Kolej rozpaczliwie potrzebuje KPO. Zakup pociągów i remonty bez pieniędzy, choć na drogi środki są

Kolejarze ogłaszają nowe plany inwestycyjne, często jedynie udając, że kolej na nie stać. W wielu przypadkach budowa torów czy zakup nowoczesnych składów są poza zasięgiem. Spółek kolejowych nie zasilają europejskie pieniądze. W Krajowym Planie Odbudowy zarezerwowano 4 mld euro na zaniedbaną polską kolej. To ponad połowa wszystkich środków na infrastrukturę. Nie załatwilibyśmy nimi wszystkiego, ale pasażerowie odczuliby poprawę. Przelewów z KPO jednak nie widać, a eksperci apelują: sami zadbajmy o finansowanie. Inwestycje kolejowe powinny być finansowane tak jak drogi.

Miliardowe inwestycje w kolej trudne bez KPO

O co dokładnie toczy się gra?

W pierwszej wersji KPO zdecydowana większość środków miała iść na dalekobieżne PKP Intercity. Jednak ostatecznie w większym stopniu skorzystać miały też inne spółki kolei. Między innymi warszawska Szybka Kolej Miejska i Polregio. Zapowiadało ono projekty o wartości 6,4 mld złotych. Przede wszystkim o zakup nowych składów i remont tych starych. Unijne pieniądze, częściowo z KPO, miały pójść na zakup 200 pociągów.

"Pierwsze pociągi pojawią się w 2025 roku, a do 2026 roku na tory w całej Polsce wyjedzie nawet 200 nowych pociągów dla podróżnych korzystających codziennie z kolei regionalnej" - zapewniał prezes Polregio Artur Martyniuk. Nie wyjaśnił jednak, jak tak duże zakupy mają się udać bez wkładu z Krajowego Planu Odbudowy.

Po przelewach z KPO w lepszej pozycji znalazłaby się również kolej dalekobieżna. PKP Intercity wciąż zastanawia się, jak sfinansować zakup składów, który według planu miał pochłonąć 5,4 mld złotych. Ale wybrana przez przewoźnika oferta konsorcjum bydgoskiej PESY i nowosądeckiego NEWAG-u miałaby pochłonąć ok. 7,8 mld, więc zarezerwowanych pieniędzy nie wystarczy. Intercity na razie się zastanawia, gdzie znaleźć brakujące 2,5 mld na nowoczesne, piętrowe pociągi "push-pull" (podobne np. do Pendolino, jednak z opcją wydłużania i skracania o kolejne człony) osiągające do 200 km na godzinę.

Mogłoby być wygodniej, ale i szybciej

Plan zakładał również wpompowanie dużych pieniędzy w budowę i modernizację torów, z którą bez KPO też są kłopoty.

"KPO zakłada zelektryfikowanie ok. 114 km linii. Po realizacji projektów KPO na ponad 70 km linii zostanie wprowadzona prędkość maksymalna dla pociągów pasażerskich 160 km/h a ponad 200 km odcinka linii kolejowej nr 4 dotyczyć ma podniesienie prędkości do 250 km/h" - podsumowuje Piotr Kubisz z Instytutu Spraw Obywatelskich.

Kolej dzięki pieniądzom z KPO zaliczyłaby więc skok cywilizacyjny, przede wszystkim na Centralnej Magistrali Kolejowej (czyli wspomnianej linii nr 4), którą do Warszawy dojeżdżają między innymi pociągi z aglomeracji śląskiej i Krakowa.

To nie koniec kolejowych obietnic związanych z KPO. Fundusze z tego źródła miały pokryć część przebudowy ważnego odcinka Podłęże-Piekiełko w Małopolsce. Ma ona przyspieszyć podróż z Krakowa na południe, między innymi do Nowego Sącza, Rabki czy Zakopanego. Dziś trasę tę wielokrotnie szybciej można przejechać samochodem. W lutym ogłoszono przetarg na modernizację odcinka od Rabki do Mszany Dolnej, a w szufladzie czekają na podpisanie umowy dotyczące wcześniejszych, rozstrzygniętych już przetargów na tej linii. Czekają, bez niespodzianek, z braku pieniędzy.

Rząd stawia na prefinansowanie. Ale w ten sposób nie ratuje sytuacji

Podsumowując: na skomplikowane i ciągnące się latami inwestycje nie ma wystarczających środków, a termin rozliczenia się ze środków KPO upływa w 2026 roku.

"Wszystkie te projekty są ważne dla sektora. I tym bardziej boli dysproporcja między wsparciem, które trafia na kolej i na drogi. Prace na budowie autostrad i dróg ekspresowych finansowane są z Funduszu drogowego, a kolejarze czekają na pieniądze unijne. I wszystko wskazuje na to, że jeszcze poczekają" - zauważa w rozmowie z OKO.press Jakub Majewski z Fundacji ProKolej.

Według Majewskiego pieniądze w KPO powinny być wydawane rozważnie. Dlatego postuluje, żeby wszyscy przewoźnicy występowali w konkursach o środki na tabor, przedstawiając konkretne plany, gdzie i jak będą go wykorzystywać. Dziś wiele składów kupione za dziesiątki milionów złotych tkwi na bocznicach, bo samorządy oszczędzają wycinając kursy z rozkładu jazdy.

Jak dodaje ekspert, sytuację sektora tylko nieznacznie poprawia umowa na prefinansowanie inwestycji kolejowych z Polskiego Funduszu Rozwoju. Środki te mają umożliwić kolejarzom rozruszanie projektów, które objęte mają być finansowaniem z KPO.

"Finansowanie pomostowe z PFR pozwoli odblokować projekty inwestycyjne, które zostały ogłoszone i rozstrzygnięte jeszcze w zeszłym roku. A nowa paczka przetargów, którą zapowiedziały PKP PLK znów utknie, czekając na środki, których nie będzie. To, co na drogach idzie gładko, na kolei przypomina czkawkę inwestycyjną".

"Luka inwestycyjna" uderza w producentów

Takie rozwiązanie może nieznacznie pomóc branży kolejowej, cierpiącej na brak zamówień. "Luka inwestycyjna" skłania niektóre zakłady do ograniczenia produkcji. Nowosądecki NEWAG wprowadził czterodniowy tydzień pracy w co drugim tygodniu. Prezes polskiego producenta taboru utrzymuje optymizm, choć z niecierpliwością wyczekuje zamówień z umów zakładających finansowanie z KPO. Przestój ma liniach produkcyjnych spowodowany jest nie tylko przez spóźniające się megazamówienie od PKP Intercity, ale też przez opóźnioną umowę na budowę składów dla Polregio.

"Pomimo naszego optymizmu jesteśmy realistami co do możliwości szybkiego pozyskania środków z KPO. Obawiam się, że w tym roku nie rozpoczniemy produkcji dla żadnego z tych dwóch projektów. A planowaliśmy rozpoczęcie produkcji pojazdów push-pull jeszcze w czwartym kwartale" - mówił Polskiej Agencji Prasowej szefujący Newagowi Zbigniew Konieczek.

Kolej blokowana bez KPO, a na drogi pieniądze są

Kolej cierpi na uzależnienie od środków unijnych, w tym od KPO — argumentuje z kolei Rafał Leszczyński, prezes Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych "Bieżanów", jednej ważnych spółek sektora. Leszczyński powtarza też za Majewskim: gdy kolej znajduje się w tarapatach, drogowcy mogą cieszyć się ze środków na kolejne inwestycje.

"Popatrzmy, jak funkcjonują w naszym kraju inwestycje drogowe. Tam polityczna wola i finansowe zaangażowanie państwa są widoczne od lat. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma swój wieloletni program, którego bazą są gwarantowane środki budżetowe" - zauważa Leszczyński na łamach "Rynku Kolejowego" - "Jeśli jest szansa na pozyskanie środków unijnych, to są one albo wykorzystywane do refinansowania przyjętych wcześniej zadań budżetowych, albo do ich zwiększenia. Plan inwestycji w sieć drogową nie zatrzymuje się więc ani na chwilę, tym bardziej że Krajowy Fundusz Drogowy finansowany przez Bank Gospodarstwa Krajowego ma uprawnienia do zaciągania zobowiązań, których gwarantem jest Skarb Państwa, a także może rolować swój dług".

Zdaniem prezesa KZN "Bieżanów" państwo podobny model finansowania powinno zastosować również w przypadku inwestycji w kolej. Rządzący musieliby jednak nieco zmienić swoje nastawienie i porzucić zamiłowanie do przecinania wstęg na nowych odcinkach dróg — ocenia Leszczyński.

"Trzeba zreformować Fundusz Kolejowy na podobieństwo Funduszu Drogowego" - rozwija tę myśl Jakub Majewski. - "W przypadku dróg — obok zasilania z podatków, z których korzysta również kolej — podstawowym źródłem pieniędzy na inwestycje są opłaty za przejazd autostradami i drogami szybkiego ruchu. Na kolei też są zbierane opłaty za dostęp do infrastruktury, nawet wyższe niż w przypadku tych drogowych. Gdyby te środki przekierować do Funduszu Kolejowego, to mielibyśmy stałe źródło zasilania inwestycji i przy okazji podstawę uruchomienia finansowania dłużnego. Kopia rozwiązania, które z powodzeniem funkcjonuje na drogach pozwoliłaby uniezależnić się od cyklu budżetów unijnych. I remonty torów nie musiałby czekać na rozstrzyganie sporów politycznych".