Prawa autorskie: AFPAFP
13 czerwca 2022

Bilet za 9 euro zachęcił tłumy Niemców do podróży pociągami. W Polsce daleko by nie zajechali

Po całych Niemczech przez wakacje można jeździć za 9 euro miesięcznie. To promocja pociągów i komunikacji miejskiej - projekt, który miał piękne założenie, a którego w pierwszy weekend przygniotła rzeczywistość. Jak takie rozwiązanie sprawdziłoby się w Polsce?

9 euro - tyle kosztuje teraz promocyjny bilet w Niemczech, z którym można poruszać się komunikacją miejską w całym kraju i pociągami regionalnymi. To pomysł na zachęcenie mieszkańców do przesiadania się do transportu zbiorowego i ulżenie im w czasach, kiedy ceny paliwa biją rekordy.

Wystarczy więc iść do kasy albo ściągnąć odpowiednią aplikację, zapłacić równowartość niecałych 42 zł, żeby przez miesiąc podróżować bez ograniczeń. To mniej więcej taka sama kwota, jaką zapłacimy za jednorazową podróż polskim Intercity z Wrocławia do Poznania. To również 56 zł mniej niż bilet miesięczny dla mieszkańców Warszawy posiadających Kartę Warszawiaka i 74 zł mniej niż bilet na trzy strefy dla posiadaczy Krakowskiej Karty Miejskiej. Jeśli chcielibyśmy kupić sobie w Krakowie bilet łączony na komunikację miejską, Polregio i pociągi Kolei Małopolskich, trzeba zapłacić 161 zł (za trzy strefy).

2,5 mld euro na bilet za 9 euro

Za 9-euro-ticket możemy przejechać nawet dalekie trasy - na przykład ze Szczecina (bilet obejmuje niektóre przygraniczne stacje w Polsce) do Lubeki w północnych Niemczech (295 km). Albo z Rostocku w północno-wschodniej części kraju do Elsterwerdy na Łużycach (390 km). Z promocyjnym biletem można jeździć w czerwcu, lipcu i sierpniu.

'"Biorąc pod uwagę gwałtowny wzrost cen energii, chcemy odciążyć społeczeństwo, oferując znacznie tańszy bilet na transport publiczny i przyczynić się do oszczędności energii w dłuższej perspektywie" - powiedział niemiecki minister ds. cyfryzacji i transportu Volker Wissing. Jak wyliczał, państwo wyda na ten eksperyment ok. 2,5 mld euro.

W pierwszych trzech dniach obowiązywania promocji bilet kupiło 9 mln osób. I już wtedy pojawiły się problemy.

Początek obowiązywania 9-euro-ticket trafił akurat na weekend zielonoświątkowy, a Niemcy masowo ruszyli w podróże pociągowe. Jak informuje Deutsche Welle, w sam weekend operatorzy odnotowali aż 700 informacji o przepełnieniach w pociągach. Na niektórych liniach podróżni nie byli wpuszczani z rowerami, a na dużych dworcach zamykane były perony - bo nie pomieściłyby już więcej osób. Tak stało się m.in. w Berlinie i Kolonii.

Pociągi przeładowane, kolej na skraju wytrzymałości

"Berliner Morgenpost" opisywał, że sobotni (4 czerwca) pierwszy pociąg w kierunku Rostocku musiał przymusowo zatrzymać się w Kratzeburgu z powodu awarii drzwi. Skład był tak przepełniony, że obsługa nie mogła dostać się do szafek sterowniczych. W Garmisch-Partenkirchen w Bawarii wykoleił się pociąg regionalny. Inny stał na stacji Berlin Gesundbrunnen przez godzinę, dopóki nie wysiadła nadmiarowa liczba pasażerów.

DW cytuje również pracowników kolei.

Według nich 9-euro-ticket przyciągnął osoby, które nigdy wcześniej nie podróżowały pociągami i przez to "wymagały większej pomocy i uwagi".

Po pierwszym weekendzie promocji krytycznie wypowiadały się również Związki Zawodowe Pracowników Kolei i Transportu. Pracownicy musieli działać pod presją, niemal wszyscy również po godzinach - pomimo wsparcia policji na dworcach. "Podróżowanie na bilet za 9 euro w Zielone Świątki doprowadziło pracowników do granic możliwości" - mówił wiceprzewodniczący związków Martin Burkert.

"Przewoźnicy twierdzą, że ruch wzrósł o 10 procent. To i dużo, i mało. Przepełnione pociągi jeździły głównie do miejsc atrakcyjnych turystycznie - do Hamburga czy na trasie do Magdeburga i między Monachium a Norymbergą" - komentuje w rozmowie z OKO.press Jakub Madrjas, redaktor prowadzący "Rynku Kolejowego". "To też wskazówka dotycząca tego, jak taki transport wprowadzać. Być może trzeba podstawić jeszcze więcej pociągów na popularnych trasach, przeprowadzić dodatkowe inwestycje?" - zastanawia się.

Austria i 3 euro za dzień

Choć pomysł niemiecki jest unikatowy na skalę światową, to nie jest pierwszą próbą zachęcenia mieszkańców do przesiadania się do taniej komunikacji publicznej. Rząd austriacki w 2021 roku wprowadził KlimaTicket - roczny bilet na komunikację miejską i pociągi większości przewoźników, w tym ÖBB, Westbahn i RegioJet, obowiązujący w całym kraju. Koszt - 1095 euro na rok, czyli 3 euro dziennie.

Wcześniej w Austrii wprowadzono bilety na poszczególne regiony. I tak za rok jeżdżenia po Tyrolu trzeba zapłacić 519 euro, a po Salzburgu - 365.

Efekt widać - po ponad pół roku obowiązywania KlimaTicket - kupiło go 160 tysięcy osób. To o 50 tysięcy więcej niż przewidywał rząd.

Pojawiają się jednak również głosy krytyki - że KlimaTicket dyskryminuje mieszkańców tych regionów, gdzie sieć pociągowa jest mniej rozwinięta. I że - podobnie jak w przypadku 9-euro-ticket - pociągi na popularnych trasach bywają przepełnione.

"Siedzimy w Railjet Xpress 661 z Landeck w Tyrolu do Wiednia. Niedzielne popołudnie. Pięć godzin przez całą Republikę Alpejską. Wielu dojeżdżających do pracy na długich dystansach, prawie wszyscy z austriackim biletem klimatycznym.

Ale teraz dworzec główny w Salzburgu: »Proszę wysiąść« i przesiąść się do następnego (wolnego) pociągu - każdy, kto nie ma miejsca. Pociąg jest zatłoczony. Oczywiście nikt nie chce dobrowolnie wychodzić - stoimy kwadrans" - opisuje dziennikarz portalu BR24.

Pociąg na froncie walki o klimat

Jak wyjaśnia dziennikarz, takich promocji nie da się przeprowadzać bez inwestycji w jakość i szybkość kolei, a także w gęstość siatki połączeń. Austriacka minister klimatu Leonore Gewessler ogłosiła co prawda, że do 2026 roku rząd zainwestuje 18,2 mld euro w rozwój kolei - zanim jednak nowe pociągi wyjadą na tory, minie trochę czasu.

A problem pojawia się dziś - kiedy paliwo w całej Europie drożeje, parkowanie w dużych miastach (jak chociażby w Wiedniu) jest coraz droższe, a korki coraz większe. Część podróżnych decyduje się na jazdę pociągami przez względy klimatyczne.

Inwestycje w kolej będą w kolejnych latach ważnym elementem polityki klimatycznej w całej Europie. Nic dziwnego: pociąg jest najmniej emisyjnym środkiem transportu (poza, oczywiście, rowerem). Emituje trzy razy mniej CO2 niż samochód i osiem razy mniej niż samolot - takie dane podaje polski Urząd Transportu Kolejowego. W sumie emisje z kolei stanowią zaledwie 0,4 proc. wszystkich emisji CO2 w Europie.

Komisja Europejska rok 2021 ogłosiła rokiem kolei, a na jego zakończenie wiceszef KE Frans Timmermans mówił tak: "W najbliższych latach uruchomionych zostanie 15 projektów pilotażowych, których celem będzie poprawa połączeń dalekobieżnych na głównych liniach. Bilety kolejowe muszą być łatwiejsze do znalezienia, rezerwacji i zakupu w atrakcyjnych cenach".

Polska chce modernizować linie, ale czy zachęci pasażerów?

Również Polska planuje kolejowe inwestycje. W Krajowym Planie Odbudowy rząd przewiduje modernizację 478 km linii kolejowych do 2026 roku, a także zakup nowego taboru i dostosowanie części linii do standardów Transeuropejskiej sieci (dzięki czemu pociągi będą mogły jeździć z prędkością 160 km/godz. lub szybciej).

Tutaj pojawiają się pytania. Po pierwsze, o modernizację - dotychczasowe inwestycje na kolei przeciągały się w czasie (jak remont linii Kraków-Katowice, który miał zakończyć się w 2014 roku - a zakończył w 2021), czy wydłużenie przejazdu już po remoncie (tak się stało np. na linii Warszawa-Poznań). Drugie - o przekonanie pasażerów, żeby przesiedli się z samochodów do pociągów.

Czy w Polsce rozwiązania niemieckie albo austriackie mogłyby się sprawdzić?

"Trzeba pamiętać, że Niemcy mają dużo bardziej rozwinięty transport publiczny. Rozkład jazdy jest przewidywalny, są wygodne przesiadki. W Polsce oczywiście też można by było wprowadzić takie rozwiązanie, ale są regiony, gdzie taki bilet za bardzo by się nie przydał - bo na przykład nie ma pociągów ani autobusów w weekend. Albo nie ma ich w ogóle" - komentuje Jakub Madrjas.

O ile Dolny Śląsk, Pomorze czy Mazowsze mają nieźle rozwiniętą sieć kolejową, to na Podkarpaciu czy w Małopolsce taki kolejowy bilet nie oferowałby klientowi zbyt wiele. Na popularnych trasach zwyczajnie brakuje torów, a rzadkie połączenia kolejowe przegrywają walkę z prywatnymi samochodami.

Za 9 euro w góry

Dzięki polskiemu „biletowi za 9 euro” nie dałoby się dojechać na przykład do stacji Zakopane. Pociąg w Tatry wróci co prawda w wakacje, ale będzie jechał z Krakowa około czterech godzin i dotrze jedynie do oddalonego od centrum stolicy Tatr dworca tymczasowego w Spyrkówce. Z wieloma innymi popularnymi wśród turystów kierunkami jest jeszcze ciężej. Pasażerska kolej nie dociera na przykład do Mrągowa czy Mikołajek na Mazurach. Dlatego skierowany w dużej mierze do wczasowiczów tani bilet wcale nie zrobiłby furory.

Kolejnym problemem są braki we wspólnej ofercie kolejowo-autobusowej. Dla osób wybierających się w góry, polski 9-euro-ticket najwięcej korzyści przyniósłby, gdyby obejmował również połączenia autobusowe w kierunku tatrzańskich szlaków. Ale przesiadkowe bilety w Polsce należą na razie do rzadkości. W stworzeniu takiej oferty przeszkadza nie tylko brak przewoźników lub oddanie wielu linii małym i mało profesjonalnym firmom.

„Utrudniają to też niejednolite ulgi na transport autobusowy i kolejowy. W Czechach, Austrii, Niemczech taka oferta jest powszechna - na przykład dojeżdża się do stacji kolejowej autobusem, a dalej jedzie pociągiem”

- mówi Madrjas.

Bilet samorządowy tylko w ośmiu województwach

Polscy przewoźnicy próbują stworzyć ofertę obejmującą wiele kilometrów torów i nieograniczoną liczbę przesiadek, jednak robią to bez większych sukcesów. Przykład? Wspólny Bilet Samorządowy, stworzony przez firmy kontrolowane przez urzędy marszałkowskie. Tacy przewoźnicy działają jednak jedynie w ośmiu z szesnastu województw. W pozostałych pasażerowie mogą korzystać z lokalnych przewozów oferowanych przez państwową spółkę Polregio. Trudno więc mówić o Wspólnym Bilecie Samorządowym jako o odpowiedniku 9-euro-ticket - szczególnie że uprawnia do przejazdów przez 24 godziny i kosztuje równowartość... 10,61 euro.

Uprawniające do wielu przesiadek bilety nie są też specjalnością PKP Intercity. Dalekobieżny przewoźnik do niedawna sprzedawał bilety weekendowe w cenie od 81 złotych. Dziś klienci mogą skorzystać z mniej atrakcyjnej oferty nielimitowanych przejazdów od północy w nocy z poniedziałku na wtorek do godziny 15:00 w czwartek. Bilety kosztują 119 złotych (tylko druga klasa) i 159 złotych (możliwość podróży w pierwszej klasie). Obowiązują tylko w pociągach klas TLK i IC. Za możliwość jazdy ekspresem lub Pendolino trzeba dopłacić (2 klasa - 239 złotych, 1 klasa - 396 złotych).

Pendolino za 49 zł

Zlikwidowanie przystępnych biletów weekendowych wpisuje się w strategię firmy, która chce zapełniać mniej popularne pociągi jeżdżące w tygodniu. Według nowego systemu wyceny biletów mniej popularne połączenia są tańsze. Z podobnego schematu korzystają tanie linie lotnicze. W związku z tym na niektórych trasach Pendolino może kosztować nawet 49 złotych - wystarczy wybrać kurs odpowiednio wcześnie rano. Taki system może nie spodobać się niektórym pasażerom, ale ma sens - przekonuje Madrjas.

”Wcześniej były stałe promocje biletowe niezależnie od tego, kiedy się kupowało i jakie było zainteresowanie. Teraz bardzo tanich biletów na najpopularniejsze połączenia jest niewiele. Ale czy to źle? Pasażerowie, którym zależy na niższej cenie, a mogą jechać w czwartek zamiast w piątek wieczorem, wypełnią tym samym mniej zatłoczony pociąg. Trochę wyższą cenę zapłacą osoby, które muszą jechać danego dnia, lub kupują bilety na ostatnią chwilę. Jeśli pociągi jeżdżą puste w środku tygodnia, to tam trzeba zachęcać ceną” - twierdzi ekspert.

Cena nie przyciągnie, kiedy do pociągu strach wsiadać

Z pewnością przed wprowadzeniem polskiego, taniego biletu na całą sieć kolejową warto skorzystać z zachodnich doświadczeń. Trudno jednak powiedzieć, kiedy przedstawienie takiej oferty klientom mogłoby mieć sens - bo na razie niektóre z wysłużonych pociągów nie przyciągną pasażerów nawet najniższą ceną.

"W Polsce usługi publiczne, w tym kolej, są tanie, ale nie idzie za tym jakość. Trudno przyciągnąć do transportu publicznego kierowców, co widać na przykład w miastach wprowadzających darmową komunikację publiczną w dni smogowe. Korki tam wcale nie maleją"

- podsumowuje Jakub Madrjas i dodaje: "Nie zmienimy tej sytuacji, póki kierowcy będzie wygodniej jechać własnym samochodem".

Udostępnij:

Marcel Wandas

Reporter, autor tekstów dotyczących klimatu i gospodarki. Absolwent UMCS w Lublinie, wcześniej pracował między innymi w Radiu Eska i Radiu Kraków, publikował też w Magazynie WP.pl i na Wyborcza.pl.

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne