Metro – prestiż czy konieczność? Kraków o nim marzy, Warszawa rozbudowuje, Łódź stawia na pociąg

Warszawa planuje trzecią linię, Łódź zyskać ma metro, które nie jest metrem, a w Krakowie metro, i to w kilku wersjach, istnieje tylko w marzeniach mieszkańców i dokumentach planistycznych. Budowa podziemnej kolejki jest dla miast sprawą aspiracji i sposobem na pokonanie korków. Ale czy słusznym?

Metro czy „pociągotramwaj”?

Najdłużej i najbardziej intensywnie o powstaniu metra od zera dyskutują krakowianie. Pierwszy raz w miejskiej dokumentacji ten pomysł pojawił się w 1965 roku. W 2014 mieszkańcy w referendum opowiedzieli się za budową podziemnej kolei. Od tamtej pory w stolicy Małopolski nie powstał jednak ani kilometr tunelu. Zamiast tego trwają debaty i przygotowywane są koncepcje. Ostatnia – z 2021 roku – wykazała, że w Krakowie najbardziej opłaci się zbudować premetro, czyli w praktyce tramwaj w tunelu.

To rozwiązanie podobne do Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, który od 2008 jeździ już pod ziemią pomiędzy Politechniką a Dworcem Głównym. To też rozwiązanie znane z zagranicy. Długie, dwukierunkowe tramwaje (nazywane też »traintramami«, czyli „pociągotramwajami”) kursują tam bezkolizyjnie na dwóch liniach po konwencjonalnych, tramwajowych szynach. W przypadku metra „warszawskiego” typu używa się zupełnie innych składów, które zasilane są energią o innym niż tramwaje napięciu bezpośrednio z szyny, a nie z sieci trakcyjnej umieszczonej powyżej pojazdu.

Studium dla Krakowa wykazało, że premetro najlepiej będzie puścić tunelem wschód-zachód, z najbardziej wysuniętego w stronę centrum punktu Nowej Huty w okolice Miasteczka Studenckiego AGH, po drugiej stronie Starego Miasta. Najważniejsze byłyby w tym przypadku stacje w okolicy Dworca Głównego i przy Rondzie Mogilskim (największym węźle przesiadkowym w mieście z tramwajami i autobusami w czterech kierunkach miasta. Plan zakłada, że tunele będą na tyle szerokie, by zmieścił się w nich również pociąg „prawdziwego” metra.

Nie godzi się ustępować Warszawie

Wszystko wskazuje na to, że plany te po drugiej turze wyborów na prezydenta Krakowa będą musiały ulec zmianie. Obaj kandydaci na najważniejsze w Krakowie samorządowe stanowisko deklarują poparcie dla metra „pełną gębą” – jak w Warszawie. Zarówno Aleksander Miszalski, jak i Łukasz Gibała mówią o przebiegu metra pomiędzy Nową Hutą a Bronowicami przez centrum i Miasteczko Studenckie AGH.

„Chcę, żeby w Krakowie było takie metro, jak w Warszawie. Kraków na to zasługuje. Bez pieniędzy ze środków unijnych i rządowych tego nie zbudujemy. Chcemy, żeby to było metro pełną gębą, żeby szło zdecydowaną większością trasy pod ziemią, a nie żeby to był przyspieszony tramwaj, który jest namiastką metra” – mówił nam Łukasz Gibała. W stu procentach zgadza się to z wizją Aleksandra Miszalskiego. Kandydat Koalicji Obywatelskiej przekonuje jednak, że ma większe szanse na pozyskanie środków z budżetu centralnego, a głowie koncepcje na przebieg następnych linii

Metro jest drogie. Skąd środki?

Problem w tym, że na budowę „metra jak w Warszawie” potrzebne będą pieniądze z Warszawy. Kraków, z 6,5 mld złotymi zadłużenia, nie ma szans na wybudowanie choćby kilku kilometrów tunelu z własnych środków. Trzecia linia metra w Warszawie ma pochłonąć około 5 mld złotych za 9 kilometrów podziemnej trasy. W przypadku Krakowa mowa o ponad 22-kilometrowym odcinku z 5,6-kilometrowym tunelem. Zakładając, że koszty byłyby podobne, jak w Warszawie, jedynie odcinek tunelu mógłby pochłonąć około 3,1 mld złotych. To trzykrotnie więcej, niż wynosi budżet inwestycyjny miasta na 2024 rok i połowa całego rocznego budżetu Krakowa.

Do kosztów drążenia tunelu należy dodać też kwotę, którą pochłoną estakady i odcinek naziemny. Szacunki magistratu jeszcze sprzed wzrostu inflacji mówiły o prawie 6 mld złotych za budowę premetra. Obliczenia miasta z 2018 roku wskazywały z kolei na ok. 10 mld złotych za jedną linię „regularnego” metra. Niedługo po referendum z 2014 roku mówiło się z kolei o kwocie rzędu 8-12 mld złotych.

W kampanii wyborczej rektor Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie i murowany kandydat na wiceprezydenta w przypadku wygranej Miszalskiego Stanisław Mazur (wycofał się w pierwszej turze wyścigu o prezydenturę, przekazując poparcie politykowi KO) szacował koszt pierwszej linii na 7,2 mld złotych. Jego eksperci wskazywali jednak nieco dłuższy przebieg tej nitki szybkiej kolejki – z Mogiły przy wschodniej obwodnicy do Klinów przy obwodnicy południowej. Startujący w drugiej turze Łukasz Gibała i Aleksander Miszalski nie przedstawiają swoich wyliczeń. Tak czy inaczej, rozbieżności są bardzo duże, a ostateczny koszt drążenia podziemnych tuneli jest pewnie niemożliwy do dokładnego oszacowania.

A może zwykły tramwaj?

Dla wszystkich pewne jest jednak, że nie uda się bez pokrycia bardzo dużej części inwestycji z budżetu centralnego i unijnego. A więc cała Polska złoży się na krakowskie metro? Takie pytanie słychać podczas przedwyborczych dyskusji i debat.

To jeden z argumentów, z którym będzie musiał zmierzyć się następca Jacka Majchrowskiego. Będzie też musiał wyjaśnić sporej części krakowian, po co metro jest w mieście potrzebne. W niedawnym sondażu Ogólnopolskiej Grupy Badawczej dla LoveKraków większość mają zwolennicy budowy szybkiej kolejki – chodzi o niemal 50 proc. respondentów. Grupa przeciwników jest jednak niemała i obejmuje 30 proc. zapytanych. Pewnie niektórzy z nich woleliby postawić na tańszą alternatywę – czyli tramwaj.

„Koszt budowy 1 km linii metra wynosi 470 mln zł, a koszt budowy 1 km linii tramwajowej waha się od 10 do 25 mln zł” – oceniają wydatki na stołeczne inwestycje w podziemną kolej eksperci Stowarzyszenia „Miasto Jest Nasze” z Warszawy. W stolicy również trwa gorąca dyskusja na temat metra, a dokładnie jego trzeciej linii.

Metro Warszawa widzi ogromne. Ale czemu tą trasą?

Sprawa wydaje się przesądzona – administracja Rafała Trzaskowskiego jest przekonana o słuszności budowy kolejnej nitki szybkiej kolei. Rozpoczęły się już prace projektowe dla pierwszego odcinka linii M3 – od Stadionu Narodowego do stacji Gocław. Pierwsza łopata zapowiadana jest na 2028 rok.

„Chcemy, żeby Warszawa była nie tylko idealnym miejscem do pracy, ale także wymarzonym miejscem do życia. Budowa kolejnych linii metra ma tu kluczowe znaczenie, bo komunikacja jest jedną z najważniejszych usług, jakie świadczymy naszym mieszkańcom. Trzecia linia metra jest kolejną inicjatywą, podejmowaną z myślą o Pradze i mieszkańcach prawobrzeżnej Warszawy” – mówił o M3 prezydent stolicy. Ratusz zapowiada, że jedynie się rozpędza i zapowiada wzmożone prace nad czwartą linią podziemnej kolei.

Przebieg tej trzeciej w czasie samorządowej kampanii mocno skrytykowało „Miasto jest Nasze”, którego kandydaci startowali w wyborach do Rady Miasta i Rad Dzielnic z list Lewicy. Główna wada nowej nitki metra? Zamiast niej, według aktywistów, mógłby jeździć... autobus (który pomieściłby wszystkich pasażerów według planowanych potoków), a pociągi przy planowanym rozłożeniu stacji mogą być wolniejsze niż tramwaj.

„Miasto jest Nasze” daremnie wzywało do porzucenia planów M3 na rzecz innego rozwiązania dla wschodniej części miasta, czyli nowej linii tramwajowej na Gocław. Według członków Stowarzyszenia linie M3 i M4 powinny być tworzone w oparciu o studium eksperckie i konsultacje społeczne, a trzecia linia powinna pójść do pilnej poprawki.

Duże koszty, mały zysk

Wady planowanego rozwiązania zauważyli również eksperci z portalu Rynek Infrastruktury.

„Trzecia linia metra na Gocław to jeszcze pozostałość po planach z lat 70. i 80. XX w. – gdy planowano wielki zespół mieszkaniowy Gocław-Julianów, mający być drugim Ursynowem. Struktura miasta od tego czasu – w wyniku kulejącego planowania urbanistycznego – istotnie się zmieniła. Nie rozbudowano Gocławia w kierunku Wawra, natomiast intensywna zabudowa objęła wiele innych obszarów, gdzie nie planowano wcześniej bloków. Tymczasem – poza zmianą przebiegu niektórych odcinków drugiej linii metra – dotąd nie przeprowadzano szerszych analiz dla sieci metra – oraz ogólnie układu komunikacyjnego, którego metro jest istotnym, ale nie jedynym elementem” – pisał na łamach portalu Witold Urbanowicz.

Inwestycję pod znakiem zapytania powinny stawiać jej koszty. „Tramwaj kosztowałby 200-250 mln zł, a na sam wkład własny dla trzeciej linii metra Warszawa zabezpiecza 1 mld zł” – pisze Urbanowicz. Przyznaje też, że eksperckie opracowania nie dają nadziei na wystarczające napełnienie pociągów podziemnej kolejki na nowej trasie. „Wykazał to chociażby Plan systemu transportowego (PST), opracowany przez firmę Transeko, w ramach prac nad nowym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego stolicy. Trzecia linia – nawet wydłużona na Ochotę z jednej strony i Mokotów z drugiej strony – miała znacząco niższe napełnienie niż dwie pozostałe linie” – czytamy w tekście Urbanowicza.

Zwykły pociąg tak dobry jak metro?

Na tym tle interesująco wypada pomysł na odkorkowanie Łodzi. W taki sposób przedstawiano powstający kolejowy tunel średnicowy pomiędzy stacjami Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. To nie inwestycja urzędu miasta, a spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Budowa stacji pomiędzy tymi dworcami, ostatnie zakupy taboru w Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (aż 34 nowoczesne składy) i obietnica rozwoju lokalnych połączeń kolejowych mogą sugerować, że de facto mamy do czynienia z metrem – i właśnie o „łódzkim metrze” piszą lokalne media.

„Metro” powstaje więc w mieście, gdzie miejska komunikacja leży w gruzach. W ruinę popadają nieremontowane tory tramwajowe, a miasto w związku z tym tnie ich trasy. Rozmontowywane są zarówno znajdujące się w granicach Łodzi, jak i podmiejskie torowiska. Miasto nie ma dobrej oferty w zamian – pisał w artykule dla Instytutu Spraw Obywatelskich Kasper Fiszer.

„Zastępcze połączenia autobusowe na ogół są mniej dogodne niż tramwaje np. z uwagi na konieczność dodatkowej przesiadki czy inne miejsca zatrzymań. Ruch na drogach jest też mniej płynny, pasażerowie komunikacji miejskiej utykają zatem w korkach, patrząc na puste torowiska przez szyby autobusów. To zmniejsza atrakcyjność systemu i skłania do wyboru własnego samochodu, co z kolei potęguje korki i ponownie obniża atrakcyjność autobusów. Miasto nie wskazuje konkretnych liczb przewożonych na poszczególnych trasach podróżnych, więc o skali zjawiska można tylko spekulować” – stwierdza Fiszer.

W Łodzi liczą opóźnienia

Tunel średnicowy jeszcze długo nie będzie ratunkiem dla łodzian. Zakończenie jego budowy opóźnia się i jest przewidywane na 2026 rok. Pierwotnie otwarcie „łódzkiego metra” planowane było już dwa lata temu. Powody?

„Główną przyczyną zmiany terminu zakończenia robót jest konieczność wykonania wzmocnień gruntu na trasie tunelu pomiędzy przystankiem Polesie a Łodzią Fabryczną w celu zapewnienia bezpiecznej realizacji inwestycji” – mówił „Wyborczej” Rafał Wilgusiak z PKP PLK. – „Proces ten wymaga szeregu czasochłonnych przygotowań, a także dodatkowych nakładów finansowych. Ponadto wykonanie wzmocnień gruntu na trasie dużej tarczy wymaga czasowego wyłączenia z komunikacji fragmentów ulic, co jest uwzględnione w harmonogramach w taki sposób, aby nie powodować długotrwałych uciążliwości związanych z komunikacją na tym obszarze” – wyjaśniał Wilgusiak.

Tunel średnicowy to praktycznie metro

Współpracownik Fundacji ProKolej i autor Instytutu Spraw Obywatelskich Krzysztof Ruciński zauważa, że inwestycja w jedną dziedzinę transportu zbiorowego wcale nie musi przełożyć się na mniejsze korki i większą popularność połączeń. Ważny jest system – przekonuje ekspert, powołując się na obliczenia Europejskiego Trybunału Obrachunkowego.

„Projekty transportowe w Polsce to często było lanie betonu, wydawanie miliardów złotych, co niekoniecznie przekładało się na popularność transportu publicznego – mówi Ruciński. – ”Sztandarowym przykładem jest trasa W-Z w Łodzi, czyli trasa średnicowa połączona z tunelem, która sprawiła, że samochody poruszają się szybciej, ale nie zwiększyła popularności transportu publicznego" – dodaje.

Ruciński twierdzi, że plany kolejarzy dają nadzieję na pełne wykorzystanie potencjału tunelu. Łódzka Kolej Aglomeracyjna planuje kursy pomiędzy łódzkimi stacjami co 10 minut. „Funkcjonalnie to wciąż jest kolej regionalna, ale w przypadku centralnego odcinka możemy mówić o systemie, który nie różni się znacząco od systemów metra” – zauważa ekspert i youtuber.

Ocena funkcjonalności, potoki pasażerskie, koszty inwestycji to tylko niektóre z argumentów, które mogą przemawiać za lub przeciw podziemnej kolei – niezależnie od tego, jaką jej formę wybieramy. Bo pamiętajmy też, że metro to prestiż. Oby włodarze polskich miast przy inwestycjach w transport nie kierowali się jedynie ambicjami, zapominając o chłodnej kalkulacji.