Kosiniak-Kamysz: metro prawem, nie towarem, i to w dziesięciu miastach. Pytamy, czy to możliwe

„W Polsce po 35 latach wolności mamy jedno metro, tak z trudem budowane w Warszawie. Dlatego PSL składa jasną propozycję tarczy infrastrukturalnej. Budowy w sześciu, a docelowo w 10 miastach w Polsce podziemnej kolei, roboczo nazwijmy metra, które będzie zarówno łączyć, dostarczać usługę transportową, jak i będzie miejscem schronienia w czasie kryzysu” – mówił minister obrony narodowej i wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz. Metro (lub coś podobnego) mogłoby powstać w Krakowie (gdzie już jest planowane), Wrocławiu, Łodzi, Poznaniu, Gdańsku, Szczecinie, Lublinie i Białymstoku.

Obietnica budowy systemów podziemnej kolejki ma wpisywać się w polskie ambicje, które przecież nie mogą być niższe od francuskich czy włoskich. Tam metro nie jest rzadkością w miastach o ludności nawet poniżej pół miliona. Dlaczego więc Polska ma być gorsza? – zdawał się sugerować Kosiniak-Kamysz.

Propozycja wywołała ożywioną dyskusję wśród ekspertów i mieszkańców największych miast. Wielu podeszło do sprawy sceptycznie. Wątpliwości budzi między innymi niekonkretność propozycji, oszacowany przez wicepremiera poziom nakładów i brak choćby przybliżonego horyzontu czasowego dla inwestycji.

Do wypowiedzi ministra należy podejść poważnie, w końcu zapowiadają komunikacyjną rewolucję w polskich miastach. Przyjrzymy się więc jej bliżej. Zawczasu jednak uprzedzimy: jeśli ktoś w zapowiedzi wicepremiera widzi szansę na cywilizacyjny skok naszych metropolii, pewnie się rozczaruje.

Tak, metro jest fajne. Ale drogie

W pierwszej kolejności na tapet weźmy koszty. Lider Polskiego Stronnictwa Ludowego chce wybudować od sześciu do dziesięciu systemów podziemnych kolejek (lub czegoś podobnego) za 32 mld złotych.

Kosiniak-Kamysz mówi pociągach zjeżdżających pod ziemię na odcinku ok. 10 kilometrów. To więcej niż planowana trzecia linia metra w Warszawie, rozciągająca się na ponad 8 kilometrów. Sama budowa tuneli i stacji ma pochłonąć 4,91 mld złotych, do tego należy dodać koszty projektu i obsługi inwestycji. Daje to prawie pięć i pół miliarda, a biorąc pod uwagę podwyższającą przyszłe koszty inflację – nawet 5,9 mld. W realizacji inwestycji – według części mieszkańców nieracjonalnej przez niskie przepływy pasażerów na trasie planowanej linii – mają pomóc środki z KPO. W planach jest też wydłużenie istniejących i budowa czwartej linii.

Od pewnego czasu możemy oprzeć się również na szacunkach dotyczących metra planowanego w Krakowie. Według wiceprezydenta miasta Stanisława Mazura budowa częściowo podziemnej kolejki na odcinku 29 kilometrów pochłonie 14-15 mld złotych. Wciąż nie wiadomo, skąd zadłużone na około 7,5 mld złotych miasto weźmie na to środki. Władze przekonują jednak, że dla rozwoju miasta budowa metra jest koniecznością.

Mimo tych wskazówek trudno z większą dokładnością oszacować typowy koszt budowy jednego kilometra tunelu. Wiele zależy od gęstości stacji czy głębokości projektowanego systemu. Stawki za kilometr (z uwzględnieniem inflacji na 2023 rok) wahają się od 95 mln euro w Portugalii (Lizbona i Porto) do 700 mln w Belgii (Bruksela).

Na przykładzie tej ostatniej widać, że inwestycje w podziemny transport publiczny bywają niezwykle kosztowne. Budowa 10-kilometrowej linii M3, w którą belgijskie miasto zainwestowało już 546 milionów euro, może pochłonąć w sumie do 7 mld. To więcej niż cały proponowany przez Kosiniaka-Kamysza budżet na sześć do dziesięciu linii. Bruksela już teraz jest zadłużona po uszy (na 15,6 mld euro), dlatego tamtejszy resort infrastruktury naciska na porzucenie projektu do momentu uzdrowienia miejskich finansów.

Ile za kilometr torów? Trudno powiedzieć

Rozstrzał w kwotach jest więc bardzo duży. Oszacowanie tego, ile może kosztować budowa w Polskich miastach, jest zwyczajnie niemożliwe. Chodzi w końcu o ośrodki o bardzo różnej wielkości, sposobie zabudowy, leżące nad mniejszymi i większymi rzekami, z już rozwiniętymi sieciami tuneli kolejowych, drogowych i tramwajowych, z zupełnie odmiennym ukształtowaniem terenu. Wszystko wskazuje jednak na to, że podana przez wicepremiera kwota 32 miliardów złotych nie jest w żaden sposób poparta analizami – po prostu taka się wylosowała. Założenie, że za takie pieniądze można wybudować od sześciu do dziesięciu podziemnych kolejek, można uznać za przejaw sporego optymizmu.

– Po wykonaniu szeregu prac studialnych i projektowych jesteśmy w stanie określić dopiero koszty konkretnej inwestycji. Zazwyczaj na etapie realizacji one jeszcze ulegają znacznym zmianom. Podchodziłbym z dużą dozą ostrożności do takich zgrubnych wyliczeń – mówi nam Maciej Mysona, specjalista ds. transportu publicznego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Ekspert wspomina o procesie przygotowawczym do budowy, który potrafi przysporzyć włodarzom wielu kłopotów. Widać to po Krakowie, gdzie mieszkańcy wypowiedzieli się za budową metra już w miejskim referendum w 2014 roku. Komplet dokumentów pozwalających na wytyczenie dwóch linii podziemnej kolejki udało się uzyskać po 11 latach, a pierwsze stacje mają być gotowe za 10 lat. Wypełnienie obietnicy lidera Ludowców może więc trwać dekady. Możliwe też, że termin jej realizacji to „święty nigdy”.

Kosiniak-Kamysz: Polskie miasta stać na metro. Albo na coś podobnego

Kosiniak-Kamysz zaznacza, że w niektórych z miast można zbudować „coś w rodzaju metra”. Chodzi więc albo o tunele tramwajowe, albo kolejowe. Na zachodzie Europy te pierwsze stosowane są dość często, i w wielu przypadkach nazywane wprost „metrem”. Tak jest choćby w przypadku bezkolizyjnego transportu tramwajowego w Porto (250 tys. mieszkańców). Kursują tam pojazdy typu „traintram” (dosłownie: pociągotramwaje), na zewnątrz przypominające wyglądem metro, technicznie, pod względem rozmiaru i układu wnętrza bliższe jednak klasycznemu tramwajowi. Spółkę odpowiedzialną za budowę i organizację metra powołano tam w 1993 roku, pierwsze fragmenty torowisk otwarto w 2002 roku, wszystkie planowane, choć wciąż niekompletne linie – w 2006 roku.

Doświadczenie z budową tunelu tramwajowego ma również Kraków, który może pochwalić się półtorakilometrową trasą pod centrum z dwoma podziemnymi przystankami. Drążenie rozpoczęto i kilkukrotnie zarzucano od czasów PRL-u. Prace na poważnie rozpoczęły się jednak w latach 90., a zakończyły – w 2008 roku. A zatem nawet budowa „zwykłego” tramwaju w tunelu jest wymagającym i wykraczającym poza horyzont jednej kadencji zadaniem.

A może metro „kolejowe”?

Szef PSL-u wskazuje też na możliwość budowy tuneli kolejowych. I do tej propozycji należy podejść ostrożnie. Trudno zrównać ich funkcjonalność z metrem, które z definicji powinno korzystać z osobnych tuneli i być zupełnie niezależne od innych form transportu. Kolej miejska czy aglomeracyjna – nawet podziemna – nadal jest elementem większej sieci i musi dzielić się infrastrukturą z pociągami międzymiastowymi czy towarowymi. Kolej z reguły charakteryzuje też większa odległość pomiędzy przystankami. W końcu na funkcjonowanie miejskiej lub podmiejskiej kolejki wpływają też awarie składów spoza miejskiej sieci.

W pierwszej kolejności do inwestycji trzeba namówić wykonawcę robót na liniach kolejowych, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). Drążenie pod miastami jest jednak ryzykowne, co pokazuje przykład „łódzkiego metra”. Tak często jest nazywany kolejowy tunel średnicowy w Łodzi, z którego ma skorzystać również kolej aglomeracyjna (choć nie pociągi kolei dużej prędkości do CPK, które pojadą osobnym tunelem). We wrześniu 2024 roku przy drążeniu tunelu zawaliła się część kamienicy. Nikt nie ucierpiał, bo okoliczni mieszkańcy zostali wcześniej przesiedleni między innymi do hotelowych pokoi. Budowa stanęła, a PLK długo zastanawiało się, jak dokończyć ją bez naruszania miejskiej tkanki. Wygląda na to, że prace uda się wznowić w styczniu przyszłego roku, a drążyć będzie nadal maszyna TBM „Katarzyna”.

Według pierwotnych planów prace miały zakończyć się w 2022 roku, najnowsze zapowiedzi mówią o terminie 2029 roku.

– Każde miasto jest osobnym organizmem o zupełnie różnych uwarunkowaniach, chociażby przestrzennych. Decyzja o budowie metra musi być poprzedzona analizami popytu, wyborem najlepszych korytarzy transportowych, studium wykonalności i w końcu pracami projektowymi. Są to inwestycje, które budujemy na kilkadziesiąt lat do przodu i one będą zmieniały miasto. Proszę spojrzeć, jak wyglądały warszawskie Kabaty w momencie otwarcia I linii metra, a jak wyglądają dziś – wskazuje Maciej Mysona.

– Decyzje muszą każdorazowo być przemyślane oraz przeliczone. Dla miasta metro będzie dobre, kiedy wybrany zostanie najlepszy wariat pod względem funkcjonalnym, ale też kosztowym. W przeciwnym wypadku taka inwestycja może w przyszłości wygenerować wiele problemów – mówi nam ekspert.

A może tramwaj?

Pod uwagę należy wziąć również demografię. Polska się wyludnia, a według prognoz spadek liczby ludności czeka nawet Warszawę. Stolica zaliczyła niewielki spadek zaludnienia już w 2024 roku. Pod tym względem wśród największych miast wyróżnia się stabilnie rosnący Kraków. „W Polsce poza Warszawą na metro liczyć może Kraków, mający obecnie około 810 tys. mieszkańców, ale notujący spore przyrosty ludności – w ostatnich dwóch dekadach przybyło blisko 100 tys. mieszkańców” – napisał w mediach społecznościowych Michał Beim, ekspert ds. transportu z Instytutu Spraw Obywatelskich.

Beim patrzy na mocarstwowe plany lidera Ludowców sceptycznie, zwracając się ku budowie nowych sieci tramwajowych i wzmacnianiu tych istniejących. Nie jest w tym osamotniony. Instytut Sobieskiego już w 2018 roku proponował budowę tramwaju między innymi w Kielcach, Białymstoku i Radomiu. Niektóre z szacunków wskazują, że naziemne szyny tramwajowe mogą być nawet 15-krotnie tańsze od metra. Dlatego być może lepiej inwestować w tramwaj, bez ambicji gonitwy za Zachodem – przekonują eksperci.

– Zaryzykuję stwierdzenie, że dziś w Polsce poza Warszawą i Krakowem sensownym pomysłem byłaby budowa quasi metra we Wrocławiu. Jednak raczej w formie tramwaju lub połączenia dworców kolejowych (Świebodzkiego i Głównego) tunelem podziemnym dla kolei regionalnej. Zaznaczam jednak, że to pomysły, które wskazuję spod grubego palca – mówi nam Mysona. – Chociaż tutaj i tak byłbym ostrożny, bo aby zbadać sensowność takiego pomysłu, trzeba wykonać szereg analiz. Osobiście mogę powiedzieć, że widziałbym funkcjonalność takiego rozwiązania, ale koszty, skomplikowanie procesu i późniejsze utrzymanie takich inwestycji trzeba zweryfikować odpowiednimi pracami studialnymi. Tutaj pojawia się problem – prace przygotowawcze do budowy metra to lekko 10 lat.