Izera w lesie. Polskie auto elektryczne ma przynieść rewolucję na drogach. Na razie jest wydmuszką

Pięć lat temu premier Mateusz Morawiecki obiecał, że w 2025 roku po Polsce jeździć będzie okrągły milion aut elektrycznych. Po pewnym czasie okazało się, że w dużej części mają to być samochody polskie. Po kilku latach prognozy sprzedaży elektryków nie powalają, a powodzenie projektu polskiego auta na prąd pod wątpliwość poddają specjaliści.

Wielkie plany, niewielka sprzedaż

Obietnice premiera sprzed kilku lat nie wytrzymują zderzenia z rzeczywistością. Rynek samochodów bateryjnych (BEV – battery electric vehicles) w Polsce co prawda rośnie, jednak nadal jest niewielki. W największych miastach elektryki powoli przestają być jeżdżącą sensacją, jednak przekłada się to na zaledwie 14,2 tys. pojazdów. Wynika to z danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Ta sama organizacja przewiduje, że niedługo Polskę czeka boom sprzedaży samochodów „czysto” elektrycznych.

Nawet to jednak nie wystarczy, by spełnić obietnice Morawieckiego z 2016 roku. Za cztery lata mamy mieć 300 tys. elektryków. Zresztą nawet rząd ostatnio nieco obniżył swoje oczekiwania dotyczące ich sprzedaży. Polityka Energetyczna Polski do 2040 roku (PEP2040) mówi o 600 tys. egzemplarzy samochodów BEV i hybryd zasilanych z gniazdka (PHEV) jeżdżących po drogach do końca dekady.

W pchnięciu polskiej motoryzacji ku elektrycznej rewolucji ma pomóc spółka ElectroMobility Poland (EMP). W 2016 roku powołali ją do życia państwowi giganci energetyczni: spółki Enea, Polska Grupa Energetyczna, Tauron i Energa. Na początku nie było wiadomo, czym zajmie się nowopowołany twór.

Okrągłe zdania wypowiadane przez akcjonariuszy i ówczesnego ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego mówiły jedynie o wsparciu dla polskiej elektromobilności. Rok później było już wiadomo, że EMP będzie budować polskie elektryki. Wyłoniono nawet cztery zwycięskie projekty wyglądu nowego samochodu – każdy nagrodzony 50 tys. złotych. Oceniała je między innymi aktorka Anna Dereszowska.

Wiemy, że nic nie wiemy

Wizje z konkursu w końcu odrzucono, a prototypy pierwszych modeli Izery nie przypominają mikrosamochodów zaproponowanych przez projektantów. Słowo „prototyp” jest tu jednak nieco na wyrost.

EMP w lipcu 2020 roku pochwaliło się jedynie wyglądem kompaktowego SUV-a i średniej wielkości hatchbacka. Reszta pozostaje tajemnicą – łącznie z mocą i zasięgiem na jednym ładowaniu. Twórcy nowej marki nie wybrali również płyty podłogowej – mimo że pokazali jej nadbudowę.

Do tej pory wiadomo jedynie, jakie są życzenia projektantów Izery. Ich zdaniem najlepiej będzie, jeśli auta będzie napędzała bateria o pojemności od 40 do 60 kilowatogodzin (kWh), co pozwoli na przejechanie do 400 km bez ponownego podłączania pojazdu do gniazdka.

Jednostkę ma dostarczyć zagraniczny partner. Za wygląd odpowiada włoska firma Torino Design. Zaplanowanie fabryki i rozwój techniczny swojego projektu EMP oddało z kolei niemieckiemu EDAG Engeneering.

Technologia użyta w Izerze w większości ma opierać się na rozwiązaniach innego, znanego koncernu motoryzacyjnego. Podobno partner został już wybrany, ale z wyjawieniem jego nazwy EMP czeka do stycznia 2022 roku. Internet od czasu do czasu obiegają plotki – według niektórych polski elektryk ma być zbudowany na bazie płyty podłogowej i technologii Renault czy Toyoty.

O tym ostatnim producencie można było przeczytać w jednym z maili, które minister Michał Dworczyk miał wysłać do premiera Mateusza Morawieckiego. Z wiadomości, która wyciekła do sieci można było wywnioskować, że Japończycy będą „wygaszać” swoją fabrykę w Wałbrzychu i zainwestują w Izerę. Polski oddział Toyoty w mediach zdecydowanie zaprzeczał tym rewelacjom. Taki ruch byłby o tyle sensacyjny, że azjatycki potentat na europejskim rynku nie oferuje żadnego w pełni elektrycznego pojazdu.

„Pożyczanie” rozwiązań od innych producentów i korzystanie z zagranicznej pomocy nie jest w przemyśle motoryzacyjnym niczym nowym. Nie zmienia to faktu, że zewnętrzne firmy skonstruują kluczowe elementy Izery. Polski samochód elektryczny będzie więc polski jedynie z nazwy – choć nie zgadza się z tym główny inżynier marki Tomasz Mydłowski.

W wywiadzie z dziennikarzem motoryzacyjnym Zacharem Zawadzkim stwierdził, że mimo wszystko większość osób zaangażowanych w rozwój samochodu to Polacy – choć czerpiący z doświadczeń zagranicznych partnerów. Jego zdaniem Izera jest polska, bo odpowiada za nią polski kapitał, a produkować będzie ją polska fabryka.

A co z ceną? Według zapowiedzi to ona ma być atutem Izery. EMP nie podaje jednak konkretnej kwoty. Zapytany o nią przez Zawadzkiego Mydłowski stwierdził jedynie, że firma przygotowuje atrakcyjne formy finansowania – w tym leasing z włączonym w opłatę abonamentem na ładowanie.

Na razie zobaczyliśmy „skorupy”

Od czasu prezentacji prototypów prace nad Izerą ruszyły minimalnie, a projekt nie ma zbyt dobrej prasy. Wersja demonstracyjna Izery wyjechała co prawda na zamknięty odcinek drogi ekspresowej. Dziennikarze zwracali jednak uwagę, że auto jest nadal „wydmuszką” i jeździło na testowej jednostce napędowej.

Wiadomo z kolei, gdzie EMP chce zbudować swoją fabrykę. Rządzący przepchnęli przez parlament prawo, na mocy którego Lasy Państwowe mają oddać EMP zadrzewione tereny w Jaworznie. Państwo zapowiedziało też, że wesprze spółkę kwotą 250 mln złotych, które pójdą między innymi na przygotowania do budowy fabryki. Tym samym Skarb Państwa stanie się głównym akcjonariuszem firmy.

Ostatnio Izerę można było zobaczyć na prezentacji w Jaworznie, na placu przy Miejskim Centrum Kultury i Sportu. Wrześniową prezentację dwóch samochodów podsumował specjalistyczny portal „Elektrowóz”. Wszystko wskazywało na to, że auta nie są w stanie poruszać się o własnych siłach.

„Biały model, który zawitał do Jaworzna, musiał zostać przetransportowany w wyznaczone miejsce na specjalnych wózkach. Nie wiadomo więc nawet, czy kręcą się w nim koła, nie mówiąc o obecności układu kierowniczego” - czytamy w relacji portalu. Lokalne media donosiły, że w czasie prezentacji Izer śląski wojewoda przyjmował delegację z Chin. Nie wiadomo, czy miało to coś wspólnego z polskim elektrykiem. Na trzy lata przed wyjechaniem pierwszych aut z fabryki wiemy więc jedynie, że „prace trwają”.

Izera miała być potęgą. Dziś chce „tylko” wyprzedzić Citroena

Wraz z upływem czasu topnieją ambicje EMP. Na początku mówiło się o sprzedaży polskich elektryków na poziomie nawet 100 tys. egzemplarzy w pierwszym jej roku. Po pewnym czasie prognozy stopniały do około 60 tys. sztuk. Problem w tym, że tyle rocznie sprzedają… Škoda i Toyota, czyli liderzy polskiego rynku nowych aut.

„Kluczowe jest dopasowanie wolumenu produkcji do wielkości rynku” – komentuje Jacek Mizak, ekspert Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Jak dodaje, sprzedaż BEV w 2024 roku, gdy powinna rozpocząć się produkcja Izery, może osiągnąć 50 tys. Jego zdaniem stanie się tak, jeśli rozwój elektromobilności wesprze państwo – na przykład ulgami podatkowymi i wsparciem dla sieci ładowania - „Trudno jednak oczekiwać, że każdy lub prawie każdy nabywca elektryka wybierze właśnie Izerę.”

Dlatego przedstawiciele EMP przyznają, że obniżają prognozę na pierwszy rok sprzedaży i oczekują, że osiągnie ona poziom kilkunastu tysięcy sztuk.

„Plany sprzedażowe były weryfikowane około roku temu i są adekwatne do potencjału rynku przy uwzględnieniu zarówno szans, jak i trudności z jakimi będzie musiała się zderzyć Izera jako nowa marka” - komentuje Piotr Zaremba, trzeci już prezes spółki w jej czteroletniej historii w rozmowie z OKO.press.

Magister politologii na Uniwersytecie Warszawskim przejął to stanowisko po niemal dekadzie w administracji państwowej. W rządach PO-PSL i Zjednoczonej Prawicy zajmował się klimatem oraz elektromobilnością kolejno w resortach gospodarki i energii.

Zaremba zgodził się odpowiedzieć na nasze pytania po kilku tygodniach oczekiwania. Wcześniej pracownicy EMP twierdzili, że prezes w wywiadach dla innych mediów powiedział już wystarczająco dużo.

Zrewidowane przez spółkę plany sprzedażowe i tak są bardzo ambitne. W 2020 roku kilkanaście tysięcy egzemplarzy swoich aut sprzedawały między innymi Peugeot, Audi i Opel.

Izera w rankingu z zeszłego roku zostawiłaby w tyle takie firmy jak Citroen, Nissan i Seat. A to widoczne na polskich drogach marki – każda ma w swojej gamie przynajmniej kilka modeli samochodów osobowych dostępnych „od ręki”, w tym elektryki. Nissan Leaf, czyli najpopularniejsze tego typu auto, sprzedało się z kolei w liczbie 1795 egzemplarzy.

To rzecz jasna dane dla zeszłego, pandemicznego roku. Do 2024 roku sprzedaż może teoretycznie urosnąć na tyle, by nawet skromny w niej udział przełożył się na tysiące sprzedanych Izer. To jednak tylko teoria. Wśród ekspertów mówi się, że rynek nowych samochodów nadal przeżywa zadyszkę.

„Izera będzie miała utrudniony start na rynku i to nie tylko ze względu na ugruntowaną konkurencję, ale również ze względu na ciężki dla całej branży motoryzacyjnej okres związany z brakiem surowców” – zauważa Rafał Wietoszko ze Związku Dealerów Samochodów (ZDS). Chodzi między innymi o niedobór półprzewodników potrzebnych do samochodowej elektroniki.

Izera przystępna i dostępna przez internet

Do zakupu nowych samochodów mogą też zniechęcać ich ceny. Na koniec grudnia 2020 średnia cena nowego samochodu osiągnęła poziom powyżej 124 tys. złotych – i mniej więcej tyle płaci się za większość elektryków ze średniej półki.

Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR ceny rok do roku wzrosły o 4,3 proc. To może wpłynąć na przyszłe wybory kupujących, którzy przychylniej spojrzą na używane i sprawdzone auta.

„Nabywca będzie więc rozważał, czy lepiej kupić 3-4-letni używany pojazd znanej firmy, czy też nowy firmy zupełnie nieznanej” - ocenia Jacek Mizak z FPPE.

O tym, że Izera będzie startować w trudnym otoczeniu, mówią też polscy dealerzy samochodowi. W ich środowisku burzę wywołały zapowiedzi prezesa Zaremby dotyczące sieci sprzedaży produktu EMP – a raczej o przynajmniej częściowym jej braku.

Rok temu szef EMP stwierdził, że pod tym względem będzie wzorował się na Elonie Musku. Jego Tesle sprzedawane są w dużej części bez wsparcia salonów. Pojedyncze egzemplarze zobaczyć w tak zwanych „showroomach”, a zamówić przez internet. Zdaniem Zaremby dzięki temu ceny Izery będą niższe – nie zawyży ich marża pośrednika, czyli właściciela salonu samochodowego.

„Jak najbardziej kibicujemy i życzymy sukcesów polskiej marce, jednak patrząc na sprawę z perspektywy naszego doświadczenia uważamy, że brak konwencjonalnej sieci dealerskiej, zwłaszcza w początkowej fazie funkcjonowania marki, może przynieść więcej strat niż zysków” - komentuje Rafał Wietoszko z ZDS. - „Nie mówimy tu przecież o producencie, z którego towarem mieliśmy do czynienia w przeszłości i wiemy, jakiej powtarzalności jakości wykończenia czy użytych materiałów możemy się spodziewać w gotowym produkcie.”

Przekazanie klientowi samochodu nie oznacza jednak, że producent może o nim zupełnie zapomnieć.

„Cena pojazdu też jest ważna, ale nabywcy zwracają uwagę również na inne kwestie: jakość i dostępność sieci serwisowej czy warunki gwarancji. EMP musi zbudować od zera sieć serwisową pokrywającą cały kraj niezależnie od propozycji innowacyjnego systemu sprzedaży” – zauważa Jacek Mizak.

Peugeot, czyli jedna z marek sprzedających po kilkanaście tysięcy aut rocznie, współpracuje z ponad 60 takimi autoryzowanymi serwisami obsługi (ASO). Francuskie pojazdy są też znane mniejszym, niezależnym warsztatom. Do tej pory rzadko zapewniają one wsparcie dla modeli elektrycznych. W związku z tym z problemami dotyczącymi naprawy swoich samochodów zmagają się między innymi klienci Tesli. Amerykański producent ma w Polsce jedno centrum naprawcze. Niektóre usterki usuwają również „mobilne serwisy”, czyli mechanicy dojeżdżający do klientów Tesli.

Niezależny warsztat marki działa również w Jaworznie. Jak będzie z Izerą? Na razie EMP deklarowało jedynie, że stworzy sieć serwisów „w oparciu o starannie wyselekcjonowanych partnerów” i własne centra naprawcze.

Fabryka jeszcze w lesie

Na trzy lata przed startem produkcji wokół Izery jest więcej pytań niż odpowiedzi. Trudno dotrzeć do konkretów dotyczących rozwoju utrzymywanej przez podatników i państwowe spółki firmy. Firmowa strona pełna jest PR-owych banałów i ciekawostek dotyczących elektromobilności.

Możemy więc przeczytać, że auto elektryczne nie ma sprzęgła. A na jakim etapie są prace nad fabryką, której budowa będzie możliwa dzięki sięgnięciu do naszych kieszeni? Takiej informacji na stronie nie znajdziemy.

Prezes Zaremba twierdzi jednak, że niektóre informacje muszą pozostać tajemnicą. Inaczej naraziłby na szwank stosunki z innymi firmami – w tym wybranym już, ale nieujawnionym partnerem technologicznym.

„Dysponowanie środkami Skarbu Państwa wymaga szczególnej dbałości o efektywność ich wydatkowania, stąd Spółka z pełną stanowczością powstrzymuje się od przekazywania informacji, które mogą negatywnie wpłynąć na wynik negocjacji biznesowych, a taki byłby efekt ujawnienia nazwy potencjalnego dostawcy na obecnym etapie rozmów”- twierdzi Zaremba.

Szef EMP przyznaje również, że plany budowy fabryki w Jaworznie nie są na razie pewne. Pokrzyżować je mogą inne firmy. Ustawa „Lex Izera”, która pozwala na przejęcie od Lasów Państwowych zadrzewionego terenu w zamian za jakąkolwiek inną działkę, dopuszcza do przetargów też inne podmioty gospodarcze działające w Polsce. Pozyskanie terenów od leśników może być jednak jedynie pierwszym z wielu schodów na drodze do budowy fabryki.

„Procedura pozyskiwania wszystkich niezbędnych zezwoleń w naszym kraju jest niezwykle długa i uciążliwa. Kontrowersje wobec konieczności wycinki drzew na działce inwestycyjnej niosą ryzyko graniczące z pewnością, że proces uzyskiwania decyzji środowiskowej może być długi, gdyż wiele organizacji pozarządowych zapowiada protesty i z pewnością podejmie starania o unieważnienie decyzji środowiskowej lub podważenia raportu oddziaływania na środowisko” - twierdzi Jacek Mizak. Dlatego raczej nie warto przywiązywać się do zapowiedzi startu produkcji w 2024 roku.

Szanse na elektromobilną rewolucję mgliste

Władze Jaworzna mimo to wybiegają w przyszłość dalej i marzą o budowie wielkiego, biznesowego centrum elektromobilności wokół nieistniejącej jeszcze fabryki.

„Stoimy w obliczu olbrzymich zmian strukturalnych w przemyśle - za wszelką cenę musimy stać się aktywnym i świadomym kreatorem tych zmian, by mieć nad nimi kontrolę. By móc zapewnić ludziom nowe, dobrze płatne stanowiska pracy i nie dopuścić do zapaści gospodarczej” - mówił „Dziennikowi Zachodniemu” Łukasz Kolarczyk z Urzędu Miasta w Jaworznie.

„Naszym zdaniem jest to bardzo optymistyczne założenie” - twierdzi Jacek Mizak komentując pomysł powstania elektromobilnego megacentrum. - „Pierwsza koncepcja na Izerę zakładała właśnie zebranie konsorcjum mniejszych polskich firm i stworzenie kompletnego, krajowego łańcucha dostaw. Ta próba zakończyła się fiaskiem. Polska ma świetnie rozwinięty sektor producentów części dla sektora motoryzacyjnego, ale w ogromnej większości to produkcja podzespołów dla tradycyjnej technologii spalinowej. Duża część firm jest ukierunkowana nawet w stu procentach na realizację bezpośrednich kontraktów dla producentów pojazdów.”

Mizak twierdzi, że rząd powinien wspierać polskie firmy w przestawieniu się na produkcję „pod elektryki”. Dodaje, że na razie nie widać jednak takich inicjatyw. Przez to nastawieni na sprzedaż części mechanicznych polscy przedsiębiorcy mogą nie wytrzymać elektromobilnej transformacji. Duża część ich oferty zwyczajnie nie przyda się do produkcji aut na prąd.

„Dodatkowo producenci pojazdów starają się mieć pod swoją kontrolą jak największą część łańcucha dostaw – stąd obserwowane w ostatnim czasie partnerstwa pomiędzy producentami pojazdów i kluczowych komponentów (np. baterii trakcyjnych czy silników elektrycznych). Rola niezależnych dostawców będzie malała, choć nadal zapewne będą mieli rację bytu” - mówi Mizak. - „Naszym zdaniem dużo bardziej realne jest zbudowanie wokół Izery ekosystemu firm dostarczających podzespoły do jej produkcji, niż zbudowanie silnego ośrodka przemysłowego dostarczającego komponenty różnym producentom”.

O przyszłość Izery dbają Sasin i Morawiecki

Możliwe, że Izera nie będzie korzystała nie tylko z polskich części, ale i polskiego kapitału. Prezes EMP przyznaje, że spółka szuka prywatnych akcjonariuszy – choć o tym, w którą stronę idą dotyczące tego rozmowy, również woli nie mówić. Jacek Mizak wątpi w powodzenie tych poszukiwań:

„Prywatyzacja poprzez przejęcie przez strategicznego inwestora jest oczywiście możliwa – ale przedmiot przejęcia musi być atrakcyjny. Na dzień dzisiejszy trudno wskazać mocne strony EMP – brak fabryki, brak terenu pod fabrykę, brak prototypu przedprodukcyjnego.

W końcu wybór nowego właściciela lub współwłaściciela nowej marki może nie zależeć od prezesa spółki. Od września spółka EMP przeszła w zarząd premiera Morawieckiego. Oznacza to, że to właśnie prezes Rady Ministrów ma prawo zezwalać na sprzedaż lub pozyskanie akcji przez wspartą przez budżet firmę. Stanie się to przy okazji finalizacji umowy na przejęcie udziałów firmy przez skarb państwa. Plan tej operacji przygotował minister aktywów państwowych Jacek Sasin.

Główny inżynier Izery Tomasz Mydłowski zapytany przez Zachara Zawadzkiego o to, co będzie wyróżniać Izerę na tle innych aut, odpowiedział: „Przede wszystkim hejterzy, którzy potrafią skrytykować każdy, nawet najbardziej prawidłowy aspekt tego projektu”.

Jednocześnie mówił o grupie zapaleńców, którzy po części porzucili swoje posady w firmach branży o ugruntowanej pozycji, by zacząć pracę w niewielkim start-upie – a taką firmą jest teraz EMP.

Zdaniem Mydłowskiego od powodzenia polskiego auta na prąd zależą dalsze losy rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Dlatego Izerze pewnie warto kibicować. Oznak, że przyniesie ona przełom w polskim świecie elektromobilności, na razie jednak brakuje.