, które przewoźnicy kolejowi realizują na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Prezes UTK uznał, że równowaga ekonomiczna tych umów mogłaby zostać zagrożona. Dlatego odmówił spółce przyznania otwartego dostępu na wymienionych trasach” - odpowiada OKO.press Tomasz Frankowski z Urzędu Transportu Kolejowego.

Na torach remonty, przepustowość problemem

Kolejny z argumentów UTK mówi o ograniczonej przepustowości polskich torów. Rzeczywiście, trwa duża modernizacja warszawskiego węzła kolejowego, wraz z przebudową stacji Warszawa Wschodnia, przeciąga się przebudowa dworca w Legnicy, wciąż nie otwarto nowych torów prowadzących do Krakowa Głównego, prace nadal trwają na liniach z Krakowa do Katowic, Warszawy do Białegostoku i Lublina oraz z Kędzierzyna-Koźla do Opola. Trudno, by nie odbiło się to na przepustowości.

Przedstawiciele RegioJeta odpierają jednak, że nie powinna ona być brana pod uwagę w teście równowagi ekonomicznej. Jeśli przepustowość jest zbyt mała, UTK powinno wymagać od zarządcy infrastruktury jej zwiększenia tak, by wszyscy chętni zmieścili się na torach - argumentuje RegioJet.

UTK zrzuca jednak odpowiedzialność na wnioskodawcę:

”Przewoźnik był wzywany do modyfikacji wniosków w związku z informacją od zarządcy infrastruktury o ograniczonej przepustowości na wskazanych trasach, planowanych pracach modernizacyjnych oraz braku możliwości wytrasowania pociągów zgodnie z planowanym rozkładem jazdy. Aplikant nie wprowadził jednak modyfikacji we wnioskach”.

RegioJet się sparzył, inni zaczekają z wejściem na rynek?

Trudno spodziewać się, by po problemach RegioJeta na polskie tory szybko chcieli wejść kolejni przewoźnicy — jak choćby Flixtrain. Szczególnie że kolej jest trudnym biznesem. Zgoda na uruchomienie połączenia to pierwszy z wielu kroków do jego startu. Firmy funkcjonujące na torach muszą jeszcze zatrudnić dodatkową załogę, a najczęściej również kupić dodatkowe wagony i lokomotywy. To ogromne inwestycje. W 2018 roku PKP Intercity za 30 nowych lokomotyw zapłaciła ponad pół miliarda złotych. Pierwsze jednostki napędowe trafiły do przewoźnika po dwóch latach od rozstrzygnięcia przetargu.

Możliwości zakupów z drugiej ręki są ograniczone, bo większość lokomotyw przez ograniczenia techniczne może jeździć tylko po torach jednego kraju. Dlatego uruchomienie połączenia kolejowego trwa zazwyczaj kilka lat. Rozpatrzenie wniosku według unijnych regulacji może zająć do 18 miesięcy (w praktyce bywa, że trwa to dłużej), a dopiero po uzyskaniu zgody przewoźnicy myślą o taborze i zatrudnieniu nowych osób do jego obsługi.

Niedługo ważyć będą się losy wniosków o nowe, niedotowane połączenia dla PKP Intercity. Teoretycznie powinny być traktowane identycznie, jak te złożone przez RegioJet Leo Express. UTK mogłoby więc znów wyciągnąć argument o niewystarczającej przepustowości torów wobec państwowego przewoźnika. Jeśli Urząd przyzna zgody na wszystkie z nich, prywatne firmy znów mogłyby poczuć się dyskryminowane.