Izera upadła i nie powróci. Ale pomysł polsko-chińskiego elektryka nadal żyje

W kwietniu 2025 roku skończyła się Izera. Zarzucenia pierwotnego planu na polski samochód elektryczny można było się spodziewać. Pomysł jego powstania wisiał na poparciu poprzedniego rządu i środkach z budżetu, a obecni koalicjanci wielokrotnie dawali do zrozumienia, że nie popierają pomysłu na nową, narodową markę auta. Przetrwała jednak spółka ElectroMobility Poland (EMP), która miała zajmować się zaprojektowaniem i produkcją samochodu. Nowy zarząd państwowego podmiotu zapowiada, że teren wykarczowanego lasu w Jaworznie, gdzie miała powstać fabryka Izery, mimo wszystko zostanie wykorzystany.

Izera „na mieliźnie”

Nowy prezes spółki Tomasz Kędzierski chciałby, by powstał tam „hub produkcyjny” we współpracy z „globalnym partnerem”. Z linii produkcyjnej zjeżdżać mają samochody nowej, europejskiej marki aut. Kędzierski od powołania w październiku 2024 zapowiadał „urealnienie” planów na polskiego elektryka. Według zarządu nawet tnąc PiS-owskie plany, w regionie można będzie stworzyć 20-30 tys. miejsc pracy i produkować do 80 proc. komponentów samochodu.

„Flagowy projekt polskiej elektromobilności – jakim niewątpliwie była Izera – ostatecznie ugrzązł na mieliźnie, na którą wprowadziły ją opóźnienia powodowane brakiem stabilnego finansowania. Według poprzednich założeń, środki pochodzące z KPO umożliwiające realizację projektu miały trafić do spółki na początku 2023 roku. Brak ich uruchomienia do końca 2023 roku spowodował zerwanie ciągłości projektowej i konieczność aktualizacji niemal wszystkich założeń” – mówił Kędzierski, przedstawiając nową strategię ElectroMobility.

Poprzednie władze spółki miały nadzieję, że przekonają nowy rząd do dalszego wspierania Izery. Swoje nadzieje zawiesiły między innymi na pieniądzach z Krajowego Planu Odbudowy.

KPO nie uratowało polskiego elektryka

W Izerze, choć niebezpośrednio, zostały „zaszyte” środki z KPO. Jednym z warunków ich wypłaty na „wsparcie dla gospodarki zeroemisyjnej” była budowa nowych linii pozwalających na produkcję 100 tys. pojazdów elektrycznych do 2026 roku. Właśnie tyle Izer miało wyjeżdżać na początku produkcji z fabryki w Jaworznie. Przedstawiciele EMP przekonywali, że jedynie Izera, dzięki obiecywanym zdolnościom produkcyjnym, umożliwi wypełnienie tego warunku.

Nowa koalicja nie przejęła się tym argumentem. „Projekt Izera – on nigdy nie został wpisany do KPO, nigdy nie było żadnych umów między spółką ElectroMobility Poland a jakimkolwiek podmiotem, który implementuje środki w ramach KPO” – zwracała uwagę Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz, ministra odpowiedzialna za fundusze europejskie.

Hulajnogi lepsze od auta

Polityczka dawała do zrozumienia, że rząd woli wydać unijne środki na elektromobilność w każdy możliwy sposób, byleby uniknąć produkcji Izery. Przekonywała, że miliardami z KPO można wesprzeć inne cele, a w liczbę 100 tys. pojazdów elektrycznych będzie można wliczyć nawet hulajnogi na prąd. Rząd zdecydował wreszcie, że spróbuje wynegocjować z Brukselą przeniesienie 4 mld na fabrykę w Jaworznie z części grantowej do części pożyczkowej Krajowego Planu Odbudowy. To zwolni Polskę z niemożliwej do wypełnienia obietnicy wypuszczenia na rynek 100 tys. elektryków własnej marki do końca przyszłego roku.

Marzenia szybkiego uruchomienia masowej produkcji polskiego elektryka od początku wydawały się zbyt ambitne. Wszystko wskazuje na to, że Izery, nawet jeśli wyjechałyby z fabryki, w ogromnej mierze kurzyłyby się na zakładowych parkingach. Dane rynku elektromobilności z początku bieżącego roku są względnie optymistyczne. Rynek aut z pierwszej ręki się kurczy, nie dotyczy to jednak pojazdów na prąd. W samym marcu 2025 sprzedaż nowych elektryków w Polsce wzrosła o 35,5 proc. w stosunku do tego samego miesiąca '24. To jednak wciąż tylko 2311 sztuk samochodów wszystkich dostępnych na rynku marek. Jeśli taki wynik powtórzyłby się w każdym miesiącu tego roku, na ulicach mielibyśmy nieco ponad 27 tys. nowych elektryków. To o wiele za mało, by utrzymać zakład, opierając się przede wszystkim na krajowym popycie.

PiS-owski balast

Rezygnując z „narodowego elektryka” władza pozbyła się PiS-owskiego balastu. Izera stała się jednym z symboli rozbuchanych ambicji poprzedniego rządu i częstą bohaterką prześmiewczych memów. Obserwatorzy rynku szybko wyłapali, że przedstawiane przez EMP prototypy nie są wyposażone w docelową baterię i silnik. Wskazywali też na design nadwozia bliźniaczy wobec niektórych modeli Mazdy. Obietnice szybkiego przedstawienia nowego wyglądu karoserii i umów z międzynarodowymi partnerami albo się opóźniały, albo spełzały na niczym.

Do marca 2024 roku nie było do końca wiadomo, kto i do kiedy zbuduje fabrykę. EMP podpisało w tej sprawie jedynie umowę intencyjną. Do momentu upadku projektu wiadomo było też, że za większość komponentów może (choć nie musi) odpowiadać chińskie Geely, gigant tamtejszego rynku i właściciel Volvo. Za projekt nadwozia miała odpowiadać prestiżowa pracownia Pininfarina. Coraz częściej słychać było komentarze, że Izera, jeśli kiedykolwiek powstanie, będzie włosko-chińskim autem obitym polską blachą.

Rząd próbuje więc przekonać wyborców, że porzuca projekt propagandowy, ale ma pomysł na jego zracjonalizowanie. Na razie trudno jednak przewidzieć, czy nowym elektrykiem – już nie polskim, a „europejskim” – zajedziemy daleko.

Wiele niewiadomych

Restart pracy nad nową marką samochodów jest ryzykowny, bo otoczenie rynkowe jest coraz trudniejsze. Rodzimy rynek pobudziły dopłaty z nowego programu NaszEauto (do 40 tys. dotacji), jednak w całej Europie rozpychają się zaawansowane technologicznie i stosunkowo atrakcyjne cenowo chińskie marki. Racjonalny byłby więc mariaż z jedną z nich.

Władze EMP nie rozwiewają niestety wielu wątpliwości. Łukasz Maliczenko, wiceprezes EMP, w podcaście Jakuba Wiecha „Elektryfikacja” mówił o potrzebie zaangażowania zewnętrznego partnera. „Dzięki temu, że stworzymy markę europejską z centralą w Polsce, jesteśmy w stanie zabezpieczyć możliwości produkcji do 150 tys. samochodów rocznie z możliwością rozbudowy w naszym kraju” – mówił Maliczenko. Rynkiem zbytu ma być cała Europa. – „Planujemy też budowę centrum inżynieryjnego i opracowanie łańcucha dostaw” – obiecywał.

Jak dodał, zmienia się „profil ryzyka” projektu, bo EMP nie będzie wyłącznym właścicielem marki. Restart projektu nie jest też twardy. Wiceprezes spółki twierdzi, że prace nad Izerą mogą być podstawą dla projektowania nowych samochodów. Do PiS-owskich planów jednak już nie wrócimy, bo od zawieszenia prac pod koniec 2023 roku „technologia się zestarzała”. Przedstawiciele spółki potwierdzili, że nie wiadomo, czy to Geely wejdzie w partnerstwo z Polakami.

„Nadal mamy bardzo dobre relacje z Geely, natomiast ze względu na opóźnienia w całym procesie finansowania jesteśmy otwarci na to, żeby rozmawiać z partnerami alternatywnymi po to, żeby z czysto biznesowego punktu widzenia zabezpieczyć sobie różne możliwości. Ostateczny partner zostanie ogłoszony w momencie, kiedy cały proces finansowania zostanie zakończony i nasza sytuacja będzie dużo bardziej stabilna niż w tym momencie” – przyznawał Maliczenko w Onet Rano.

W Polsce powstanie odpowiednik Dacii?

Wiceprezes EMP, mimo deklaracji sympatii wobec chińskiego producenta, zdaje się więc zapowiadać odwrót od planów współpracy z koncernem z Hangzhou. To może nieco zaskakiwać, bo jeszcze w lutym przedstawiciele firmy zabiegali o przyspieszenie w sprawie Izery, a nawet budowę zakładu produkującego baterie obok pierwszej fabryki w Jaworznie. W mediach słychać było jednak, że chiński gigant „traci cierpliwość”.

Najważniejszym wyzwaniem stojącym przed EMP jest więc znalezienie partnera, który mógłby przejąć na siebie część ryzyka związanego z utrzymaniem wspólnej marki. Mogłaby to być jedna z firm jeszcze nieobecnych na polskim i europejskim rynku lub taka, która w chciałaby rozszerzyć swoją ofertę o samochody z osobnym logo z nadzieją zawojowania Starego Kontynentu. Można sobie wyobrazić, że choćby chińskie BYD czy Xpeng na podstawie współpracy z EMP buduje odpowiednik swojej Škody (czeskiej marki należącej do Volkswagena) lub Dacii (rumuńskiej marki wskrzeszonej przed prawie dwiema dekadami przez Renault). W ten sposób koncerny spoza Europy mogłyby też uniknąć ceł i skorzystać z podziału finansowania.

Wszystkie te kwestie stoją jednak pod znakiem zapytania, a EMP na początku musi skupić się na zapewnieniu sobie finansowania z KPO. To według Maliczenki ma sięgać miliarda euro z dwóch miliardów potrzebnych na rozkręcenie produkcji.