Lech Kaczyński zza grobu podważa obsesje ministra Macierewicza

Zgodnie z trajektorią przemieszczania się statku powietrznego po powierzchni ziemi, na członków załogi oddziaływało przeciążenie udarowe w osi „x” w kierunku „plecy-pierś”. Oceniając charakter powstałych obrażeń głowy, klatki piersiowej i kręgosłupa, na ciała członków załogi w krótkim czasie oddziaływało udarowe przeciążenie nie mniejsze niż 100 g".

Raport opisuje szczegółowo uszkodzenia ciał członków załogi, o pasażerach milczy. Powołuje się przy tym na „wyniki badań medyczno-traseologicznych przedstawionych w raporcie MAK oraz w opiniach z sądowo-lekarskich sekcji zwłok przeprowadzonych przez ekspertów z dziedziny medycyny sądowej FR”. Pod tym względem raport Millera przypomina inne tego typu dokumenty, także po katastrofach spowodowanych przez zamach bombowy, jak nad Lockerbie. Ciała ludzkie są po prostu kiepskim dowodem.

Oto jak raport Antoniego Macierewicza komentował 17 kwietnia 2015 roku zespół "ds. wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem" pracujący pod kierunkiem dr Macieja Laska:

Hipoteza Macierewicza: Prawdopodobną przyczyną katastrofy Tu 154M była seria wybuchów. W raporcie jest mowa o eksplozjach na lewym skrzydle, w kadłubie i prezydenckiej salonce. „Jeszcze przed pierwszym uderzeniem w ziemię nastąpiła potężna eksplozja w kadłubie samolotu, która zniszczyła jego strukturę (oderwała tylną część kadłuba wraz z silnikami, wywinęła burty) oraz zabiła większość pasażerów. Końcowym etapem katastrofy był wybuch w prezydenckiej salonce już po uderzeniu samolotu w ziemię”.

Materiał dowodowy świadczy o tym, że samolot nie został zniszczony przez wybuch. Szczątki nie noszą śladów eksplozji, dźwięk wybuchu nie został też zapisany przez rejestrator rozmów, a taki dźwięk był rejestrowany we wszystkich znanych przypadkach eksplozji w locie (np. Pan Am 103 nad Lockerbie czy TWA 800). Rejestratory parametrów lotu nie zarejestrowały skoku ciśnienia różnicowego, który byłby dowodem na wystąpienie fali ciśnieniowej. Przed miejscem pierwszego kontaktu z przeszkodami terenowymi (drzewami) nie było żadnych szczątków samolotu. Przed punktem zderzenia samolotu z gruntem nie było szczątków z wnętrza kadłuba, które zostałyby wyrzucone w razie wybuchu. Rozrzut fragmentów samolotu na miejscu zderzenia z ziemią nie przekraczał 1,4 rozpiętości skrzydeł i 3,5 długości samolotu i był typowy dla tego typu kolizji z terenem. Na urwanej końcówce skrzydła brak śladów wybuchu, w szczególności charakterystycznych osmaleń. Gdyby skrzydło zostało zniszczone przez wybuch, doszłoby także do eksplozji i pożaru znajdującego się w nim paliwa – nic takiego nie miało miejsca. Deformacje miejsca odcięcia końcówki są charakterystyczne dla zderzenia z przeszkodą, którego potwierdzeniem są elementy skrzydła wbite w pień brzozy i kawałki drewna brzozy wbite w skrzydło.

Hipoteza Macierewicza: Zgodnie z dokumentem eksplozja rozrzuciła części salonki „z wyraźnymi śladami działania wysokiej temperatury i ciśnienia” w promieniu 30 metrów, prostopadle do kierunku uderzenia. Według grupy Macierewicza hipotezę zniszczenia samolotu przez serię eksplozji potwierdzają: rozpad samolotu na ogromną liczbę szczątków znalezionych na wrakowisku jak również przed nim, zapis w FMS o całkowitym zaniku zasilania elektrycznego w powietrzu na wysokości 15 metrów, zarejestrowane w czarnych skrzynkach gwałtowne zmiany przyspieszenia pionowego i przechylenia, obecność na szczątkach śladów materiałów wybuchowych.

Powyższe stwierdzenia są rażąco sprzeczne z materiałem dowodowym. Szczątki samolotu nie noszą śladów działania wysokiego ciśnienia, zaś ślady działania wysokiej temperatury pokrywają się z zasięgiem pożaru na miejscu wypadku. Gdyby kadłub został rozerwany przez wybuch, rozrzut szczątków byłby znacznie większy, niż 30 m. Zapis rejestratora rozmów oraz zapisane przez system FMS ostatnie współrzędne odbiornika GPS potwierdzają jednoznacznie, że zasilanie elektryczne zanikło w momencie uderzenia samolotu o ziemię – każdy może to sprawdzić, wpisując owe współrzędne w pole wyszukiwania Google Earth. Ekspertyzy przeprowadzone przez Wojskowy Instytut Chemii i Radiometrii oraz Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji nie stwierdziły obecności śladów materiałów wybuchowych.

Wybuchów nie było!

Nie ma jakichkolwiek śladów w zapisie rejestratorów lotu, takich jak skok ciśnienia różnicowego lub odgłosów wybuchu/wybuchów na zapisie rejestratora dźwięków w kabinie. Wrak samolotu Tu-154M analizowali bezpośrednio po katastrofie w Smoleńsku wojskowi specjaliści (członkowie Komisji Millera), którzy niejednokrotnie mieli okazję badać wypadki związane z działaniem materiałów wybuchowych. Nie mieli oni wątpliwości, że wybuchu/wybuchów nie było. O braku eksplozji świadczą:

1. Brak charakterystycznych śladów wybuchu, takich jak osmalenia i nadtopienia, na szczątkach samolotu. Przy eksplozji materiałów wybuchowych powstają gazy o temperaturze sięgającej 3000 stopni Celsjusza, które powodują osmalenia i nadtopienia powierzchni znajdujących się w ich zasięgu. Tego rodzaju śladów nie stwierdzono na żadnych szczątkach samolotu Tu-154M i jego wyposażenia, ani na ciałach ofiar i należących do nich przedmiotach. Stwierdzone ślady działania wysokiej temperatury i okopcenia zostały spowodowane przez powstały po katastrofie pożar i mają zupełnie inny charakter, niż powstające w efekcie wybuchu.
2. Brak śladów mechanicznego działania fali uderzeniowej czy wzrostu ciśnienia na szczątkach samolotu. Oderwana końcówka skrzydła nie nosi śladów spowodowanego wybuchem rozdęcia, zaś poszarpanie miejsca urwania końcówki jest charakterystyczne dla skutków zderzenia z przeszkodą.
3. Krawędzie części kadłuba są powyginane zarówno na zewnątrz, jak i do wewnątrz, co świadczy o tym, że ich deformacja nie jest efektem wybuchu, a zderzeń z przeszkodami terenowymi.
4. Brak pionowego wygięcia elementów podłogi kabiny, które powstałoby w przypadku wybuchu. Dowodem na to są oględziny szczątków samolotu przeprowadzone przez specjalistów z Komisji Millera pracujących na miejscu wypadku. Ich wyniki są udokumentowane np. na stronie faktysmolensk.gov.pl w galerii zdjęć wykonanych przez polskich specjalistów na miejscu wypadku.
5. Wzdłuż toru lotu samolotu aż do punktu jego zderzenia z ziemią nie było szczątków pochodzących z wnętrza kadłuba, co świadczy o tym, że do zderzenia z ziemią kadłub maszyny był cały i wyklucza możliwość rozerwania go w powietrzu przez eksplozję. Rozpad kadłuba w efekcie zderzenia z gruntem, którego efektem była utrata zasilania, potwierdzają również odczytane w laboratorium Universal Avionics (USA) z pamięci FMS odczyty pozycji wg GPS, odpowiadające punktowi pierwszego kontaktu samolotu z ziemią (załącznik 4.9.5 do Protokołu KBWLLP).
6. Pracujące aż do zderzenia z ziemią rejestratory rozmów i parametrów lotu Tu-154M 101 nie odnotowały objawów eksplozji takich jak wzrost ciśnienia w kabinie czy dźwięk, który musiałby towarzyszyć wybuchowi. Podczas badania katastrofy lotu TWA 800 (spowodowanej wybuchem oparów paliwa w zbiorniku) stwierdzono, że we wszystkich wypadkach związanych z wybuchem na pokładzie samolotu lub w jego bezpośredniej bliskości, odgłos eksplozji zawsze był zarejestrowany przez rejestrator rozmów jako ostatni, bardzo krótki dźwięk, poprzedzający koniec zapisów w efekcie utraty zasilania. Rejestratory Tu-154M 101 zapisały cały przebieg zdarzenia aż do kolizji z gruntem.
7. Przeprowadzone badania obrażeń ofiar wykluczyły możliwość ich powstania w wyniku wybuchu. Np. w komunikacie Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dnia 22.12.2011 czytamy „Wnioski biegłych pozwalają na jednoznaczne wykluczenie, że mechanizm powstania obrażeń ciała […] miał związek z działaniem materiałów pirotechnicznych, wysokiej temperatury lub tym podobnych czynników”.
8. Zarówno świadkowie oczekujący na lotnisku w Smoleńsku jak i znajdujący się na trasie przelotu samolotu od bliższej radiolatarni do lotniska zgodnie zeznali, że nie słyszeli odgłosu wybuchu przed zderzeniem z przeszkodami terenowymi.Świadkowie (w tym zeznający dla Prokuratury pilot Jaka 40 Artur Wosztyl) opisują dźwięk silników pracujących na zwiększonej mocy, a następnie hałasy towarzyszące zderzeniom samolotu z przeszkodami terenowymi i destrukcji samolotu.
9. Dowody rzeczowe – zapisy rejestratorów oraz charakter uszkodzeń drzew wzdłuż trajektorii samolotu – świadczą jednoznacznie, że przyczyną katastrofy Tu-154M 101 w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania,którego efektem było zderzenie z przeszkodami terenowymi w locie sterowanym i uszkodzenie samolotu prowadzące do utraty sterowności, a w konsekwencji zderzenie z ziemią w pozycji odwróconej przy prędkości ponad 260 km/h i jego całkowita destrukcja.

Sprawozdanie z badań przeprowadzonych przez Wojskowy Instytut Chemii i Radiometrii Nr CH1/17/2010, pkt 12 b: „w analizowanych próbkach nie stwierdzono obecności materiałów wybuchowych, takich jak: dinitrotoluenu, nitroglikolu, nitrogliceryny, trinitrotoluenu, heksogenu, oktogenu oraz pentrytu”. (załącznik 4.9.1 do Protokołu KBWLLP) Opinia fizykochemiczna CLKP E-che-90/12, s. 71/217: „Na podstawie przeprowadzonych badań chemicznych stwierdzono, że (…) nie ujawniono śladów pozostałości materiałów wybuchowych (trotylu, heksogenu, oktogenu, nitrogliceryny, pentrytu, tetrylu, dinitrobenzenu, izomerów dinitrotoluenu) oraz substancji będących produktami ich degradacji (trinitrobenzenu, izomerów aminonitrotoluenu i aminodinitrotoluenu). (...) Szczątki samolotu Tu-154M nr 101 nie nie noszą śladów wskazujących na działanie wybuchu punktowego pochodzącego od skondensowanych materiałów wybuchowych w strefach kruszącej i bliskiego oddziaływania. Natomiast uszkodzenia mechaniczne charakterystyczne dla burzącej strefy wybuchu nie są możliwe do oceny ze względu na zbyt duże podobieństwo do uszkodzeń mechanicznych wywołanych uderzeniem samolotu o ziemię. (...) Wąski obszar miejsca upadku, rozłożenie rozbitych szczątków samolotu Tu-154M nr 101 i ciał ofiar katastrofy oraz ich wygląd nie noszą cech charakterystycznych dla wybuchu przestrzennego, to znaczy działania mieszanin paliwowo-powietrznych lub pyłowo-powietrznych, mogącego mieć miejsce w kadłubie samolotu.