Joński mówi PiS-em w sprawie samochodów elektrycznych. Plan UE nierealny?

Nierealny do wykonania plan – tak o wprowadzeniu zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych po 2035 (czyli za 11 lat) mówi europoseł Koalicji Obywatelskiej Dariusz Joński. Samochody elektryczne nie będą alternatywą dla statystycznego zmotoryzowanego – daje do zrozumienia polityk.

„Musimy jak najszybciej zredukować cele dotyczące zakazu sprzedaży samochodów spalinowych. Ustawić je na poziomie, który jest realny do osiągnięcia, inaczej uderzy to w nas wszystkich” – wyjaśnia w opisie krótkiego materiału filmowego umieszczonego w mediach społecznościowych.

Europoseł zapowiada walkę o zmianę unijnego planu na forum PE.

Joński jak Ozdoba, a auta elektryczne powodem emocji

Pod pewnymi względami trudno Jońskiemu nie przyznać racji. Elektryczna transformacja to wymagające zadanie zarówno dla przemysłu motoryzacyjnego, jak i jego otoczenia – rządzących czy branży energetycznej.

Polityk idzie jednak w uproszczenia i demagogię. W niemal identyczny sposób uprzedzenia i obawy podgrzewali politycy poprzedniego rządu, z byłym wiceministrem klimatu Jackiem Ozdobą na czele.

Na początek przypomnijmy jednak, co wiemy na temat europejskich planów elektryfikacji transportu:

• regulacje będą dotyczyły jedynie nowych samochodów zakupionych w salonie. Wciąż będzie można jeździć zakupionymi wcześniej autami na napęd spalinowy, nawet tymi wyprodukowanymi w 2034 roku,
• przepisy nie będą obejmowały niektórych luksusowych marek produkujących do 10 tys. egzemplarzy swoich samochodów rocznie,
• oprócz elektryków bez żadnych ograniczeń będą mogły być sprzedawane samochody wodorowe, w planie jest utworzenie sieci stacji tankowania wodoru co 150 km na najważniejszych szlakach transportowych,
• Komisja Europejska wraz z Parlamentem Europejskim pozostawia też furtkę rozwoju paliw syntetycznych – nieróżniących się w praktyce od znanego dziś diesla i benzyny,

• w UE nie ma planu całkowitej elektryfikacji transportu towarowego oraz zakazu używania i obrotu używanymi samochodami spalinowymi.

Dwa tysiące elektryków – dużo, czy mało?

Z tą wiedzą możemy więc przejść do weryfikacji kolejnych informacji podawanych przez Jońskiego. Co do kilku z jego wypowiedzi można mieć solidne wątpliwości.

Na warsztat weźmy obie liczby.

Pamiętajmy, że ponad jedna czwarta samochodów w Polsce to tak zwane „martwe dusze”, czyli wraki lub już zezłomowane, ale niewyrejestrowane samochody. W skali całego kraju daje to prawie 7 mln egzemplarzy aut, które zostały zarejestrowane ponad 10 lat temu, a od 6 lat ich status nie był w żaden sposób aktualizowany – choćby o przegląd techniczny czy informację o ubezpieczeniu.

Takie dane podaje Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Warto o tym pamiętać podając jakąkolwiek statystykę dotyczącą stopnia zmotoryzowania społeczeństwa czy udziału poszczególnych paliw w transportowym „miksie”.

Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców nie podaje liczb dla konkretnych miast, zdaje się jednak, że problem w Łodzi również jest spory. Miasto na swoim parkingu trzyma 500 porzuconych samochodów przeznaczonych na sprzedaż.

Czy 2 tysiące elektryków to mało? Z jednej strony tak. Z drugiej trudno jednak zignorować skokowy wzrost popularności tego napędu wśród zmotoryzowanych. Mierzy je Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności. Według niego w Polsce we wrześniu 2024 roku było 62 tys. pojazdów bateryjnych.

To wciąż niedużo, jednak dwa lata temu – na koniec 2022 roku elektryków było dwa razy mniej. Ogółem, łącznie z hybrydami, mamy w Polsce ponad 121 tys. samochodów z jakąś formą napędu elektrycznego na 20 mln wszystkich samochodów. To nadal niewiele, jednak pamiętajmy, że do wejścia unijnych regulacji zostało ponad 10 lat, a wzrost liczby aut zelektryfikowanych jest skokowy.

Ładowarki problemem?

W tych słowach Joński zwyczajnie mija się z prawdą – nikt tego się nie spodziewa i nikt nie będzie tego wymagał.

Znów musimy pokazać te dane w kontekście. Liczba ta nie jest tak niska, jeśli weźmiemy pod uwagę, że tradycyjnych stacji paliw w mieście jest nieco ponad 100. Oczywiście ze stacji paliw korzysta się inaczej niż ze stacji ładowania. Przy tych drugich trzeba stać nawet kilkadziesiąt minut, by wystarczająco „natankować” auto energią elektryczną.

W 2021 roku Łódź założyła, że w mieście powstanie 100 ogólnodostępnych stacji ładowania i 25 rezerwowych punktów tego typu. Zaznaczmy, że mówimy jedynie o punktach ogólnodostępnych.

Odrębną kategorią są te umieszczone choćby w biurowcach czy za szlabanami osiedlowych parkingów. Właściciele samochodów elektrycznych często ładują swoje pojazdy właśnie w trakcie pracy czy przy miejscu swojego zamieszkania. Poza tym liczba punktów ładowania w mieście powinna rosnąć przy rosnącym popycie na auta bateryjne.

Samochody elektryczne na wielkich osiedlach – da się to zrobić

Nieco innym problemem będzie zapewnienie punktów ładowania dla mieszkańców dużych osiedli. Tutaj Joński łudząco przypomina Jacka Ozdobę, który jeszcze jako wiceminister klimatu w rządzie PiS straszył gęstwiną kabli przeciągniętych do miejsc parkingowych wprost z okien poszczególnych mieszkań.

Joński może dawać w ten sposób do zrozumienia, że tysiące elektryków pojawi się niemal w jednym momencie. Tempo wymiany floty spalinowych samochodów będzie jednak powolne. Średni wiek auta w Polsce to około 13 lat, można więc założyć, że ostatni sprzedany w 2034 roku spaliniak będzie jeździł przynajmniej do końcówki lat 40.

Przy dalszym wzroście popularności aut bateryjnych przybędzie wyzwań. Wszystko jest jednak do załatwienia, choć zmotoryzowani będą musieli zmienić przyzwyczajenia. ”Wszystko jest do wybudowania – kwestia determinacji i kosztów. Jednak strategia zakładająca wybudowanie punktu ładowania przy każdym miejscu parkingowym na osiedlach budynków wielorodzinnych niewyposażonych w prywatne miejsca parkowania (podziemne lub naziemne) nie jest najlepszym pomysłem” – oceniał w rozmowie z OKO.press Jacek Mizak, ekspert Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

”Możliwe jest zastosowanie innego rozwiązania – osiedlowe huby ładowania, wyposażone w kilka-kilkanaście punktów szybkiego ładowania (o mocy min. 150 kW). Takie podejście oznaczałoby wizytę na takim hubie raz w tygodniu przez 15-20 minut celem podładowania baterii” – mówi nam ekspert.

Tyle czasu przy szybkiej ładowarce wystarczyłoby przeciętnemu kierowcy, pokonującemu dziennie do 25-30 km. 20 minut przy szybkim złączu bez problemu przełożyłoby się na ok. 160-210 km zasięgu.

Nowelizacja ustawy o elektromobilności zakłada, że nowe budynki mieszkalne (jak również te gruntownie remontowane) z ponad 20 miejscami postojowymi muszą mieć przynajmniej jeden punkt ładowania. Poza tym deweloperzy muszą zapewnić odpowiednią infrastrukturę umożliwiającą łatwy montaż kolejnych punktów ładowania – jeden na każdych pięć miejsc parkingowych.

Samochody elektryczne: wyzwanie, ale i szansa

Dalej Joński mówi o „wyzwaniu gospodarczym”, którym jest przejście na dominującą produkcję samochodów elektrycznych.

Z jednej strony trudno kłócić się z trudnościami, które uderzają w przemysł motoryzacyjny przy rosnącej presji na elektromobilność. Do tej pory jednak masowe zwolnienia w branży nie wynikały z przechodzenia na inny model produkcji, a między innymi z rosnącej konkurencji ze strony chińskich marek... samochodów elektrycznych.

W Polsce inwestycje w produkcję samochodów elektrycznych i baterii ich zasilających idą jak burza.

Kontrolujący mega fabrykę w Gliwicach koncern Stellantis od 2019 roku przeznaczył 760 mln euro w rozwój taśm przeznaczonych dla nowych aut elektrycznych. Polska jest też drugim na świecie i największym w Europie rynkiem produkcji baterii dla samochodów elektrycznych (wart jest ok. 38 mld zł).

W pierwszym kwartale 2024 roku eksport baterii z Polski był wart 12 mld zł. Dlatego można się zgodzić, że zmiany na rynku motoryzacyjnym powinny być monitorowane, by nie doprowadzić do masowego tąpnięcia w zatrudnieniu przy liniach produkcyjnych aut spalinowych. Mimo to twarde dane pokazują, że elektromobilność przynosi naszemu krajowi potężne korzyści.

Plan UE na elektromobilność może napotkać problemy. Kluczowe pytania dotyczą ceny tańszych elektryków (które najczęściej wciąż są o kilkadziesiąt tysięcy złotych droższe niż spalinowe odpowiedniki) i ich zasięgu. W rozmowie o samochodach elektrycznych warto bazować na faktach »i unikać podgrzewania emocji« – co nie udało się Jońskiemu.

Pamiętajmy, że transport, podobnie jak inne branże odpowiadające za emisje dwutlenku węgla, musi przejść transformację. Nie ma gwarancji, że samochody bateryjne do tego wystarczą. Dostrzegając ich wady, warto kibicować ich rozwojowi.